кто такой рахманов г и

Рахманов Алексей Львович

Алексей Рахманов родился 18 июля 1964 года в городе Нижний Новгород. После школы, в 1986 году с отличием окончил автомобильный факультет Нижегородского государственного технического университета имени Ростислава Алексеева по специальности «Инженер-механик». Позднее, получил диплом Нижегородского лингвистического университета по специальности «Переводчик».

После окончания института работал в Отраслевой научно-исследовательской лаборатории вездеходных машин при кафедре «Автомобили и тракторы» Нижегородского государственного технического вуза. В 1989 году перешел на Сормовский завод «Лазурь» в Нижнем Новгороде.

С 1992 года на протяжении двух лет Алексей Львович являлся главным специалистом по вопросам экономического сотрудничества департамента международных связей администрации Нижегородской области. С 1994 по 1996 год занимал пост сотрудника московского Российского центра приватизации.

В 1996 году в международной аудиторско-консалтинговой компании «Эрнст энд Янг» занимал должность менеджера отдела корпоративных финансов московского офиса компании. С 1998 года стал старшим консультантом отдела корпоративных финансов компании в Лондоне. С 2000 года устроился старшим менеджером отдела корпоративных финансов в Москве. Получил дополнительное образование в Школе бизнеса университета Чикаго, получив специальность «мастер делового администрирования».

С 2002 по 2008 год Алексей Рахманов являлся директором по стратегии и развитию бизнеса ОАО «Северсталь-авто». С 23 июля 2008 по 15 марта 2012 год занимал должность директора департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли России.

Алексей Львович Рахманов 15 марта 2012 года назначен заместителем министра промышленности и торговли Российской Федерации. Управленец курировал промышленную политику в гражданских отраслях, в том числе автомобильной промышленности и судостроения, транспортного и сельскохозяйственного машиностроения.

Указом Президента России 2 февраля 2013 года Рахманову присвоен классный чин действительного государственного советника РФ 1 класса.

С 28 мая 2014 года Алексей Львович занимает должность президента Объединенной судостроительной корпорации.

Награды Алексея Рахманова

Звание «Почетный машиностроитель»

Общественная Деятельность Алексея Рахманова

Председатель Наблюдательного совета Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ)

Председатель Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России, Вице-президент ОООР «СоюзМаш России»

Член Общественного совета при Минпромторге РФ

Руководитель рабочей группы по совершенствованию законодательства в сфере гособоронзаказа при комиссии Госдумы по правовому обеспечению развития организаций оборонно-промышленного комплекса РФ

Заместитель председателя Совета коллегии Военно-промышленной комиссии РФ по кораблестроению

Член Наблюдательного совета ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет»

Председатель экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники при Комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству

Вице-президент Ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям»

Член совета директоров АО «ОСК», АО «Концерн «Научно-производственное объединение «Аврора», АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта»»

Сопредседатель российско-финляндского делового совета

Председатель российско-южнокорейского делового совета

Источник

Хромые «утки» ОСК

Генеральный директор Объединённой судостроительной корпорации Алексей Рахманов вынужден оправдываться за глубокие провалы в своей работе.

Многие проекты в ведомстве Алексея Рахманова в последнее время занимают не стоячее, а лежачее положение, ведём ли мы разговор про новые атомные ледоколы, ремонт и модернизацию многострадального авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», повторную «реставрацию» атомного лихтеровоза «Севморпуть», строительство НИСов, обновление Северной верфи и т.д.

Но пока вьётся вокруг ушей этот предновогодний серпантин, в темных лабиринтах судостроительной корпорации идут новые задержания, возбуждаются новые уголовные дела. Напомним, с явлением г-на Рахманова в ОСК, громких коррупционных историй стало больше: за последние несколько лет возбуждены почти 70 уголовных дел.

Намедни отличился Центр судоремонта «Звёздочка»: задержаны трое сотрудников «Звёздочки». И это не токари-револьверщики, а ведущие сотрудники. Но ведь «Звёздочка» – головной участник ремонта и модернизации тяжёлого крейсера «Адмирал Кузнецов». Чем, простите, занимаются сотрудники ОСК вместе со своим говорливым начальником вместо выполнения государственной задачи, поставленной Президентом РФ?

И когда будут даны адекватные оценки разрушительной деятельности Алексея Рахманова?

В деталях, в которых порой кроется сам дьявол, разбирался корреспондент The Moscow Post.

Как попадают в «чёрный список»

И пока Алексей Рахманов продолжает рассказывать о достижениях ОСК в минувшем году, в Центре судоремонта «Звёздочка» продолжаются обыски.

Накануне был задержан руководитель отдела ядерной радиационной безопасности ЦС Денис Поникаровских. Следом за начальником задержали и двух заместителей г-на Поникарновских. Причина? Как пишут мурманские журналисты, в деле присутствует коррупционная составляющая. В отделе ядерной радиационной безопасности сотрудники УФСБ изъяли все документы.

Но «Звездочка» отличилась ещё и несколько дней назад, когда стало известно, что Арбитраж столицы отклонил просьбу Центра судоремонта «Звёздочка» признать противозаконным приказ ФАС о внесении центра судостроения в «чёрный список» недобросовестных поставщиков.

«Звёздочка» оказалась в этом «благородном» списке после того, как одно из силовых ведомств расторгло с предприятием контракт на обслуживание и ремонт кораблей Северного флота. Цена контракта? Более 100 млн. рублей. Противная сторона потребовала взыскать с ЦС «Звёздочка» 329 млн. рублей долга в виде неотработанного аванса. Суд пошёл навстречу: взыскал с центра судоремонта в Северодвинске более 200 млн. рублей.

В принципе, на фоне задержания г-на Поникарновских и двух его заместителей становится ясно, почему центр судоремонта срывает контракты государственной важности: в ЦС «Звездочка», судя по фактам, заняты набиванием собственных карманов.

Но почему же г-н Рахманов продолжает вальяжно сидеть в своём мягком кресле и «трындеть» про небывалые успехи ОСК? И не потому ли проваливается ремонт и модернизация авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов»?

Провал с докованием «Адмирала Кузнецова»

Одно из самых больших интервью за последние дни Алексей Рахманов дал газете «Коммерсант». Что и говорить, любопытно было наблюдать, как в этом довольно жёстком интервью г-н Рахманов бегал от неудобных вопросов, как заяц от охотников.

Журналист задаёт вопрос, на какой стадии находится модернизация дока под крейсер «Адмирал Кузнецов»? Завершился ли конфликт с подрядчиком АО «И.И.С.»?

Авианесущий крейсер » Адмирал Кузнецов»

Цитируем ответ гендиректора АО «ОСК»: «Конфликта у нас никакого нет. Компания просто не работала и не отчиталась перед нами приблизительно за 1 млрд. рублей из аванса. «И.И.С.» проиграл суд, а апелляционная жалоба оставлена без удовлетворения».

Дальше, не краснея, г-н Рахманов говорит о новом подрядчике и вновь обещает не нарушать сроки со сдачей крейсера «Адмирал Кузнецов».

Цитируем его ответ: «Что касается нового подрядчика (компания «Оргэнергострой»), то с задержкой от срока, который планировали при заключении контракта, около четырёх недель, мы планируем закончить перемычку. И в течение ближайших полутора месяцев откачать воду из бассейна, с тем, чтобы не в мае, как планировалось, а в июне 2021 года поставить крейсер «Адмирал Кузнецов» по временной схеме на докование».

А что творится на самом деле? Компания «Оргэнергострой «полностью сорвала сроки первого этапа – строительство ограждающей перемычки, отставание по работам уже 4 месяца. По мнению экспертов вода не будет откачана через полтора месяца, как заявляет Рахманов. Перемычка такими темпами будет сдана к маю 2021 года, поскольку, как говорят спецы, необходимо выполнить двухрядную анкеровку ячеек, в том числе под водой. Но это невозможно сделать за срок, который в своих многочисленных интервью указывает г-н Рахманов.

Что отвечает глава ОСК?

«Банковские гарантии выпущены, работа идёт. Думаю, что мы сможем сказать, что решили вопрос с сейсмичностью, как только выйдем с проектной документацией второго этапа из Главгосэкспертизы. Сегодня предполагается пониженная сейсмичность в 6 баллов. Предыдущий подрядчик ЦТСС не очень информативно и качественно выполнил проектно-изыскательские работы, с чем мы сегодня и мучаемся, внося коррективы. В одном месте не смогли забить сваи, упёрлись в гранитные валуны, про которые не было известно перед началом строительства. В другом месте сваи уходят на 4–5 м ниже проектной отметки, и, конечно, все это вносит некоторую сумятицу. Нужно переделывать трубошпунт, где-то удлинять, где-то укорачивать, где-то использовать лидерное бурение, чтобы сваи вошли, где-то валуны колоть. Как вот так можно было относиться к оценке состояния площадки. «

Глава ОСК Алексей Рахманов

А где же глава ОСК был раньше, когда упирались в гранитные валуны? Изыскания, которые производил генеральный проектировщик (уже также бывший), выполнялись в строгом соответствии с нормативами, полностью сданы и одобрены ГлавГосЭкспертизой. А всё дело в том, что «Оргэнергострой» попросту не выполняет сложные работы по предварительной расчистке дна перед погружением, предусмотренные ПОС Проектной документации первого этапа. А деньги за эту работу, кстати, получает. Кроме того, удивляет, что руководитель крупной госкорпорации так по-детски рассуждает об устойчивости и прочности сооружения: «где-то подрезаем, а где-то добавляем», – это вмешательство в конструктив сооружения, который утвердила ГлавГосЭкспертиза, и отклонения от которого недопустимы в принципе!

Расплывчато отвечает глава ОСК про вопрос о цене модернизации дока:

А на самом деле? А в свете отставаний на 4 месяца? 15-20% объёмов работ. Так 15 или 20? И от каких объёмов работ? От тех, проекта на которые ещё не существует и выполняя которые, Оргэнергострой попросту занимается самоуправством?

Комментарий эксперта по проблемам коррупции Сергея Сапронова:

«Крейсер «Адмирал Кузнецов» стал мишенью многочисленных шуток западных экспертов. Такая ситуация является небеспочвенной. Ремонт крейсера «Адмирал Кузнецов» войдёт в анналы истории ВМФ, поскольку превратился в какую-то чехарду аварий. Но на ремонт и модернизацию выделены огромные деньги, в связи с чем возрастают риски коррупционной составляющей.

Сегодня в судостроительной отрасли фиксируются задержки с предоставлением проектной документации, смена подрядчиков, что в конечном итоге отражается на сроках реализации проектов и эффективности использования бюджетных средств.

Изначально ОСК заключила контракт на строительство дока и ремонт авиакрейсера с компанией АО «И.И.С». Ремонт оценивался почти в 80 млрд. рублей, из которых 23 млрд. рублей – стоимость реконструкции сухого дока. Но в 2019 году ОСК расторгла контракт. В корпорации утверждали: подрядчик испытывает финансовые трудности, не выполняет работы. Компания «И.И.С» обвинила заказчика в ненадлежащем финансировании и задержках предоставления проектной документации. Спор между АО «ОСК» и АО «И.И.С.» решается в Арбитражном суде. Это затягивает сроки. Изначально крейсер должен был зайти в док в 2022 году, а теперь этот срок перенесли на 2023 год.

Почему? Основными причинами проблем с выполнением гособоронзаказа служат неэффективность управления и систем контроля ОСК. Этот вывод подтверждён и заключением генеральной прокуратуры, и последствия, очевидно, мы вскоре увидим.

Нелады с атомными ледоколами

Большая тягомотина у ОСК и с новыми атомными ледоколами. Напомним, в этом году Балтийский завод сдал, наконец, атомоход «Арктика». Но у ледокола есть проблемы с системой электродвижения.

На «голубом глазу» г-н Рахманов говорит, что все проблемы уже решены!

Атомный ледокол «Арктика» получился у Рахманова убыточным

Цитируем: «На «Арктике» по системе электродвижения все подходы определены. Ледокол совершил первые проводки. Даже на этапе ходовых испытаний он показал, что с одной неработающей обмоткой на тяговом электродвигателе мы выполняем все заявленные характеристики, скоростные и осадочные. Но технические условия должны быть соблюдены и сегодня разрабатывается технология, которая в августе будет реализована с постановкой судна в док на Кронштадтском морском заводе, для замены сломанного двигателя. «

Но как же судно вышло на Севморпуть с такой серьезной поломкой?

И дальше г-н Рахманов вообще-то признается, что и головное судно «Арктика», как и атомный ледокол «Сибирь» пока. убыточны для ОСК.

Атомный ледокол «Сибирь» все еще строится

Об этом великий «сказочник» говорит, пряча глаза.

А какова причина? Она – в значительном изменении перечня комплектующих из-за введённых санкций.

Глава ОСК пытается объяснить нелады с постройкой атомных гигантов тем, что когда ОСК начинала строить ледокол «Арктика», то исходила из достаточно большой доли импортных комплектующих. После того, как провели конкурс и тендер, ледокол пришлось на 60 % перепроектировать!»

Атомный ледокол «Урал» пока непонятно, когда выйдет в море

Вот это мы приплыли!

Приключения «Севморпути» и брошенные полярники

Но это ещё не все сюрпризы от начальника ОСК.

Отдельной главы заслуживает история атомного лихтеровоза «Севморпуть», который сегодня от берегов Анголы «топает» в Петербург на повторный ремонт.

Атомный грузовоз должен был доставить новый зимовочный комплекс на научную станцию «Восток». Но в середине ноября из–за поломки винта пришлось прерывать поход: была потеряна одна из лопастей вращающегося механизма. Последний ремонт «Севморпути» был на Канонерском судоремонтном заводе в Петербурге. На заводе было выполнено более 20 видов работ, в том числе манипуляции с винто–рулевым комплексом.

Напомним, что «Севморпуть» был построен в Керчи в 1988 году. Судно столь гигантских размеров давало преимущества в освоении Арктики: оно вмещало в разы больше грузов, чем лихтеровозы прежних конструкций, а это экономило и время, и большие деньги.

Атомный лихтеровоз «Севморпуть»

Но в 1998 году лихтеровоз из–за отсутствия финансов на восстановление энергетического ресурса был поставлен на стоянку.

Антикварный корабль решил реанимировать Росатом. В 2016 году он перевёз груз из Мурманска на остров Котельный. Спустя 4 года доставил много рыбы с Камчатки в Петербург. Но авария прервала новый выход по пути на полярную станцию «Восток».

Из–за аварии на «Севморпути» российским полярникам уже пришлось как минимум на год отложить модернизацию станции «Восток», изношенность которой составляет более 90%.

Вот так ОСК решает проблемы государственной важности.

Под бдительным оком прокуроров

Напомним, что Алексей Рахманов руководит ОСК с 17 июня 2014.

Он уже четвёртый по счёту начальник ОСК с момента создания корпорации. Кадровая чехарда продолжается, если взять во внимание и текучку кадров в ОСК, и набор сотрудников по «дружбе». Сегодня ОСК остаётся одной из самых проблемных госкорпораций. Генеральная прокуратура неоднократно выявляла и выявляет многочисленные нарушения в её деятельности.

Алексей Рахманов «дирижирует» ОСК с 2014 года

По итогам проверки Генпрокуратуры было установлено: финансовое состояние организаций ОСК ухудшается: деньги, выделяемые государством для оздоровления, идут на иные цели: ОСК размещает эти деньги на депозитных счетах коммерческих банков.

Так, в Хабаровском крае возбуждалось уголовное дело по факту пропажи более 300 млн. рублей с использованием вексельной системы. Так был создан искусственный долг Амурского судостроительного завода перед офшорной компанией на Кипре. С Кипром была связана история и с продажей акций КБ «Вымпел». Но суд после вмешательства правоохранительных органов признал сделку недействительной.

Уголовное дело возбуждено по результатам проверки предприятия «Звездочка» в Северодвинске. Генеральный директор «Северной Верфи» Александр Ушаков был обвинён в исчезновении 38 млн. рублей.

Г-н Рахманов устроил на «хлебные» должности в корпорацию многих своих однокурсников.

Любопытна история с реконструкцией территории у крейсера «Аврора». Кронштадтский морской завод объявил тендер на асфальтирование причала Южной стенки стоимостью 16,8 млрд. рублей. 4 компании решили побороться за право участвовать в реконструкции. Конкурс выиграла Дорожно-строительная компания «Рамиренд». Но еще один участник тендера, компания «Рубин» обратилась в УФАС. Но УФАС проверку провела формально. Но тут история приняла неожиданный поворот: выяснилось, что владелец «Рамиренда», некий Антон Гольдшер в недалёком прошлом носил фамилию «Леонтьев». И одно время руководил ООО «Металлоконструкция». Но бессменным владельцем ООО «Металлоконструкция» вплоть до ликвидации был некий Дмитрий Рахманов. И хотя прямых подтверждений родственных связей Алексея и Дмитрия Рахмановых нет, СМИ упорно называют их родными братьями.

Ключевые посты в судостроительной отрасли сегодня, таким образом, занимают люди, от этой отрасли очень далёкие! Вот, к примеру, такая яркая личность, как Алексей Жидаков. Это бывший председатель правления РИА «Новости».

Позже он стал внешним управляющим Тушинского машиностроительного завода. Отметился в скандале о невыплате зарплаты: а это было более 21 млн. рублей. Стал фигурантом дела. И после таких цирковых номеров пришёл в ОСК.

Напомним, что ОСК одной из первых попала под западные санкции. Но г-н Рахманов тогда высокомерно заявил, что не видит проблем с импортозамещением: «Тут для нас задача несложная».

Алексей Рахманов руководит ОСК более 6 лет

В июне 2014 года, перед своим «забегом» в ОСК, г-н Рахманов тоже дал сразу несколько интервью СМИ, где обрисовал свою программу. Он наобещал построить полноценную управляющую компанию, которая будет являться центром принятия основных решений. И обещал централизовать ряд ключевых функций – речь была о финансах, о функции управления персоналом, о материально-техническом обеспечении. Говорил очень красиво, как из разрозненных предприятий, которые были » интегрированы под один зонтик», создать эффективно работающий механизм.

Он обещал собрать профессиональную команду, которая должна была вывести ОСК в лидеры глобального судостроения. Рахманов обещал сделать этот ПРОРЫВ за два года. Но прошло уже более 6 лет!

Эксперты считают, что ситуация в ОСК сегодня МНОГО ХУЖЕ, чем в середине 2014 года.

Зато у г-на Рахманова всё хорошо в другом направлении: с переездом головного офиса ОСК в Петербург. В Северной Пальмире уже работают 48 специалистов ОСК, вскоре подтянутся и остальные ценные кадры, включая самого г-на Рахманова.

Стоимость переезда оценена в. 1, 8 млрд. рублей! Аховые деньги.

Правильно, ведь полярники на станции «Восток» перетопчутся: комфорт нашего «сказочника» и его команды много важнее, чем работа арктической российской станции или чем своевременный выход на Севморпуть атомных ледоколов серии 22220. Что уж говорить про обещания «на голубом глазу» в срок отремонтировать авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», если уже сегодня есть многомесячное отставание от графика?

Сколько ещё «эффективный» топ-менеджер Алексей Рахманов будет топить отечественную судостроительную отрасль? И почему в Правительстве РФ так и не вняли выводам Морской коллегии о разрушительной деятельности ОСК и г-на Рахманова?

Источник

«Для судостроителей локализация – это война»

На ОСК приходится до 80% российского судостроения. С момента своего создания в 2007 г., когда ОСК консолидировала большую часть судостроительного комплекса страны, корпорация пытается централизованно решать проблемы, над которыми бились прежде отдельные предприятия отрасли. Одна из главных – увеличить долю гражданских заказов, через девять лет они должны приносить половину выручки.

Однако и сейчас лоббистских усилий компании и ее гендиректора Алексея Рахманова не всегда достаточно, чтобы кардинально изменить ситуацию. Верфи ОСК загружены далеко не полностью – заказчикам слишком дорого обходятся кредиты на приобретение судов, а стоимость их строительства в ходе выполнения заказа непомерно растет.

Трудностей добавили даже импортозамещение и локализация, на которые дисциплинированно пошла корпорация, принадлежащая государству: частным компаниям не прикажешь заказывать суда в отечественной комплектации. Рахманов считает, что решением проблемы может стать, в частности, регулирование ценообразования в отрасли. В интервью «Ведомостям» он рассказывает, каких шагов ждет от государства и какие предпринимает сам. В ОСК думают о дальнейшей диверсификации бизнеса: собираются увеличить объем сервисных услуг и не исключают, что всерьез займутся транспортной логистикой.

– Доля ее постепенно увеличивается, за последние пять лет мы добились среднегодового темпа роста выручки на 26%. К 2030 г. мы, скорее всего, увидим два встречных тренда: первый – сокращение гособоронзаказа, второй – рост производства гражданской продукции. За счет этого и может случиться паритет.

В нашей долгосрочной программе развития общая выручка по году – около 500 млрд руб. Я не верю, что мы в обозримом будущем сможем получить выручку от гражданской продукции в 250–320 млрд руб. за год, но точно стремимся к цифре 180–200 млрд. Видим перспективу ряда крупных заказов на технологически сложные суда, надеемся, что появится еще одна двойка ледоколов проекта ЛК-60 в дополнение к тому, что уже заказал «Росатом».

Мы убеждены, что судостроение не супермаркет: нельзя прийти, что-то с полки достать и сказать: «Хочу это». Но пока получается, как в магазине: скажем, построили для «Росатома» плавучую электростанцию «Академик Ломоносов» – появился спрос.

– Скорее это дефицит доверия. Ну и потом мало кому хочется рисковать. А это в том числе и отражение цены денег. Для наших потребителей деньги сегодня все равно дорогие – они ждут субсидий, государственной помощи, поэтому не торопятся вкладываться. В такой ситуации на 90% технические инновационные идеи – результат нашей инициативы.

– Сейчас мы делаем речной трамвайчик под названием «Соталия» – это 30-местное прогулочно-туристическое судно, которое может работать и в речных акваториях городов, и на маршрутах, где нет мостов или регулярного дорожного сообщения. На его разработку мы взяли деньги из нашей чистой прибыли и спроектировали изделие под заданную себестоимость – этого наши военные КБ раньше делать не умели. Мы с партнерами создали новую пропульсию – это в чистом виде импортозамещение: поставим российский «оморяченный» дизельный двигатель. А дальше будем продвигать концепцию франшизы – станем поставщиками комплекта оборудования и материалов, а вот корпуса сможет строить кто угодно на рынке, если будет нужно. Количество подобной речной техники и техники класса «река – море», которая требует замены, – это тысячи штук, самим нам этот рынок закрыть будет сложно, но, по информации Минпромторга, есть множество частных региональных компаний, с которыми мы можем поделиться. Это для нас не повлечет конкурентных потерь, но позволит за счет эффекта масштаба получить лучшие цены на комплектующие.

– Это что-то среднее между возможностями верфей и спросом на рынке. Но и цифры, которые мы называем в наших стратегических планах, – это не более чем 35% от потребности по замещению старого флота.

АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК)

Акционер: Росимущество (100%).
Финансовые показатели (консолидированные по МСФО, 2020 г.): выручка – 338,5 млрд руб., чистая прибыль – 12 млн руб.
Образована в 2007 г. Объединяет более 40 верфей, конструкторских бюро, судоремонтных и машиностроительных предприятий. По данным компании, в 2020 г. завершено строительство девяти и ремонт двух боевых кораблей, построено 19 гражданских судов.

Мы исходим прежде всего из размера флота таких судов. Судов класса «река – море» в России сейчас суммарно около 11 000 штук, из них около 5000 – самоходные. Все остальное – это баржи, мелкие, не самодвижущиеся формы. Возраст около 70% самоходного флота на сегодняшний день приближается к 40 годам. Они потребуют замены даже при падении грузооборота.

И стоит иметь в виду, что замена старого флота на новый не происходит по принципу одно судно взамен одного. Во-первых, современные суда, как правило, более вместительные с точки зрения перевозки груза, кроме того, определяющими факторами для заказа новых судов будут реальная грузовая база, наличие длинных и дешевых денег, а также сбалансированность тарифной политики. Наши так называемые морские верфи загружены на 100%, чего не скажешь о верфях, расположенных на внутренних водных путях, где определяющим фактором загрузки (размещения заказа) является возможность предоставления судовладельцу лизинга по льготной ставке.

Но мы думаем, как вернуть грузопоток на реки. Москву иногда больше в шутку называют портом пяти морей, но благодаря созданной речной инфраструктуре шлюзов и каналов мы можем грузы определенного объема, веса и конфигурации, допустимых в условиях речного судоходства, доставлять из южных морей в северные, а из северных – в южные. Мы задумались о проектировании и строительстве контейнеровозов, чтобы поставить их на регулярные линии. Сейчас контейнеризирована львиная доля трансконтинентальной торговли, при этом практически всё – 90% всей мировой торговли – едет через океаны. А если брать маршрут из Юго-Восточной Азии в Европу – то через Суэцкий канал, судно (в зависимости от порта отправления и назначения) идет в среднем 26–35 дней, по Северному морскому пути – 10–18 дней. А мы по внутренним водным путям, пусть с грузами меньшего объема, но можем дойти за семь дней из Астрахани до Хельсинки. Эти семь суток мы идем по своей территории, не связываясь с таможней, пересечением границ, риском нарваться на сомалийских пиратов. Здесь виден безусловный потенциал. Основной вопрос – стоимость денег, которая приемлема для наших ключевых заказчиков, чтобы они могли позволить себе приобретение нового контейнерного флота.

Источник