ford против ferrari ford v ferrari 2019 сша биография спорт
Ford против Ferrari: реальная история самого яростного противостояния в автогонках
История человечества знает много случаев яростного соперничества. Причиной большинства из них был захват власти или уязвленное самолюбие — а иногда все вместе. Самые интересные истории напряженных отношений становятся поводом слагать легенды. Взять хотя бы сагу о том, как в 1963 году Генри Форд II попытался приобрести Ferrari и тем самым разжег почти десятилетнюю войну с Энцо Феррари, волевым человеком, которому принадлежал итальянский автопроизводитель.
Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.
В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.
Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.
В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.
Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.
Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.
Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.
Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.
Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.
Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.
Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.
Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.
Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.
Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.
Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.
Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.
К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии он потерял контроль над автомобилем и разбился.
Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.
Догнать за 60 лет Как противостояние Ford и Ferrari определило историю автоспорта ХХ века
Месси против Роналду. Ларри Берд против Мэджика Джонсона. Али против Фрейзера. Сборная СССР по хоккею против канадцев. В число великих противостояний спортивной истории вполне уместно добавить и схватку гоночных команд «Форда» и «Феррари», происходившую в шестидесятые на лучших автодромах мира, а теперь попавшую и в кино — благодаря новому фильму «Ford против Ferrari» с Мэттом Дэймоном и Кристианом Бэйлом. Об этом соревновании двух автогигантов, впрочем, широкому читателю и зрителю известно гораздо меньше, чем о других спортивных дуэлях. Самое время восполнить пробел.
Истории Ford и Ferrari, двух этих знаменитых компаний, были непосредственно связаны с гонками с самого начала. Генри Форд, придумавший в конце XIX века в Детройте свой «квадроцикл», поначалу ими очень увлекался. В 1901 году он даже построил 26-сильный автомобиль, на котором выиграл гонку у Александра Винтона, лучшего американского аса того времени. Именно эта победа послужила поводом для крупных инвесторов заметить автопромышленника из Мичигана — и именно она вдохновила их на финансирование первой «Автомобильной компании Детройта», из которой Форд, впрочем, впоследствии вышел и которая превратилась в «Кадиллак». Дальнейшее известно: Генри Форд придумал использовать конвейер для потокового создания автомобилей, начал продавать их по необычайно низким ценам и превратил свою новую фирму в империю с заводами в разных странах мира. О гонках со времен соперничества с Винтоном он не думал: находились дела поважнее.
Но все изменилось, когда руководство компанией принял его внук Генри Форд II. Сначала стремившийся, как и другие руководители крупных американских автоконцернов, дистанцироваться от спорта, он в итоге осознал, что гонки могут быть хорошей рекламой его продукции. «Выигрывай по воскресеньям, продавай по понедельникам», — такой лозунг Генри Форд II взял на вооружение и решил вложиться в специальный отдел, который занимался бы только гонками.
Кен Майлз и Кэрролл Шелби на гонке «24 часа Ле-Мана», 1966 год
Фото: Bernard Cahier / Getty Images
История же Энцо Феррари и его компании во многом была абсолютно противоположной: итальянец из Модены продавал серийные автомобили только для того, чтобы заниматься своей главной страстью — гонками. Начав в 1920-х как глава гоночного отдела «Альфа-Ромео», Феррари через несколько лет после Второй мировой наладил конструирование и производство гоночных машин — самых шикарных и быстрых для своего времени. Уже в пятидесятых черный жеребец на желтом фоне стал главным европейским символом скорости и успеха в разнообразных гоночных сериях. К моменту прихода «Форда» в мир большого мотоспорта Энцо Феррари безраздельно в нем главенствовал и вселял ужас в сердца конкурентов.
Самыми престижными соревнованиями 1960-х считались так называемые гонки на выживание — гонки продолжительностью в сутки или хотя бы 12 часов, в течение которых машины испытывались не только на скорость, но и на прочность. Тремя главными из них считались «24 часа Дейтоны», которая проходила на знаменитой овальной трассе во Флориде, «12 часов Себринга», гонка на другом флоридском автодроме, и легендарные «24 часа Ле-Мана» на юге Франции. Последняя — самая престижная гонка, проводившаяся еще до Второй мировой и ежегодно приковывавшая (да и приковывающая до сих пор) внимание миллионов зрителей и фанатов автомобилей. Даже за пределами вселенной гонок на выносливость «Ле-Ман» считается одним из важнейших автосоревнований в мире: он, «Индианаполис 500» и Гран-при Монако составляют так называемую Тройную корону автоспорта.
В начале 1960-х Генри Форд II решил, что его компания должна выигрывать в лучших гонках на выживание — и захотел купить «Феррари». Он долго вел переговоры с Энцо, который был уже близок к тому, чтобы согласиться стать частью американского гиганта и руководить их гоночным направлением. Но американцы настаивали на том, что на «Индианаполис 500» — главной американской гонке, которая приносила лучшую прибыль с рекламы и где Феррари хотел соревноваться под своим именем, — новая компания все равно будет выставлять автомобили только под маркой «Форд». Эта проблема стала камнем преткновения — и сделка в итоге провалилась.
На «24 часа Ле-Мана» 1964 года, спустя год после переговоров с Энцо, «Форд» тем не менее привез машину, которая, по их мнению, могла закончить превосходство «Феррари» в гонках на выживание. Это был GT40 — мощнейший гоночный болид, собранный на базе британской «Лолы» и по всем тестам превосходивший любые автомобили, которые были в распоряжении итальянцев. И хотя со скоростью у GT40 на трассе в Ле-Мане действительно все оказалось в порядке, проблема была непосредственно в выносливости: ни один из «Фордов» так и не финишировал, а победа опять осталась у «Феррари».
Фото-финиш гонки «24 часа Ле-Мана», 1966 год
Фото: Bernard Cahier / Getty Images
Возмущенный до предела провалом GT40, Генри Форд II начал поиски людей, которые смогут модифицировать машину и подготовить ее к очередной битве с итальянцами через год. Логичным кандидатом на должность нового руководителя гоночного отдела «Форда» стал калифорниец Кэрролл Шелби, в резюме которого числились достижения, очень пришедшиеся по нраву руководителю американского автогиганта. Во-первых, Шелби в 1959 году за рулем «Астон Мартина» выиграл «24 часа Ле-Мана», обогнав эскадрон лучших гонщиков «Феррари». Во-вторых, на неудачной для «Форда» гонке 1964 года его команда с машиной «Дейтона Кобра Куп» финишировала четвертой — и первой в классе Gran Turismo. К счастью Форда, Шелби согласился попробовать свои силы в битве с итальянским соперником.
Однако в 1965 году Шелби и Форда снова постигла неудача: ни один из заявленных в «24 часа Ле-Мана» GT40 не смог финишировать. Но в 1966 году «Форд» привез на гонку абсолютно новую и усовершенствованную модель GT40, названную Mark II, и взял первые три места: в болиде, победившем в соревновании, места пилотов занимали новозеландцы Брюс Макларен и Крис Эймон. Несмотря на триумф, именно национальность гонщиков — как и то, что выиграли они в машине, сконструированной на базе британской модели, — все равно беспокоила Генри Форда II. Для триумфа именно что американского автопрома такого расклада было недостаточно. Поэтому на «24 часа Ле-Мана» 1967 года отправилась полностью американская GT40 Mark III с двумя американскими пилотами — Дэном Герни и Эй Джей Фойтом. И выиграла — отправив, казалось, Энцо Феррари и его итальянских пилотов в нокаут.
Но «Феррари» впоследствии пережил спад — и остался важнейшим соперником «Форда» на трассах в многочисленных гоночных сериях (исключая, пожалуй, «Формулу-1», куда «Форд» так и не сунулся). Красивым напоминанием о великом противостоянии 60-х считаются «24 часа Ле-Мана» 2016 года, прошедшие ровно через 50 лет после того, как пилоты «Форда» заняли первые три места в соревновании. На этой гонке главным тоже было противостояние американцев и итальянцев — и американцы, ведомые уже Эдселем Фордом II, сыном Генри Форда II, снова стали триумфаторами.
«Форд» против «Феррари»: правда и вымысел в картине «Аутсайдеры»
У Джеймса Мэнголда получилась прекрасная картина о человеческих отношениях, работе и гонках — «Аутсайдеры» уже в кино и ждут зрителей. Естественно, для того, чтобы сделать историю более кинематографичной, сценаристы минимально «причесали» реальные события — добавили немного пафоса, надрыва и драмы. При этом, в отличии от «Богемской рапсодии», картина меняет фокус и не идет вразрез с реальными событиями.
Но давайте все же разберем, что является правдой в картине «Аутсайдеры», а что все же стало художественным приукрашиванием действительности.
ОСТОРОЖНО, ВПЕРЕДИ ДЕТАЛИ СЮЖЕТА ФИЛЬМА «АУТСАЙДЕРЫ»!
Компания «Форд» пыталась купить «Феррари»
Это правда. Узнав, что компания из Монцы на грани банкротства, Генри Форд II действительно решил ее купить. Но, по правде говоря, многие утверждают, что инициатором сделки был именно он, а не Ли Якокка, как показано в картине. Последний действительно был выдающейся фигурой и считается одним из лучших топ-менеджеров в истории автоиндустрии, но все же в реальной жизни именно Форд решил взяться за гонки. Причем история была очень даже драматичной.
В 1955 году на Ле-Мане случилась авария, которую называют самой страшной в истории мотоспорта — «Мерседес-Бенц» Пьера Левега разбился и влетел в толпу зрителей, убив 83 человека и ранив 180. После этого немецкий концерн ушел из гонок до 1989 году, а в 1957-м Американская ассоциация автопроизводителей (American Automobile Manufacturers Association) запретила автокомпаниям участвовать в гонках. В итоге разработки гоночных экземпляров прекратились до 1962 года, когда Форд объявил «Тотальный перформанс» — программу возвращения корпорации в большие гонки.
Учитывая доминирование «Феррари», не удивительно, что концерн решил попытаться поглотить итальянцев. Сделку почти подписали, когда Энцо Феррари вдруг понял, что будет руководить гоночным подразделением исключительно номинально и отказался. При этом он действительно красиво обругал Форда и позвал своего юриста ужинать, как это и показано в фильме. А вот «Фиат» купил часть (50%) «Феррари» только в 1965 году, так что этот эпизод был введен для драматизма.
Форд нанял Кэррола Шелби для работы над гоночным автомобилем
Формально это действительно правда. Но для того, чтобы немного сократить повествование, некоторые факты сценаристы «Аутсайдеров» таки упустили.
Дело в том, что изначально постройкой машины занималась британская компания Lola, которая и создала первый GT, представив его 16 марта 1964 года. К слову, модель была похожа на гоночный автомобиль Lola Mk6. Спустя два месяца, в мае, Ford GT впервые поучаствовали в гонке — это был Нюрбургринг 1000 км. Потом был и Ле-Ман, но в обоих гонках автомобили так и не доехали до финиша. После череды провалов руководство проектом решили доверить Кэрроллу Шелби. Это случилось в декабре 1964 года.
Действительно ли Кена Майлза так не любили в «Форде»?
А вот здесь сценаристы все же решили обильно приукрасить события. Кен Майлз действительно сразу был вовлечен в проект Кэрроллом Шелби и даже быстро начал давать результат — уже в феврале 1965 (менее, чем через 2 месяца после прихода) он выиграл «Дайтону 2000», а спустя месяц победил на 12-часовом «Себринге» в классе прототипов. Вот только дальше дела не задались и команда проиграла остальные старты.
Одним из них был Ле-Ман. Да, Кен Майлз таки поехал во Францию в 1965 году, но так и не смог финишировать, как и остальные автомобили корпорации. Но для Шелби данного опыта хватило, чтобы к сезону 1966 года подготовить именно тот GT40 Mk II, который в результате станет одним из самых выдающихся автомобилей в истории автоспорта.
Действительно ли Шелби поспорил с Фордом на победу в «Себринге»?
Такой информации нет и как понятно из предыдущего пункта, у корпорации не было причин внезапно отказываться от Майлза. Тем более, что он выиграл гонку «Дайтона», которая была перед «Себрингом».
Но легендарный финиш с победой на последнем круге действительно случился! Дэн Гурни умудрился сжечь двигатель своего Mk II почти перед финишем, за счет чего его обошел Майлз. Что интересно, гонщик дотолкал автомобиль до финиша и стал вторым, но позже все же был дисквалифицирован.
Что случилось на том легендарном «24 часа Ле-Мана 1966»?
Кен Майлз действительно лидировал в гонке. Компания «Форд» действительно попросила всех водителей финишировать одновременно. Майлз действительно занял второе место.
Касательно причин последнего события, то до наших дней дошли две версии.
Первая — «Форд» уже после команды водителям узнали о том, что при одновременном финише победителем будет считаться та машина, которая проехала самую длинную дистанцию (по правде говоря, в Ле-Мане именно дистанция считается основным критерием победы). Так что учитывая, что Mk II Майлза был на 18 метров ближе к старту, чем автомобиль Брюса МакЛарена, первое место занял последний.
Вторая и более вероятная — Майлз был обижен на корпорацию после решения одновременного финиша, так что прям перед финишем немного притормозил, пропустив вперед автомобиль коллеги по команде. Так или иначе, Кен был очень недоволен решением «Форда», что немного не совпадает с картинкой в «Аутсайдерах».
Смерть Кена Майлза
Тут фильм оказался предельно точен. Майлз действительно остался в гоночной программе и во всю испытывал новую модель GT40. 17 августа 1966, через два месяца после «Ле-Мана» он погиб, разбившись. Символично, что в том заезде он испытывал новаторские «сотовые» панели, которые как раз должны были предотвращать подобные аварии.
Дубликаты не найдены
Фильм классный 2 раза пересматривали с супругой в кино. После фильма еще несколько дней чувствуешь себя участником событий.
Интересно а чем наши ответят? Копейка против москвича?
Переделка Ford 21 в ГАЗ 03-30
Это набор для сборки автобуса на базе грузовика Ford AA в масштабе 1:87.
На американском рынке существовало несколько видов автобусов на этой базе. Единственное отличие заключалось в количестве рядов сидений, которые соответствуют количеству оконных проемов. Самая короткая база была, на три ряда сидений, после идут на четыре, пять, и самый длинный на целых шесть рядов сидений без учета водительского.
29 января 1932 года на Горьковском автомобильном заводе с конвейера сошел первый отечественный автомобиль ГАЗ АА изготовленный по лицензии Ford с рядом доработок которые коснулись двигателя и трансмиссии. А внешний вид кабины полностью соответствует модели Ford АА.
Этот факт позволяет сделать конверсию этой модели в отечественный автобус ГАЗ 03-30.
Но, не всё так просто. Советский автобус имел только один тип кузова на четыре ряда сидений, а эта модель имеет пять рядов сидений и пять оконных проемов. Таким образом колесная база и длина кузова модели длиннее на 435мм.
К счастью, длина задней части и колесная арка полностью совпадают с осью колеса. Будет достаточно просто срезать переднюю часть этой детали и переклеить оконные проемы.
Обрезаю детали при помощи ювелирного лобзика и тончайшей пилочки.
Для сравнения, справа самая распространенная пилочка по металлу, которые все мы успешно ломали одну за одной в школе на трудах и боялись в этом признаться трудовику.
Суммарно потребуется укоротить четыре детали.
Если на деталях шасси и боковушках достаточно просто отпилить лишнее, в крыше придется выбросить сердцевину и срастить переднюю и заднюю части.
На крыше советского автобуса люки отсутствуют. После шпаклюю шов и шлифую его.
Для создания новых стоек использую пластиковый профиль сечением 0,28х056мм.
Соединив кузов с шасси образовался порог, которого в прототипе нет. Поэтому срезаю его и шпаклюю.
После, склеиваю половинки кузова, полностью маскирую салон и окрашиваю модель.
Детали остекления приклеиваю на ультрафиолетовый клей.
Склеиваю все узлы, устанавливаю колёса и модель готова.
Водитель небрежно закуривает сигарету, после того, как припарковал свой Ferrari 512 BB на заснеженной обочине
Жизнь удивительна и непредсказуема и если вы с этим вдруг не согласны, то как минимум вы скучно живете и с этим определенно что-то надо делать)
Мне периодически попадался на глаза снимок Ferrari 512 BB, опубликованный в культовом американском журнале R&T в 1983 году. Водитель суперкара не справился с управлением и улетел в канаву. Должно быть, ему было чертовски страшно, когда он соскользнул с края дороги, но к счастью, дерево остановило его дальнейший спуск.
Кто только не высказывался, но по большей части все отнеслись с уважением к водителю, который с достоинством принял проигранную схватку с законами физики.
Точнее всех был главных редактор Питер Иген, комментарий которого можно прочитать под фотографией:
Хорошие шины, подумал Боб, небрежно прикуривая сигарету, но могли быть и лучше.
А как вам это: «Хороший контроль тяги», — размышлял Боб, небрежно набирая номер эвакуатора, — «но, к сожалению, не отличный».
Ну и завершает топовый комментарий уже про владельца:
Джентльмен никогда не надевает белое, если на улице выпал снег, только если он на лыжах.
И по словам владельцев Ferrari, на которых в большинстве своем стояли покрышки Michelin TRX, колеса вели себя очень посредственно, особенно на мокрой дороге.
А вот дальше начинается магия, спустя почти 30 лет, после инцидента, в 2006 году на форуме владельцев Ferrari появляется тема, с вопросом, где можно купить снимок с этой аварией в хорошем качестве.
Спустя 7 лет, в 2013 году, на этот форум каким-то чудом попадает угадаете кто?
Человек, который сделал этот злосчастный снимок!
Я ехал в офис, когда увидел красный торчащий нос автомобиля. Мне пришлось проехать довольно далеко вверх по холму, чтобы найти безопасное место для парковки машины, чтобы можно было вернуться к месту аварии. Я воспользовался старым правило фотожурналистики — «просто будь там, где происходит что-то интересное».
Сейчас кстати, там стоит ограждение, но за это время вырос самый настоящий лес.
И кстати, если посмотреть вниз, то видно, что уклон достаточно крутой и есть места для крутого пике, так как на самой фотографии с места ДТП все выглядит не так уж и страшно.
Как еще это можно назвать, если не чудо?
Снимок был сделан на Гленридж-Авеню в Сент-Катаринс, провинция Онтарио, Канада. Владелец Ferrari в изящных белых туфлях Генри Бергойн, спорткар он забрал всего лишь неделю назад. Он купил автомобиль в дилерском центре Performance Cars, который в то время находился на озере Сент-Катаринс.
И спустя почти 40 лет, зайдя на карты гугл-мэпс можно все также обнаружить дилерские центры на том же самом месте, просто их стало значительно больше.
В то время отец Генри был владельцем местной газеты «Сент-Катаринс Стандард», и мне довелось работать в одном из его изданий. Поэтому, как послушный и наивный сотрудник, я отнес эти снимки в редакцию газеты, думая, что они опубликуют их. Они этого не сделали и примерно через неделю вернули мне негативы. Поэтому я решил попытать счастья с автомобильным журналом Road&Track, а остальное уже история.
Фотография попала в журнал и стала культовой, по крайней мере среди владельцев Ferrari. Удивительно, но фотограф до тех пор, пока не попал на форум Ferrari и не подозревал, какое влияние его снимок оказал на молодые умы, после того как снимок попал в печать.
Всем пришлась по душе крутость и невозмутимость водителя, только что разбившего свой собственный Ferrari, прикуривающий сигарету в спокойной и непринужденной манере.
Думаете все? Нет, магия продолжается)
Через 2 года на форуме появился друг водителя, который и разбил свой автомобиль!
Я только вчера наткнулся на этот пост. Какая находка! Я был другом Генри. Он рассказал мне историю этого несчастного случая и даже подарил один из журналов с фотографией происшествия. Он только забрал машину и, само собой разумеется, гнал на все деньги. Тем не менее то, что вы видите на фото, был самый настоящий Генри — он все воспринимал спокойно.
Мой хороший друг Генри проиграл свою битву с раком, но очень приятно видеть, что для кого-то он стал легендой. В те далекие годы я частенько брал его Testarossa, сегодня я владею его Corvette модель 1957 года. Я скучаю по своему другу, но так много воспоминаний живет дальше.
Но вот наверно и все!
Фотограф на месте происшествия сделал много снимков, но в печать попал всего один, который и получил вселенскую любовь. После того, как он увидел какой ажиотаж, он подготовил ограниченную серию постеров с культовой фотографией и ограниченным тиражом в 150 штук.
Готовая печать снимка в высоком качестве размером 44 см х 28 см, с белой каймой около 2 см, составила 250 долларов!
За год он реализовал все 150 постеров, что в целом предсказуемо, так как 200 долларов не проблема для владельца классического Ferrari.
Хотя тираж и был ограниченным, но видимо жажда наживы или жаба не давали покоя, и всего лишь за 225 баксов он сделает постер с любого своего снимка, за исключением культового)
Вот такие дела, как один снимок сделанный 40 лет назад, сплотил вокруг себя людей со всего света и получил невероятное продолжение спустя 30 лет и актуален до сих пор)
Капитан Такер и его Форд Мустанг — серийный №1, 1964, Канада
Самый первый предсерийный произведенный Форд Мустанг был по ошибке продан — КВС Стэнли Такеру из Канады, который приобрел его в городе Сент–Джонс на о. Ньюфаундленд за день до официального релиза.
Когда компания Форд спохватилась, Такер отказался продать автомобиль. Тем временем продажи Мустанга били все рекорды. Когда в 1966 году приближался выпуск миллионного автомобиля, Форд предложили капитану обменять №1 на №1.000.000 в любой комплектации.Такер согласился и получил серебряный кабриолет со всеми опциями.
Такер заполняя заказ, отметил весь лист опций большим крестом.
Новая машина была кабриолетом цвета «серебристый мороз» (silver frost) с чёрной крышей, роскошным чёрным салоном, рулём под дерево, стильными колёсами, трансмиссией Cruise-O-Matic, оснащена кондиционером, стереомагнитолой, дисковыми тормозами и ралли-паком (rally pac –дополнительный тахометр с часами, устанавливавшийся на рулевую колонку). У неё был даже телевизор Philco.
Единственная опция, от которой он отказался – улучшенный двигатель 289 л.с. – на него была меньше гарантия.
В 1964 году Мустанг продавали по 2.368$, сейчас его средняя цена выше 20.000$.
Феррари перекрасят болиды в честь своего 1000-го гран-при
Кроме того, Мерседес в честь этого события перекрасит свой пейс-кар в красный цвет.
ФОРД против ФЕРРАРИ
История Ford Focus
Ford Focus появился в 1998г.
КПП как механические (5 или 6-ти ступенчатые), так и автоматическая (4-х ступенчатая)
А так же производство автомобиля наладили на территории РФ, народ познал вкус очереди, перепродажи мест в очереди и прочие блага массовой иномарки.
Второе поколение автомобиля появилось в 2004г.
Автомобиль подрос в габаритах, увеличил выбор как кузовов, так и двигателей. В добавок к уже упомянутым появился купе-кабриолет (Focus CC), а так же модель Focus C max которая была тесно связана. Наверное настолько обширной модельной гаммой мог похвастаться лишь Opel Astra. Гамма двигателей:
Коробки механические и автоматические, хотя стоит заметить, что в зависимости от рынка (я всё таки упор больше делаю на местный) могла быть и роботизированная КПП. МКПП были как 5 так и 6-ти ступенчатые, а так же их разновидности для более мощных двигателей, автоматическая коробка сохранила 4 ступени. Так же и выбор двигателей мог быть шире, но тут больше вариантов дизельных, от 90 до 136л.с.
Столь обширными были и комплектации, на выбор 5 штук плюс ещё как минимум три варианта были доступны в разное время и отдельно стоящая версия ST (на выбор трёх или пяти дверный хетчбек).
Рестайлинг 2008г. изменил дизайн автомобиля в соответствии с действующим «кинетическим дизайном», иная оптика и бамперы, подштамповки на кузове, иные зеркала и обновлённый интерьер. Техническая составляющая автомобиля изменилась несильно.
Год спустя появилась версия RS машина имела всё тот же двигатель Volvo, что и у ST, но мощность была увеличена до 305л.с., так же машина имела иную подвеску призванную исключить эффект силового подруливания, которой «поделился» Focus WRC
Автомобиль добрался и до нашего рынка, где десять лет назад стоил порядка 1500000руб.
Была ещё лимитированная версия RS500, мощность которой была 345л.с.
Третье поколение дебютировало в 2010 году
Новый виток развития дизайна, совершенно новый экстерьер и интерьер усовершенствования в подвеске, новая линейка двигателей EcoBoost и роботизированная коробка PowerShift и новые опции. Из кузовной гаммы исчез трех дверный хетчбек и СС (купе кабриолет)
Старая серия Duratec
Новая серия EcoBoost
Дизельная серия Duratorq
2.0 – 115, 140 и 163л.с.
А место 3-х дверного хетчбека ST занял универсал
Изменения во внешности коснулись бампера, решётки радиатора, светотехники, капота и крышки багажника. Так же изменился и интерьер автомобиля, появились новые опции. Серия EcoBoost дополнилась двигателем 1.5 – 150л.с.
В 2015г. появилась рестайлинговая версия ST на выбор предлагались два двигателя
Дизельный 2.0 – 185л.с. 400Нм.
Бензиновый 2.0 – 250л.с. 360Нм.
В 2016г. появилась версия RS оснащённая EcoBoost 2.3 – 350л.с. и полным приводом.
Четвертое поколение появилось в 2018г.
Как обычно автомобиль получил новый дизайн, новый интерьер, опции, гамму моторов
Гамма кузовов представляет собой 5-ти дверный хетчбек, универсал и седан, плюс Active версии хетчбека и седана, отличающиеся от обычных внедорожным обвесом и увеличенным на 3см. дорожным просветом, а так же иные настройки амортизаторов и пружин.
Новый Focus ST по прежнему доступен с двумя типами кузова, хетчбек и универсал, на выбор они предлагают два двигателя, бензиновый объёмом 2.3 литра, мощностью 280л.с. и 420Нм., а так же дизельный, объёмом 2 литра мощностью 190л.с. и 400Нм. оба варианта сочетаются с МКПП
SCG или Ferrari по-американски. Часть 2
Приветствую всех. Как обычно подробный разбор некоторых не очень известных авто производителей и их творений.Для любителей динамики ниже прикрепляю видео, ну и собственно вторая часть текстом.
Джеймс как мы видим не особо заморачивается с названиями, поэтому следующая модель как мы можем догадаться называется 004. Которая также имеет несколько как и у модели 003 подвидов. В дорожной версии будет три сиденья, водительское по центру и два по бокам, аналогично как на McLaren F1. В гоночно-дорожной версии будет только водительское сидение.
Создатель марки не отрицает, что в данном случае его главный конкурент Ford GT. И его детище, дешевле, мощнее и доступно как с механикой так и с автоматической кпп. Двигателем выступает GM – мовский LT4 V8 на 6.2 литра мощностью в районе 700 лс.
На удивление автомобиль над которым сейчас ведется работа, будет называться 006. Купе и спайдер существуют пока только в таком вот варианте, кузов будет из карбона, а ожидаемая мощность будет в районе 650 лс.
Совсем скоро уже должна быть представлена модель 007 с которой марка планирует скажем так конкретно выступить на 24-х часах ле мана в классе LM Hypercar. По словам Джеймса:
«Прошло более 50 лет с тех пор, как автомобиль американского производства завоевал первое место в Ле-Мане. Мы готовы, чтобы изменить это. Время пришло. Если ваш гиперкар не может участвовать в Ле-Мане, он не такой уж и гипер.
В качестве силовой установки будет 3-х литровая V образная шестерка с двумя турбинами. Мощностью 840 лс. И все это для болида весом 1100 кг.
Планируется выпуск 4-х дверного кузова версия expedition и классическая двухдверная под названием Стив. Компания также собирается выпускать модель Boot как для ралли, так в варианте для дорог общего пользования. Гоночный «ботинок» имеет 660-сильный компрессорный мотор GM V8 на 6.2 литра, а дорожный имеет такой же двигатель но уже в атмосферном исполнении на 466-лс.
Осенью 2019 года в гонке Баха 1000 «Ботинок» пришёл на финиш предпоследним, 123-м….
Но, не все так плохо. Стартовало там аж 264 машины, но большая часть просто не выдержала гонки. Среди выбывших из гонки был конкурент о котором я уже говорил чуть ранее, а именно новый Ford Bronco R.
Бут сделал себе неплохую рекламу доехав до конца и уделав по выносливости такого гиганта как Ford. Так что заказы у фирмы на эту модель сразу выросли, чем они очень довольны. Просят за такой автомобиль в районе 250 тысяч долларов.
Ford GT40 (1964-1969)
Автомобильная энциклопедиясы #2
Данный пост очень длинный, запаситесь чаем и печеньками) Он охватывает все модификации Ford GT40. Легендарный спортивный автомобиль.Фильм Форд против Ферарри как раз об этом автомобиле.
1️⃣Ford GT40 Mk I (1965-1966)
2️⃣Ford GT40 Le Mans (1965-1966)
3️⃣Ford GT40 Mk II (1965-1966)
4️⃣Ford GT40 Roadster Prototype (1965)
5️⃣Ford GT40 Mk III (1967-1969)
6️⃣Ford GT40 Mk IV (1967-1968)
7️⃣Ford GT40 «Gulf Oil» Le Mans (1968)
1️⃣Ford GT40 Mk I (1965-1966)
Владелец и главный конструктор Lola Эрик Бродли согласился на сотрудничество в течение года и продажу американцам двух шасси. Параллельно в Дирборне была открыта самостоятельная компания Kar Kraft во главе с Роем Ланном, создателем заднемоторного концепт-кара Ford Mustang I. В 1963 г. Ланн и Бродли переехали на новую фабрику в Слоух, неподалёку от аэропорта Хитроу, и основали подразделение Ford Advanced Vehicles Ltd. Главным менеджером был назначен британец Джон Уайер, бывший управляющий команды Aston Martin. Американцы обеспечивали финансирование проекта и предоставили свой двигатель, шасси спроектировал Лен Бейли, Бродли занимался дизайном, а кузов был изготовлен при помощи фирм Abbey Panels, Fibre Glass Engineering Ltd, Mouldings Ltd и Harold Radford Ltd.
Первый прототип под номером Ford GT/101 был представлен весной 1963 г. в Нью-Йорке, тогда же о нём была написана статья в журнале Automobile Quarterly.
Позже модель назвали Ford GT40, где GT переводилось как Grand Touring, а число 40 означало общую высоту кузова 40 дюймов (1020 мм). Конструкция автомобиля была в целом позаимствована у Lola Mk VI GT и включала пространственную раму из листовой стали (полу-монокок) с колёсной базой 96″ (2413 мм) и лёгкие панели кузова из стеклопластика. Независимая подвеска состояла из А-образных рычагов и пружин спереди, сзади стояли продольные и поперечные рычаги и пружины. По центру был установлен 4.2-литровый двигатель V8 260 от серийного Ford Fairlane в одном блоке с 4-ступенчатой механической коробкой передач Colotti. Мотор с алюминиевым блоком и головками, одним нижним распредвалом с толкателями (OHV), сухим картером и 4-камерным карбюратором развивал 350 л.с.
Ford GT40 дебютировал на 1000-километровой гонке в Нюрбургринге, где почти сразу сошёл с трассы из-за проблем с подвеской. Через три недели произошла катастрофа в Ле-Мане: из трёх принявших участие машин одна во время тестового заезда разбилась на прямой Mulsanne, остальные так и не дошли до финиша. Примерно такие же результаты GT40 показал в 1964 г. и в других гонках. Это был полный провал, но конструкторы осознали свои ошибки и начали их исправлять. Ford Advanced Vehicles прекратила сотрудничество с Эриком Бродли и обратилась к американскому специалисту Кэрроллу Шелби, который тоже имел опыт участия в Ле-Мане. Главным недостатком прототипа Ford GT40 была плохая аэродинамика, поэтому его кузов был протестирован в аэродинамической трубе в Дирборне, после чего получил несколько изменённую носовую часть с воздухозаборниками (радиатор находился спереди) и небольшой задний спойлер типа ducktail для создания прижимной силы. Сбоку остались воздуховоды для охлаждения задних тормозов и двигателя. Двери открывались традиционно, но для облегчения посадки охватывали значительную часть крыши.