Группа сближенных сдвоенных осей что такое

Группа сближенных сдвоенных осей что такое

к Правилам перевозок грузов

ДОПУСТИМАЯ НАГРУЗКА НА ОСЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Расположение осей транспортного средства

Расстояние между сближенными осями, метров

Допустимая нагрузка на ось колесного транспортного средства, тонн

для автомобильной дороги, рассчитанной на нормативную нагрузку 6 тонн на ось

для автомобильной дороги, рассчитанной на нормативную нагрузку 10 тонн на ось

для автомобильной дороги, рассчитанной на нормативную нагрузку 11,5 тонны на ось

Группа сближенных сдвоенных осей

свыше 1 до 1,3 (включительно)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

Группа сближенных строенных осей

свыше 1 до 1,3 (включительно)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

Группа сближенных осей с количеством осей более 3 (не более 2 односкатных или двускатных колес на оси)

свыше 1 до 1,3 (включительно)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

Группа сближенных осей с количеством осей 2 и более (по 4 (включительно) и более односкатных или двускатных колеса на оси)

свыше 1 до 1,3 (включительно)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

В случае установления владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения на его официальном сайте в информационно-коммуникационной сети «Интернет» информации о допустимой для автомобильной дороги осевой нагрузке транспортного средства.

В том числе для транспортных средств, имеющих оси и группы сближенных осей с односкатными колесами, оборудованными пневматической или эквивалентной ей подвеской.

2. Группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными и двускатными колесами, следует рассматривать как группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными колесами.

3. Для групп сближенных сдвоенных и строенных осей допустимая нагрузка на ось определяется путем деления допустимой нагрузки на группу осей на соответствующее количество осей в группе, за исключением случаев, указанных в пункте 4 настоящих примечаний.

4. Допускается неравномерное распределение нагрузки по осям для групп сближенных сдвоенных и строенных осей, если нагрузка на группу осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую группу осей и нагрузка на каждую ось в группе осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую одиночную ось с односкатными или двускатными колесами.

5. При наличии в группах осей различных значений межосевых расстояний каждому расстоянию между осями присваивается значение, полученное методом арифметического усреднения (суммы всех межосевых расстояний в группе делятся на количество межосевых расстояний в группе).

6. При промерзании грунта земляного полотна под дорожной одеждой на величину 0,4 метра и более допускается увеличивать допустимые нагрузки на ось транспортного средства путем установки владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения соответствующей информации на своем официальном сайте:

а) при нормативном состоянии автомобильных дорог (при этом допустимая масса транспортного средства определяется в соответствии с приложением N 1 к настоящим Правилам):

б) при отсутствии мостов и путепроводов (при этом допустимая масса транспортных средств не нормируется):

Источник

Портал Перегруз.Инфо: все о перегрузе

Что означает «перегруз грузового автомобиля»?

1. Перегруз по общей массе

Допустимая масса зависит как от вида грузового автомобиля, так и от количества уставленных на нем осей.

По своему составу грузовые автомобили подразделяются на 2 вида:
1) одиночные автомобили;
2) автопоезда (седельные и прицепные).

Значения допустимой массы транспортного средства установлены Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 г. №272 «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом» и представлены в таблице ниже:

Таблица значений допустимой массы для грузовых автомобилей

Изображение грузового автомобиля	Допустимая масса	Название категории грузового автомобиля *
Одиночные грузовые автомобили
	18 т	одиночный 2-осный автомобиль
	25 т	одиночный 3-осный автомобиль
	32 т	одиночный 4-осный автомобиль
	32 т	одиночный 4-осный автомобиль
	38 т	одиночный 5-осный автомобиль
Автопоезда седельные
	28 т	автопоезд седельный 3-осный (2+1)
	36 т	автопоезд седельный 4-осный (2+2)
	36 т	автопоезд седельный 4-осный (3+1)
	40 т	автопоезд седельный 5-осный (2+3)
	40 т	автопоезд седельный 5-осный (3+2)
	44 т	автопоезд седельный 6-осный (3+3)
Автопоезда прицепные
	28 т	автопоезд прицепной 3-осный (2+1)
	36 т	автопоезд прицепной 4-осный (2+2)
	36 т	автопоезд прицепной 4-осный (3+1)
	40 т	автопоезд прицепной 5-осный (2+3)
	40 т	автопоезд прицепной 5-осный (3+2)
	40 т	автопоезд прицепной 5-осный (4+1) (не указан в классификаторе)
	44 т	автопоезд прицепной 6-осный (3+3)
	44 т	автопоезд прицепной 6-осный (4+2)
	44 т	автопоезд 7-осный и более

( *) Согласно Приказа Министерства транспорта РФ от 29.03.2018 г. №119 «Об утверждении Порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядка организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств».

2. Перегруз по осям

Грузовые автомобили (как одиночные, так и автопоезда) могут иметь одиночные оси и сближенные оси (сдвоенные, строенные и др.).
Одиночные оси автомобиля расположены друг от друга на расстоянии не менее 2,5 м.
Сближенные оси находятся на более близком расстоянии и могут объединяться по 2, 3, 4 или даже более осей, образуя так называемую «тележку«.

При определении нормативного значения нагрузки на ось необходимо также учитывать вид автомобильных колес.

Таблица значений допустимой нагрузки на ось для грузовых автомобилей

Оси автомобиля (тележка)	Расстояние между сближенными осями	Допустимая нагрузка на ось (тележку) для автодорог с нормативной нагрузкой
		6 т/ось	10 т/ось	11,5 т/ось
Для осей с односкатными колесами

свыше 2,5 м5,5 т/ось9 т/ось10,5 т/ось

до 1 м включительно8 т/тел10 т/тел11,5 т/телсвыше 1 м до 1,3 м включительно9 т/тел13 т/тел14 т/телсвыше 1,3 м до 1,8 м включительно10 т/тел15 т/тел17 т/телсвыше 1,8 м до 2,5 м включительно11 т/тел17 т/тел18 т/тел

до 1 м включительно11 т/тел15 т/тел17 т/телсвыше 1 м до 1,3 м включительно12 т/тел18 т/тел20 т/телсвыше 1,3 м до 1,8 м включительно13,5 т/тел21 т/тел23,5 т/телсвыше 1,8 м до 2,5 м включительно15 т/тел22 т/тел25 т/тел

4 и более сближенных осей
(максимум 2 колеса на одной оси)

до 1 м включительно3,5 т/ось5 т/ось5,5 т/осьсвыше 1 м до 1,3 м включительно4 т/ось6 т/ось6,5 т/осьсвыше 1,3 м до 1,8 м включительно4,5 т/ось6,5 т/ось7,5 т/осьсвыше 1,8 м до 2,5 м включительно5 т/ось7 т/ось8,5 т/ось

2 и более сближенных осей
(4 и более колес на одной оси)

до 1 м включительно6 т/ось9,5 т/ось11 т/осьсвыше 1 м до 1,3 м включительно6,5 т/ось10,5 т/ось12 т/осьсвыше 1,3 м до 1,8 м включительно7,5 т/ось12 т/ось14 т/осьсвыше 1,8 м до 2,5 м включительно8,5 т/ось13,5 т/ось16 т/осьДля осей с двускатными колесами *

свыше 2,5 м6 т/ось10 т/ось11,5 т/ось

до 1 м включительно9 т/тел11 т/тел12,5 т/телсвыше 1 м до 1,3 м включительно10 т/тел14 т/тел16 т/телсвыше 1,3 м до 1,8 м включительно11 т/тел16 т/тел18 т/телсвыше 1,8 м до 2,5 м включительно12 т/тел18 т/тел20 т/тел

до 1 м включительно12 т/тел16,5 т/тел18 т/телсвыше 1 м до 1,3 м включительно13 т/тел19,5 т/тел21 т/телсвыше 1,3 м до 1,8 м включительно15 т/тел22,5 т/тел **24 т/телсвыше 1,8 м до 2,5 м включительно16 т/тел23 т/тел26 т/тел

4 и более сближенных осей
(максимум 2 колеса на одной оси)

до 1 м включительно4 т/ось5,5 т/ось6 т/осьсвыше 1 м до 1,3 м включительно4,5 т/ось6,5 т/ось7 т/осьсвыше 1,3 м до 1,8 м включительно5 т/ось7 т/ось8 т/осьсвыше 1,8 м до 2,5 м включительно5,5 т/ось7,5 т/ось9 т/ось

2 и более сближенных осей
(4 и более колес на одной оси)

до 1 м включительно6 т/ось9,5 т/ось11 т/осьсвыше 1 м до 1,3 м включительно6,5 т/ось10,5 т/ось12 т/осьсвыше 1,3 м до 1,8 м включительно7,5 т/ось12 т/ось14 т/осьсвыше 1,8 м до 2,5 м включительно8,5 т/ось13,5 т/ось16 т/ось

( *) Группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными и двускатными колесами, рассматриваются как группы сближенных осей с односкатными колесами.
( **) В том числе для транспортных средств, имеющих оси и группы сближенных осей с односкатными колесами, оборудованных пневматической или эквивалентной ей подвеской.

Источник

Постановление Правительства РФ от 31.01.2020 № 67 «Об утверждении Правил возмещения вреда, причиняемого тяжеловесными транспортными средствами, об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации»

Правительство Российской Федерации ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить прилагаемые:

Правила возмещения вреда, причиняемого тяжеловесными транспортными средствами;

Абзац утратил силу;

изменения, которые вносятся в приложение N 2 к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2011 г. N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2011, N 17, ст. 2407; 2017, N 51, ст. 7831).

2. Установить, что размер вреда, причиняемого тяжеловесными транспортными средствами, при движении таких транспортных средств по автомобильным дорогам федерального значения, определяется согласно приложению N 1.

3. Реализация полномочий, устанавливаемых в соответствии с настоящим постановлением, осуществляется Федеральным дорожным агентством в пределах установленной Правительством Российской Федерации предельной численности работников центрального аппарата Агентства и бюджетных ассигнований федерального бюджета, предусмотренных Агентству на руководство и управление в сфере установленных функций.

4. Признать утратившими силу акты Правительства Российской Федерации по перечню согласно приложению N 2.

5. Настоящее постановление вступает в силу с 1 февраля 2020 г.

ПРАВИЛА
ВОЗМЕЩЕНИЯ ВРЕДА, ПРИЧИНЯЕМОГО ТЯЖЕЛОВЕСНЫМИ
ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ

(в ред. Постановления Правительства Российской Федерации
от 14.08.2020 N 1218)

Внесение платы в счет возмещения вреда осуществляется при оформлении специального разрешения, указанного в части 2 статьи 31 Федерального закона.

3. Осуществление расчета и взимания платы в счет возмещения вреда организуется Федеральным дорожным агентством, Государственной компанией «Российские автомобильные дороги», органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, владельцами частных автомобильных дорог в отношении соответственно участков автомобильных дорог федерального значения, автомобильных дорог, переданных в доверительное управление Государственной компании «Российские автомобильные дороги», участков автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, участков автомобильных дорог местного значения, участков частных автомобильных дорог, по которым проходит маршрут движения транспортного средства.

Порядок взаимодействия указанных органов и лиц по вопросам расчета и взимания платы в счет возмещения вреда устанавливается Министерством транспорта Российской Федерации при определении порядка выдачи специального разрешения, указанного в части 2 статьи 31 Федерального закона.

Расчет платы в счет возмещения вреда осуществляется на безвозмездной основе.

4. Размер вреда определяется в порядке, предусмотренном методикой расчета размера вреда, причиняемого тяжеловесными транспортными средствами, согласно приложению и рассчитывается с учетом:

а) превышения установленных Правительством Российской Федерации, запрещающими дорожными знаками 3.11 «Ограничение массы» и (или) 3.12 «Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средства» или решением о временном ограничении движения транспортных средств, принимаемом в соответствии со статьей 30 Федерального закона, значений:

допустимой массы транспортного средства;

допустимой нагрузки на ось транспортного средства;

б) протяженности участков автомобильных дорог федерального значения, участков автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, участков автомобильных дорог местного значения, участков частных автомобильных дорог, по которым проходит маршрут транспортного средства;

в) базового компенсационного индекса текущего года.

5. Размер платы в счет возмещения вреда рассчитывается применительно к каждому участку автомобильной дороги, по которому проходит маршрут транспортного средства (П р ), по следующей формуле:

6. Базовый компенсационный индекс текущего года (Т тг ) рассчитывается по формуле:

7. Общий размер платы в счет возмещения вреда определяется как сумма платежей в счет возмещения вреда, рассчитанных применительно к каждому участку автомобильных дорог, по которому проходит маршрут транспортного средства.

8. Средства, полученные в качестве платежей в счет возмещения вреда, подлежат зачислению в доход федерального бюджета, или в доход бюджета субъекта Российской Федерации, или в доход местных бюджетов, или в доход собственника частных автомобильных дорог, если иное не установлено законодательством Российской Федерации.

9. Решение о возврате излишне уплаченных (взысканных) платежей в счет возмещения вреда, перечисленных в доход федерального бюджета, бюджета субъекта Российской Федерации, местных бюджетов, принимается в 7-дневный срок со дня получения заявления плательщика.

Решение о возврате указанных средств собственниками частных автомобильных дорог принимается в 7-дневный срок со дня получения заявления плательщика.

Решение о возврате излишне уплаченных (взысканных) платежей в счет возмещения вреда принимается при условии, что заявителем или его уполномоченным представителем не получено специальное разрешение на движение по автомобильным дорогам транспортных средств.

Решение о возврате излишне уплаченных (взысканных) платежей в счет возмещения вреда принимается также в случае, если специальное разрешение на движение по автомобильным дорогам транспортных средств получено, но при осуществлении расчета платы в счет возмещения вреда допущена техническая ошибка.

МЕТОДИКА
РАСЧЕТА РАЗМЕРА ВРЕДА, ПРИЧИНЯЕМОГО ТЯЖЕЛОВЕСНЫМИ
ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ

(в ред. Постановления Правительства Российской Федерации
от 14.08.2020 N 1218)

2. При определении размера вреда учитывается:

величина превышения значений допустимых нагрузок на ось и массы транспортного средства, в том числе в период введения временных ограничений движения по автомобильным дорогам;

тип дорожной одежды;

расположение автомобильной дороги на территории Российской Федерации;

значение автомобильной дороги.

3. Размер вреда при превышении значений допустимых нагрузок на одну ось (Р помi ) рассчитывается по формулам:

(абзац в ред. Постановления Правительства Российской Федерации от 14.08.2020 N 1218)

(абзац в ред. Постановления Правительства Российской Федерации от 14.08.2020 N 1218)

4. Размер вреда при превышении значений допустимой массы на каждые 100 километров (Р пм ) определяется по формуле:

Примечание. При превышении допустимой массы транспортного средства от 2 до 15 процентов (включительно) к размеру вреда при превышении значений допустимой массы применяются следующие коэффициенты:

Источник

Новые «ляпы» или хитрый ход?

Ранее, понятие «тяжеловесный груз» не предполагало под собой:

Согласно новой методики расчета размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов п ри определении размера вреда, причиняемого транспортными средствами, учитывается:

Постановлением Правительства РФ от 09.01.2014г. № 12, вступающим в силу с 01.01.2015г., внесены изменения, которые вносятся в акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации.
Также абз. 5 п.5 Правил перевозки грузов автомобильным транспортом, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2011 года N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» изложен в следующей редакции:
тяжеловесный груз — груз, масса которого с учетом массы транспортного средства превышает допустимые массы транспортных средств согласно приложению N 1 или допустимые осевые нагрузки транспортных средств согласно приложению N 2 ;

Приложение N 2 к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом

Допустимые осевые нагрузки транспортных средств

Примечания:
1. В скобках приведены значения для двухскатных колес, вне скобок — для односкатных.
2. Оси с односкатными и двухскатными колесами, объединенные в группу сближенных осей, следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами, за исключением двухосной тележки с разгружаемой осью.
3. Для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей нагрузки на тележку на соответствующее количество осей.
4. Допустимая осевая нагрузка для двухосной тележки с разгружаемой осью принимается равной соотношению 60 процентов от допустимой нагрузки на двухосную тележку для ведущей оси и 40 процентов — для разгружаемой оси.

В соответствии с Постановление Правительства РФ от 10.09.2009 N 720 (ред. от 22.12.2012, с изм. от 15.07.2013) «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств»: « Технически допустимая максимальная масса, приходящаяся на ось (группу осей) :
масса, соответствующая максимально допустимой статической вертикальной нагрузке, передаваемой осью (группой осей) на опорную поверхность, обусловленная конструкцией оси (группы осей) и транспортного средства, установленная его изготовителем;…»
«
Разгружаемая ось транспортного средства » — ось, нагрузка на которую может изменяться без отрыва оси от опорной поверхности с помощью устройства разгрузки оси;…».

При изучении нововведений возник ряд вопросов, требующих разрешения :
Во-первых, действующим законодательством не предусмотрено понятие «сближенные оси» и «группа сближенных осей», в связи с чем, возникает вопрос каким образом интерпретировать и применять понятия, не предусмотренные действующим законодательством.
Понятие «сближенные оси» — оси (две или более) транспортного средства, расположенные на расстоянии между ними менее 1,8 м., ранее содержалось в Приказе ФДС РФ от 15.03.1999 N 56 «Об утверждении норм «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования», который утратил силу в связи с изданием Приказа Минтранса РФ от 08.02.2006 N 20.

Указанное руководство распространяется на железобетонные, сталежелезобетонные, металлические и деревянные мостовые сооружения, эксплуатируемые на Федеральных автомобильных дорогах, и рекомендуется для применения на всей территории Российской Федерации мостовыми подразделениями органов управления автомобильными дорогами, а также мостоиспытательными станциями, мостовыми проектными и научно-исследовательскими организациями при обследовании и диагностике мостовых сооружений. Предметом нормирования настоящих ОДН является система назначения классов грузоподъёмности мостовых сооружений и методика определения грузоподъёмности сооружений с учётом элементов конструкций.
В соответствии с п. 2.1.1 Руководства, грузоподъемность как характеристика мостового сооружения определяется максимальной, полезной нагрузкой, которую может воспринять сооружение при расчетах по первому предельному состоянию.
Основным показателем грузоподъемности мостового сооружения является класс нагрузки.

Грузоподъемность устанавливают по классу нагрузки для неконтролируемого и контролируемого режимов движения транспортных средств, а также по общей массе эталонных транспортных средств для неконтролируемого движения.
Для неконтролируемого пропуска (потока) транспортных средств, класс нагрузки назначается в виде класса «К» по схеме загружения нагрузки «АК» (рис. 2.1 а) вдоль и по ширине ездового полотна для 1 ого и 2 ого случаев загружения, принятых в СНиП.

Нагрузка по схеме «АК» на пролетное строение принята в виде равномерно-распределенной нагрузки с интенсивностью «К» кн/м (или 0,1 Кт/м) и одной двухосной тележки с нагрузкой на ось 10К кН (или 1К тс) для каждой полосы движения. При этом тележка устанавливается в наиболее невыгодное положение по длине пролета.
Коэффициенты надежности, динамический, полосности и другие коэффициенты принимают согласно действующего СНиП (п. 2.1.2 Руководства).
Для пропуска одиночных нагрузок в контролируемом режиме грузоподъемность определяют по схеме загружения НК 80, 4-хосного колесного транспортного средства, предусмотренного СНиП (рис. 2.1 б). Коэффициент надежности по нагрузке принимают равным 1.1. а динамический коэффициент — 1,0 (п. 2.1.3 Руководства).

Грузоподъемность по общей массе и осевой нагрузке, предназначенной для установки дорожных знаков на дороге, определяют для шести эталонных схем 2 — 7-осных транспортных средств. При расчете их устанавливают в колонну однотипных транспортных средств на расстоянии от 10 до 22 м друг от друга в зависимости от типа эталонной схемы, а по ширине ездового полотна как для нагрузки «АК».
Допускаемая общая масса (грузоподъемность) каждого эталонного транспортного средства определяется путем сопоставления усилий, возникающих от эталонной нагрузки с усилиями от нагрузки класса «АК», характеризующей грузоподъемность сооружения путем загружения соответствующих линий (поверхностей) влияния усилий для элементов конструкции.

Возможность пропуска конкретных или тяжеловесных транспортных средств с массой или осевыми нагрузками, превышающими установленную для сооружения грузоподъемность по эталонной нагрузке, определяют соответствующим расчетом с учетом пропуска нагрузки в контролируемом режиме (п. 2.1.7 Руководства).

Регулирование движения в неконтролируемом режиме по мосту с установленной грузоподъемностью по эталонным нагрузкам осуществляют с помощью соответствующих дорожных знаков по ГОСТ 10807-78 и ГОСТ 23457-86 путем:

Если мостовое сооружение соответствует классу нагрузки не ниже A11, то все виды транспортных средств по схемам таблицы 2.1 и параметрам (таблицы 2.3) должны пропускаться по сооружению в неконтролируемом режиме. При сниженной грузоподъемности сооружения для каждого транспортного средства по схеме таблицы 2.1 определяют наибольшую величину его массы, при которой транспортное средство может пропускаться по мостовому сооружению в неконтролируемом режиме. Перед сооружением устанавливают два знака 3.11 «ограничение массы» для 2-х и 3-хосных автомобилей и отдельно для автопоездов.
При этом знаки грузоподъемности для автопоездов устанавливают с указанием числа осей и соответственно допустимой их массы. Следует также устанавливать стенд с информацией при въезде на данный участок дороги с мостом и дублирующие стенды за 3 — 5 км от сооружения (на стендах, знаках указывают количество осей и соответствующие значения массы).
В соответствии с п. 2.1.9 Регламента, грузоподъемность сооружения определяется несущей способностью наиболее слабого элемента. Расчет несущей способности элементов мостового сооружения следует производить с учетом фактических геометрических размеров элементов, влияния дефектов и повреждений на распределение усилий от постоянных и временных нагрузок, на несущую способность элементов, с учетом прочностных и деформативных свойств материалов (бетона, арматуры, стали, древесины и др.) на рассматриваемый период времени.

Во всех случаях решению этих задач должно предшествовать обследование мостового сооружения, включающее:

В соответствии с Федеральным законом № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации…», при введении ограничений проезда, балансодержатели дорог в обязательном порядке должны устанавливать места объезда указанных участков дороги. Кроме того. В случае согласования маршрута перевозки, предполагающего движение по мостовому сооружению только с предельной осевой нагрузкой, например. В 6 тонн, подразумевается, что должен иметься соответствующий Расчет возможности пропуска конкретных или тяжеловесных транспортных средств с массой или осевыми нагрузками, превышающими установленную для сооружения грузоподъемность по эталонной нагрузке с учетом пропуска нагрузки в контролируемом режиме.

ВЫВОДЫ: ограничение грузоподъемности мостового сооружения безусловно не влечет запрещение движения по мостовому сооружению. Оно, помимо полного запрета движения, может устанавливать как ограничение по скоростному режиму движения на мостовом сооружении, так и ограничение интервала (знак 3.16) между грузовыми транспортными средствами. В любом случае, при несогласовании маршрута следования, грузоперевозчику следует обратиться с соответствующим запросом к балансодержателю автомобильной дороги за истребованием Расчета возможности пропуска конкретных или тяжеловесных транспортных средств с массой или осевыми нагрузками, превышающими установленную для сооружения грузоподъемность по эталонной нагрузке, содержащего необходимую инфорацию.

Правила расчета допустимых осевых нагрузок с 01.01.2015г.:
Согласно ранее действующей редакции Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», допустимая осевая нагрузка на первую ось не ставилась в зависимость от того является ли эта ось одиночной или сдвоенной и составляла 10 тонн. С 01.01.2015 года для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн на ось. На одиночную ось при односкатных колесах нормативная нагрузка 9 тонн, для двускатных 10 тонн. Одиночные колеса установлены, как правило, на первой оси, представляющие собой односкатные колеса, соответственно, осевая нагрузка на 1 ось будет составлять не 10, как ранее, а 9 тонн. Как показывает практика. Это изменение несущественно, поскольку при взвешивании даже полностью загруженных транспортных средств осевая нагрузка на первую ось составляет 5-7 тонн. Вторая и третья оси. Зачастую составляют собой единую двуосную тележку, в которой и таится самое «зло». При детальном анализе актов о превышении установленных ограничений по полной массе или нагрузке на ось устанавливается, что самая часто «пробиваемая» ось как раз вторая. А что это значит? Согласно новой редакции Постановления Правительства РФ допустимая осевая нагрузка для двухосной тележки с разгружаемой осью принимается равной соотношению 60 процентов от допустимой нагрузки на двухосную тележку для ведущей оси и 40 процентов — для разгружаемой оси. При разработке конструкторского решения разгружаемой оси выяснилось, что делать даже у одиночного транспортного средства разгружаемую ось крайней не безопасно. На большой скорости и повоторах это может вызвать опрокидывание автомобиля, поэтому она закладывается как средняя ось. В нашем случае средняя, она же –вторая. Не думаю, что законодателю этого известно не было.

Получается, то при наличии разгружаемой оси двуосной тележки нагрузка распределяется следующим образом:
2-я ось – 6,4 тонны (16/2*40%);
3-я ось – 9,6 тонн (16/2*60%),
где цифровое значение – 16 тонн – осевая нагрузка на тележку, состоящую из двускатных колес сдвоенных осей автомобилей-тягачей при расстоянии между осями в диапазоне от 1,3 до 1,8 (включительно).

При этом, для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей нагрузки на тележку на соответствующее количество формула расчета осевых нагрузок. Технически объединенных в одну тележку такова: для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей нагрузки на тележку на соответствующее количество осей.

Критерии выбора при приобретении тяжеловесного транспортного средства, рекомендуемые в настоящее время:
1. При выборе тягача целесообразным становится применение 2-хосного тягача с двумя одиночными осями. При этом, если вторая ось будет оснащена двускатными колесами, то осевая нагрузка на вторую ось составит 10 тонн.
НО, при этом следует учитывать, что полная масса 5-тиосного ТС составляет по новым правилам – 40 тонн, когда как при использовании 6-тиосного ТС полная масса ТС составила бы 44 тонны.
2. Для прицепов, полуприцеп-цистерн важно, чтобы все оси имели пневматическую или эквивалентную ей подвеску.
3. Наличие разгружаемой оси на двуосной тележке является неоспоримым недостатком, поскольку при ее наличии допустимая осевая нагрузка принимается равной соотношению 60 процентов от допустимой нагрузки на двухосную тележку для ведущей оси и 40 процентов – для разгружаемой оси.
4. Пневматическая или эквивалентная ей подвеска имеет значение только для строенных осей, состоящих из односкатных колес. В этом случае, при рассмотрении строенных осей осевая нагрузка рассматривается как нагрузка для двускатных колес.
5. Расстояние между осями от 1,8 м и более на ППЦ делать нецелесообразно, поскольку группу сближенных осей следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами. Для сравнения – при наличии пневматической подвески даже при односкатных колесах при расстоянии между осями от 1,3 до 1,8 — допустимая осевая нагрузка составит 22,5 тонн, а для трехосной тележки без пневматической или эквивалентной ей подвески составит 22 тонны.

Генеральный директор ООО «Альянс права»
Ковынева Мария Николаевна

Источник