Граунд эффект в формуле 1 что это
Граунд-эффект – ключ к здоровью Формулы 1
Фото: Red Bull Contentpool
Вот и подошел к концу очередной сезон Формулы 1. И, несмотря на весьма интересный чемпионат, у «Больших Призов» по-прежнему есть множество нерешённых проблем. О них мы сегодня и поговорим.
Анамнез
«Я могу прямо сейчас расписать первые 15 мест следующей гонки — не совпадёт лишь пара позиций, — объяснял свой уход из Формулы 1 Фернандо Алонсо. — Формула 1 даёт слабое шоу, мы куда больше полемизируем и обсуждаем радиопереговоры, а не события на трассе. Сложно принять то, насколько предсказуемой стала Формула 1». И испанец, что бы ни двигало им во время этого интервью, прав.
В современной Формуле 1 лишь три команды способны бороться за подиум, а регулярно бороться за победы — только две из них. Чемпионат де-факто разделён на две лиги: топ-команды и все остальные. Подобное положение вещей возникало в «Больших призах» и ранее, но разрыв был не так велик, а «остальные» время от времени получали шанс дотянуться до «топов» и попортить им жизнь.
Победа Пастора Мальдонадо. Гран При Испании. 2012 год Фото: Pirelli
Многие хорошо помнят сезон-2012, когда первые семь гонок выиграли семь разных пилотов, но и в 2013-м, например, победы одерживали четыре разные команды. В том же 2008-м, накануне серьёзных перемен в регламенте, на подиуме побывали представители восьми (!) команд, включая считавшихся аустайдерами Honda и Williams.
Это было в тот момент, когда в паддоке жаловались на малое число обгонов и скучные гонки. Предполагалось, что в 2009 году ситуацию исправит реформа аэродинамики — резкое сокращение прижимной силы заставит пилотов больше работать за рулём, будет провоцировать их на ошибки и сделает заезды непредсказуемыми. Что из этого вышло?
Несколько лет невероятно уродливых машин со ступеньками на носу и возвращение прижимной силы уже в 2017-м. Помогло ли это решить проблемы? Алонсо считает, что всё стало только хуже. Конечно, нельзя сказать, что в современной Формуле 1 вообще всё плохо, но многое — очень многое — можно сделать куда лучше.
Тренировки для тех, кто не умеет ездить
Залог увлекательной гонки — неожиданная стартовая решётка. Весь мир с замиранием сердца ждал старта Гран При Мексики, который гонщики Red Bull начинали с первого ряда, увлекательным получился и этап в Остине, где Феттель вынужден был стартовать позади Райкконена, Боттаса и Риккардо. И если в Мехико неожиданные итоги квалификации объяснялись особенностями трассы и разреженным воздухом выскогорья, то в Остине ключевую роль сыграл пятничный дождь.
Гран При США. 2018 год Фото: Red Bull Contentpool
Перед Гран При США у команд не было возможности три часа работать на чистой трассе и доводить до идеала настройки, а потому в квалификации гонщики ехали практически вслепую — полагаясь не на решения инженеров, а на собственные ощущения и интуицию. Это сыграло свою роль и в гонке, поскольку в боксах не знали, как поведёт себя машина в той или иной ситуации, и должны были импровизировать по ходу заезда.
Так, может, в этом и кроется решение? Полный отказ от пятничных тренировок привёл бы к тому, что пилотам каждый раз приходилось бы выезжать на квалификацию, как в Остине. Ответственность пилота и давление на него стали бы ещё выше, а роль инженеров в итоговых результатах квалификации резко снизилась бы. Часовой разминки в субботу утром вполне достаточно, чтобы лучшие пилоты в мире проверили трассу, а инженеры убедились, что машина на ходу. При желании можно даже выделить десять минут на разовый тест обновлений.
Освободившееся время в пятницу стоило бы отдать молодым пилотам, которым катастрофически не хватает «наката». У пилотов Формулы 1 перед квалификацией есть четыре часа тренировок, а у гонщиков гонок поддержки — лишь 30 минут. А ведь именно молодым пилотам нужно проводить больше времени на трассе, изучать конфигурацию и оттачивать мастерство.
Даниэль Риккардо. Сочи Автодром Фото: Twitter
В то же время гонщики Формулы 1 могли бы уделить пятницу маркетинговым активностям, встречам с болельщиками и интервью местным телеканалам — это даст куда больший охват, чем три часа однообразных заездов без какой-либо спортивной интриги. Кроме того, уже не первый год идут разговоры о реформе расписания гоночного уик-энда, чтобы сделать его более насыщенным и интересным для болельщиков — вряд ли зрители так уж дорожат свободными заездами, ведь трибуны в этот момент зачастую пустуют.
Граунд-эффект — ключ к борьбе на трассе
Главная проблема сегодняшних гонок — потеря прижимной силы при преследовании соперника. Она ощущается даже если впереди идущая машина оторвалась на 5-6 секунд. В прежние годы — в 80-х и 90-х — обогнать тоже было очень трудно, но была возможность преследовать и «подогревать» соперника, подготовить атаку и выбрать для неё правильный момент. Теперь же пилоты предпочитают держаться чуть позади, чтобы не перегреть шины и двигатель, и попытаться отыграть позицию за счёт пит-стопов или ждать чужой ошибки. В такой ситуации на некоторых автодромах гонки проходят с одним-единственным обгоном. И потому ни зрелищная церемония открытия, ни развлекательные программы, ни концерты суперзвёзд не способны привлечь на трибуны болельщиков.
Проблема не нова и решить её пытаются уже много лет. Именно с этой целью — облегчить обгоны — в 2009-м была упрощена аэродинамика. Ради обгонов на машинах появилась DRS, а Pirelli делала шины, разваливающиеся уже после пяти кругов, чтобы разница в темпе была большой и гонщики могли обгонять. Правда, о борьбе речи уже не шло, да и не обгоны это были — машина на свежих шинах просто проезжала мимо автомобиля, у которого резина была разрушена. Зрелищности это гонкам не добавило, зато хаоса на трассе стало намного больше.
Заднее антикрыло Red Bull Racing Фото: Red Bull Contentpool
В 2017 году уровень прижимной силы вернулся на прежний уровень, но со следующего сезона передние антикрылья станут намного проще и лишатся многоуровневых конструкций, а значит, «прижимать» машины они будут слабее. Предполагается, что за счёт снижения эффективности аэродинамики потеря прижимной силы позади соперника будет меньше, однако сама по себе проблема останется.
Другими словами, если на переднее антикрыло не поступает воздух, уже поднятый идущим впереди автомобилем, то прижимной силы не будет нигде — ни на задней оси, ни спереди. А значит, подготовить атаку и вплотную следовать за соперником два-три круга будет по-прежнему тяжело.
Гран При Европы. 1983 год Фото: Архив
Странно, что FIA и Росс Браун в этой ситуации не обращаются к уже готовому решению, неплохо зарекомендовавшему себя ещё в 80-х, — граунд-эффекту. Это концепция, в рамках которой при минимальном дорожном просвете воздух под днищем автомобиля становится настолько разреженным, что машину фактически присасывает к земле. Основную часть прижимной силы при граунд-эффекте генерирует днище болида, а это значит, что при преследовании соперника потеря «прижима» будет куда менее заметна.
В Формуле 1 граунд-эффект запрещён — в 80-х из-за неровностей трассы под днище попадал лишний воздух, и днище в результате теряло всю эффективность. Автомобиль, в мгновение лишившийся всей прижимной силы, зачастую взлетал в воздух, что приводило к очень опасным авариям.
Но на дворе 2018-й, на машинах установлены «ореолы», защитные структуры кокпита стали намного прочнее, изменились трассы, более безопасными стали поребрики. На данный момент нет ни одной логичной причины запрещать граунд-эффект. Более того, граунд-эффект широко использовался в этом году в серии IndyCar, и, несмотря на многочисленные кочки на трассах, никаких проблем это не вызвало.
Гран При Бельгии. 2018 год Фото: Gettyimages
Да, чтобы реализовать граунд-эффект в Формуле 1, командам придётся полностью перестраивать машины (читай — выложить кучу денег), однако часть расходов можно компенсировать удешевлением других компонентов. Так, часть аэродинамики, особенно в тех областях, где она не играет решающей роли, можно унифицировать. Инженеры, конечно, будут против, но именно в условиях жёстких ограничений такие гении, как Эдриан Ньюи, и находили революционные решения, обращая внимание на те области, которые ранее не играли важной роли.
Кто-то может посчитать, что унификация отдельных элементов аэродинамики — шаг к моносерии, но это не так, ведь с появлением граунд-эффекта откроется огромная область, в которой инженеры могут проявить всю свою фантазию. Кроме того, если Формула 1 собирается сохранить курс на экономию резины и топлива, то пусть именно в этом компоненте инженеры и соревнуются — при упрощённой и схожей аэродинамике результаты квалификации всегда будут плотными и непредсказуемыми, зато на дистанции гонки на первый план выйдут эффективное использование топлива и работа с резиной.
Иначе какой вообще смысл оставлять ограничения, скажем, на горючее? Экология? На фоне выбросов сотен самолётов, перевозящих на трассу болельщиков, команды, их оборудование, журналистов, спонсоров и VIP-гостей, экономия топлива в гонке кажется по меньшей мере лицемерием.
Топ-команды, которых более или менее устраивает нынешнее положение дел, будут против, ведь столь серьёзные перемены в регламенте могут поставить под угрозу доминирование «большой тройки», зато для Росса Брауна и Liberty это будет превосходный шанс проявить волю. В конце концов, не уйдёт Ferrari из Формулы 1 из-за одного лишь граунд-эффекта — это было бы огромным ударом по репутации итальянской марки.
Всё упирается в деньги
Старт Гран При Бельгии. 2018 Фото: Twitter
Это огромный разрыв, который приводит к тому, что у одних команд практически неограниченные ресурсы, а другие – с трудом сводят концы с концами. И дело здесь даже не в том, что у Haas слабые результаты — та же Force India два года подряд становилась лучшей командой «второй лиги», но не смогла дотянуть даже до конца этого сезона.
Разрыв между первой и последней командой Кубка конструкторов должен быть намного меньше. Например, в английской футбольной премьер-лиге занявший последнее место аутсайдер получает около двух третей от той суммы, которая полагается чемпиону (в АПЛ львиную долю призовых, как и в Формуле 1, составляют деньги, вырученные на продаже телеправ). И именно поэтому в АПЛ чемпионом неожиданно становится Leicester City, а в Формуле 1 у Эстебана Окона за весь год не было ни одного шанса на подиум.
Нынешняя система распределения призовых завязана на индивидуальных договорах с командами. Эти соглашения действуют до 2021 года, а потому в ближайшие пару лет изменить систему не удастся даже Liberty. Однако изменить её необходимо, чтобы обеспечить таким командам, как Williams или Sauber, для которых автоспорт — основное направление бизнеса, хоть какую-то финансовую стабильность. Ведь именно на них и держится спорт. Mercedes, Red Bull, Renault, Honda, Haas, Строллы — все они запросто уйдут из Формулы 1, когда она им надоест (такое уже бывало), в то время как Williams и McLaren — столпы этих гонок, однако их дальнейшая судьба зависит от спонсоров.
Liberty изо всех сил открещивается от наследия Берни Экклстоуна и утверждает, что всё можно сделать лучше. Сам Экклстоун на заре 80-х рассуждал примерно также — и он действительно сделал Формулу 1 лучше, если сравнивать её с временами «гаражистов». Теперь такой шанс есть у Liberty, но «окно возможностей» не безгранично, принимать решения нужно уже сейчас, чтобы к 2021-2022 годам решить существующие проблемы, а к 2025-му привлечь в «Большие призы» новых участников. Пока же Формула 1 стагнирует и ходит по одним и тем же граблям.
McLaren. Абу-Даби Фото: Twitter
«Формулу-1» спасут от скуки сверхопасным эффектом. Даже придумали, как избежать жестких аварий
Зато обгонов и борьбы точно станет больше.
Современную «Формулу-1» нередко критикуют за паровозные гонки, отсутствие реальной борьбы на треке и малое количество обгонов вне зон DRS при относительно равных состояниях машин. То есть на самом деле какое-то противостояние в процессе гонки есть и в топ-6 пелотона, и в середине, но чаще всего все дуэли и сражения сводятся к стратегии: выбора лучшего момента для раннего пит-стопа (для виртуального обгона конкурента с помощью более высокого темпа на новых шинах), либо создания ситуации, когда к фазе борьбы на треке один гонщик обладает лучшей позицией для обороны, а другой – свежими и мягкими покрышками с большим сцеплением (как частный случай – прогретая и готовая к гонкам резина против холодной сразу после выезда с пит-лейн).
За пределами двух данных схем противостояния на треке происходят нечасто даже при видимом различии в уровне пилотажа между двумя соперниками. Гонщики легко могут догнать конкурента и висеть у него на хвосте в пределах 1-1,5 секунды 10-15 кругов подряд без единой попытки (и шанса) на атаку – особенно если автодром узкий и и без длинных зон торможений.
«Это насмешка над гонками». «Формулу-1» разнесли после провального Гран-при Франции
Если не учитывать лотереи на стартах и подарки в виде дождевых уик-эндов, то именно обстоятельства на треке, а не мастерство часто выходит на первый план – и лишь ошибки привносят в заезды перчинку и драму. К примеру, в 2019-м нам почти не приходилось обсуждать успешные маневры на треке в топ-3 – в основном хедлайнерами Гран-при становились спорное судейство, дикие фэйлы на пит-стопах, вопиющие провалы в стратегиях (в основном у «Феррари»), вылеты, редкие столкновения, поломки и редкие прорывы.
Безусловно, с подобным разнообразием событий нынешний сезон трудно назвать по-настоящему скучным, но современная «Формула-1» как никогда близка к постоянному соответствию изначально намеченным планам. И такие гонки в последние сезоны выходили максимально безликими и пустыми.
Виноваты хорошо проработанные болиды
По большей части нынешнее положение дел в самом деле связано с философией машин.
С 2017 года основное влияние на аэродинамические свойства и прижимную силу гоночных машин стали оказывать рассекатели, закрылки на корпусе и передние антикрылья с дефлекторами (детали между колесами и отверстиями по бокам для системы охлаждения). именно два последних элемента гонят самый чистый поток под днище, а возмущенный неактивными элементами и шинами воздух разрезается и перенаправляется по бокам и сверху от машины. Именно вокруг обработки потока на антикрыле и строится концепция вообще всех болидов современной «Формулы-1» (естественно, с разной степенью эффективности).
Однако в результате использования этой философии позади любой машины появляется очень много того самого «грязного воздуха» – турбулентных потоков, направленных в разные стороны и с разной скоростью. Переднее антикрыло и другие детали аэродинамического обвеса не могут их обработать, из-за чего у преследователя катастрофически падает прижимная сила – до половины всего количества на расстоянии в два корпуса от конкурента (около 10 метров).
Из-за этого гонщики просто не могут никого преследовать в быстрых и среднескоростных поворотах – их болиды просто соскальзывают с оптимальных траекторий под влиянием недостаточной поворачиваемости из-за нехватки сцепления. В итоге теряется много времени и перегреваются покрышки (а нынешняя резина «Пирелли» сделана таким образом, что при любом однократном повреждении процесс дальнейшего ее разрушения ускоряется сверх меры).
Также из-за «грязного воздуха» почти невозможно атаковать в зонах жесткого торможения перед шпильками – аэродинамический след от болида конкурента снимает примерно четверть эффективности замедления. Если у парня впереди еще не изношены шины, то чаще всего попытки выиграть торможение выглядят примерно вот так (второе видео в слайдере).
A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Oct 28, 2019 at 4:21am PDT
А ведь атаковал один из главных мастеров современной «Формулы-1» по подобным обгонам Даниэль Риккардо!
В итоге без возможности висеть за конкурентом в быстрых поворотах или победить на торможении у преследователей на примерно одинаковых шинах практически не остается опций, за счет которых они могли бы вырваться вперед. Да, за исключением все того же DRS – да и то оно далеко не всегда помогает.
Сейчас лишь одна вещь способна компенсировать нехватку прижимной силы в быстрых поворотах и эффективности замедления у шпилек – это хорошее сцепление покрышек. Однако с ними тоже все сложно: если температуры в резине хоть немного не соответствуют узким рабочим окнам, то износ довольно быстро выходит из-под контроля. Когда же деградация шин начинает замедлять машину хотя бы на 0,1-0,2 секунды, то это верный признак потери способности резины компенсировать потери от грязного воздуха. Обогнать конкурента становится чрезвычайно сложно – только в случае внезапной ошибки.
В новом регламенте есть решение
Правила 2021 года выглядят настоящим переворотом: впервые в истории «Формулы-1» появятся потолок расходов, возможность делиться деталями между командами и совершенно новые подходы к конструированию машины (зоны легальности вместе с разными степенями допустимой креативности).
В «Формуле-1» революция: новые машины, много ограничений и потолок бюджетов. Все ради обгонов и сокращения затрат
Однако центральной идеей технического кодекса как раз стала борьба с «грязным воздухом». ФИА задекларировала максимальное упрощение переднего антикрыла и убрала главный генератор аэродинамического следа, вокруг которого, к примеру, выстраивались все последние болиды «Мерседеса».
Новые правила «Формулы-1» ударят сильнее всего именно по «Мерседесу». У нас есть техническое объяснение
Также под запрет попали и все элементы между колесами и входными отверстиями радиаторов. Еще командам запретят крепить бесконечные рассекатели куда ни попадя: остался по сути лишь один такой – над передними колесами для «причесывания» аэродинамического следа от покрышек.
Масштабная переработка принципов работы болида потребовала радикального решения по части компенсации прижимной силы. Поэтому главным нововведением стало возвращение граунд-эффекта – мощнейшей идеи, пришедшей в гонки в конце 70-х. Благодаря ему новое поколение болидов потеряет в сравнении с предшественниками всего 20 процентов прижимной силы. Да, скорость откатится к уровню 2016 года, но зато эффект «грязного воздуха» практически полностью сойдет на нет.
A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Oct 31, 2019 at 10:24am PDT
Таким образом гонщики смогут преследовать друг друга сколько угодно и готовить больше одной атаки за десять кругов. Также регламент увеличил и упростил тормозные диски – в результате эффективность замедления снизится, тормозной путь вырастет, и ребята вроде Риккардо снова смогут обыгрывать конкурентов на позднем нажатии педали.
По идее паровозные гонки с редкими ключевыми пит-стопами отправятся в прошлое, а количество веселья на трассе вырастет в разы.
Что такое этот граунд-эффект?
Прижимную силу на болиде «Формулы-1» сперва вырабатывали только на передних и задних антикрыльях, однако вместе с повышением сцепления появлялся и неприятный побочный эффект – дополнительное лобовое сопротивление, снижавшее скорость на прямых.
Тогда главный новатор в истории гонок Колин Чепмен из «Лотуса» додумался до относительно простого, но по-настоящему гениального решения: генерировать прижимную силу с помощью разницы давлений. Для этого к нему на помощь пришел эффект Вентури.
В соответствии с ним при уменьшении площади сечения давление в более узком элементе растет и падает после выхода из него, а скорость потока жидкости или газа увеличивается за счет этой самой разницы давлений. Устройство, использующее этот эффект, назвали трубками Вентури.
Чепмен взял главный принцип работы системы и подогнал его под днище машины, создав внутри корпуса уполовиненные трубки Вентури. Нижней частью системы становился асфальт при движении.
Воздух пролетал через вон ту маленькую щель.
В чем главный принцип работы инновации? Если сделать срединный элемент достаточно узким и придумать способ максимального ускорения воздушного потока, то внизу конструкции у асфальта появляется эффект присасывания – его и назвали граунд-эффектом. Зона пониженного давления внизу машины заставляла воздух сверху машины (с более высоким давлением) действовать на болид и держать его на треке.
Для этого Чепмену потребовалось добавить прорезиненные юбки на боковые понтоны, опустив их границы почти до самого асфальта (чтобы воздух не рассеивался и не уменьшал скорость потока) и полностью поменять всю внутреннюю конструкцию, по сути превратив машину в одно большое крыло.
Понтоны в итоге практически касались асфальта.
Граунд-эффект поразил всех скоростью и опасностью
Повышение прижимной силы в несколько раз полностью изменило логику пилотажа в «Формуле-1» – теперь в поворотах можно было ехать намного быстрее. Правда, гонщики оказались неготовыми к такой опции: на первых порах у них не хватало физической подготовки для атаки в подобном режиме всю дистанцию, да и старые привычки трудно забывались.
До эры машин-крыльев у болидов был предел сцепления, за которым их срывало с трека – и задача пилотов заключалась в достижении предела, но без выхода за него. С граунд-эффектом все стало совсем по-другому: прижимная сила росла вместе со скоростью вплоть до другого (более дальнего) предела, но гонщику требовалось много уверенности в выбранной скорости. Она пришла далеко не сразу, однако уже в первом сезоне с «граунд-эффектом» «Лотус» выиграл 5 гонок и лишь из-за большого количества сходов не смог зарубиться с «Феррари» за Кубок конструкторов (второе место). Зато во втором сезоне машины Чепмена выиграли 8 Гран-при и оба титула – и личный, и командный.
После этого новинку скопировали все конкуренты – и обнаружили кучу недостатков. В первую очередь пилоты начали жаловаться на рост трудности пилотажа и даже кратковременные потери памяти: из-за повышения скорости в поворотах выросли и перегрузки, и гонщики оказались не готовы к подобному повороту.
Далее юбки по бокам машины оказались очень ненадежными: их первыми пробивало при большинстве аварий, контактах или вылете в гравий. Возвращаться к полной скорости даже после самого мелкого инцидента стало рискованно: потеря давления вызывала развороты и вылеты в самых быстрых зонах, а из-за роста скорости любые аварии стали намного опаснее.
Более того, центр трубки Вентури старались подвинуть как можно ближе к асфальту для максимизации граунд-эффекта, и тогда на жестких торможениях и разгонах, а также резких поворотах в быстрых виражах просвет между деталью и асфальтом резко менялся в зависимости от наклона, что вызывало аэродинамическую нестабильность и потерю управляемости. На самых резких торможениях или кочках центр трубки вообще соприкасался с асфальтом и вызывал аэродинамический ступор: вся прижимная сила в один момент резко пропадала, и машину срывало с трассы в случайном направлении.
В результате конструкторы попытались исправить ситуацию стабилизацией дорожного просвета путем максимального ужесточения подвески, но стало только хуже – на пилотов начали действовать еще и колоссальные вибрации, вызывавшие даже легкие сотрясения в в конце 70 кругов на полной скорости. Также в процессе развития идеи кокпит с пилотом сместили вперед, отдав человека на растерзание самым сильным ударам при лобовых авариях.
В итоге эпоха запомнилась смертями Ронни Петерсона, Патрика Депайе, Жиля Вильнева и Риккардо Палетти. ФИА просто не могла больше оставаться в стороне и в 1983-м включила запрещательную машину – трубки Вентури забанили полностью, а на его место пришло обязательное плоское днище. Правда, граунд-эффект остался, хоть и в крайне урезанном в виде – с диффузорами.
Вот как выглядит днище современного болида «Формулы-1».
Диффузор начинается на оси задних колес и частично воссоздает эффект Вентури из-за перепада дорожного просвета – но без граничных рассекателей уровень прижимной силы, генерируемый на нем, не идет ни в какое сравнение с тем, что было в начале 80-х.
В 2021-м пилоты снова будут в опасности?
Конечно же, нет. Создатели нового регламента учли опыт предыдущих лет и создали более безопасную конструкцию – без юбок.
Вот как выглядят возможные варианты днища на машинах будущего.
А вот как – сбоку. По сравнению с нынешними дорожный просвет почти не изменился.
Как же тогда будет работать эффект Вентури? За счет нескольких рассекателей, формирующих под днищем аналог юбок. Результирующий перепад ширины просвета выпадет как раз на диффузоры – только их станет по сути две штуки по обе стороны от центральной оси. Кстати, выходные отверстия закрепят не на шасси, а на тормозных воздуховодах – для стабилизации дорожного просвета без наращивания жесткости подвески.
В итоге между трубками Вентури и асфальтом окажется больший просвет, чем в 80-х, и половина факторов опасности останется в прошлом.
С другой стороны, на недавнем Гран-при США трек «Трассы Америк» неприятно поразил большинство гонщиков огромным количеством кочек – только в практиках они спровоцировали несколько инцидентов.
Покрытие трассы «Ф-1» в США отвратительно: кочки спровоцировали 4 разворота, вылет и аварию. Пилоты негодуют
Влияние подобных неровностей на машины 2021-го будет еще больше, ведь других мощных источников прижимной силы у техники больше не будет. В итоге для обеспечения безопасности ФИА придется более строго контролировать качество асфальта на автодромах – скорее всего, все закончится регулярной перекладкой покрытия на большинстве стационарных треков (к слову, это еще и снимет около 1-2 секунды со времен на круге).
Единственной проблемой останутся городские треки вроде Монако, Баку и грядущего Вьетнама – и если каждую кочку княжества пилоты изучили с самого детства, то на новых этапах любая неровность мигом привнесет немного опасности.
Небольшой риск будет в гонках всегда – какой бы продвинутой и совершенной ни была бы техника. Но даже на небольшое повышение возможности аварии в ФИА отметили масштабным повышением требования к крепости кокпитов и структур безопасности – не стоит бояться за гонщиков, степень угрозы в их работе не стала выше. Зато им точно понравятся новые возможности преследований и обгонов – скучно точно не будет.