лихтеровоз что это такое простыми словами
Лихтеровозные транспортно-технологическне системы
Это технология перевозки «от двери до двери» при условии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой.
Принципиально системы выглядят так:
— груз грузится в баржи на причалах клиентуры, расположенных на внутренних водных путях;
— баржи толкаются или буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на специальной акватории;
— после прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются, а находящиеся на акватории поднимаются на борт лихтеровоза;
— выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются потребителю по внутренним водным путям.
Основные элементы лихтеровозной системы: лихтеровоз (барже-воз) — крупнотоннажное морское судно и лихтеры (баржи) — речные суда с небольшой осадкой. В данной системе в качестве ULD задействован огромный водоплавающий ящик — параллелепипед.
В мировом флоте существуют следующие основные системы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БАКАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно.
Лихтеровоз ЛЭШ (ligther aboard ship) — это однопалубное судно, приспособленное для перевозки лихтеров грузоподъемностью до 500 т. Подъем лихтеров на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещающегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъемности.
Лихтеровоз СИБИ (Sea Bee) — многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Вместо крана для/подъема и спуска лихтеров используется гидравлическая система «Синхролифт». В горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебедок. Первые отечественные баржевозы этого типа: «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» финской постройки вмещают по 26 барж типа «Дунай-море», грузоподъемностью 1000 т каждая, либо 52 баржи ЛЭШ, либо 1552 20-футовых контейнера. Грузоподъемность лифта 2000 т. Обычно одновременно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчетное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов. Разгрузка и погрузка полного их комплекта, а также выполнение вспомогательных операций производятся за 2 суток, т.е. валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т в сутки.
Система СИБИ в целом аналогична системе ЛЭШ, однако суда этого типа отличает универсальность по номенклатуре и размерности единиц перевозимого груза. Они могут принимать на борт баржи различных размеров (в том числе баржи ЛЭШ) и загружаться как суда с горизонтальной грузообработкой.
БАКАТ (Bacat) — катамаран-баржевоз, т.е. двухкорпусное судно. Первоначально спроектировано для системы внутренних водных путей Великобритании. Баржи заводятся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранами. Баржа БАКАТ самая маленькая из трех, ее размеры: 16,8 м х 4,65 м с осадкой 2,45 м, грузоподъемность 140 т. На судно грузится 10 барж БАКАТ и 3 баржи ЛЭШ. Последняя баржа остается на воде между двумя корпусами судна и образует своего рода временный киль на время транспортировки.
Помимо названных систем имеются и другие, например, «роф-лоу» — для транспортирования крупногабаритного оборудования. Еще одна система — это суда-баржевозы докового типа, которые могут перевезти по морю баржу грузоподъемностью 2500 т, речной теплоход или караван речных судов.
Лихтеровозную систему можно сравнить с перевозкой в судах смешанного плавания «река-море» и с традиционной (конвенционной) перевозкой в морских судах.
Однако, по сравнению с лихтеровозной системой, суда смешанного плавания «река-море» (ССП) имеют следующие недостатки:
1. Ограничение по погодным условиям в морских бассейнах.
2. Относительно большая осадка, затрудняющая их заход в боковые и даже некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода.
3. Относительно малая грузоподъемность (1,7—3 тыс. т), которая определяется габаритами внутренних водных путей.
Этих недостатков лишен лихтеровозный способ, т.к. грузоподъемность лихтеровоза определяется независимо от габаритов речных путей, а исходя из возможностей морского судоходства. Габариты и грузоподъемность лихтеров должны быть такими, чтобы они могли заходить в реки с малыми глубинами. Основное преимущество этого способа состоит в возможности обеспечить максимально высокое использование по ходовому времени наиболее дорогостоящей части системы — лихтеровоза. Основной экономический эффект от внедрения лихтеровозной транспортно-технологической системы может быть получен за счет морской составляющей, т.е. за счет увеличения оборачиваемости морских судов и исключения грузовых операций в устьевых портах.
По сравнению с морскими судами, лихтеровозным транспортно-технологическим системам присущи следующие преимущества:
1. Сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта.
2. Более высокая оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения.
3. Большая грузоподъемность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, т.к. исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу.
Лихтеровозные системы позволяют:
— обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;
— одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;
— выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов. Это преимущество особенно ценно для развивающихся стран, имеющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;
— рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновременно на причалах нескольких портов;
— сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;
— снизить страховые ставки и портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;
— упростить перевозочную документацию и взаиморасчеты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.
Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы являются:
1. Неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70 %) за счет собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на лихте-ровозе.
2. Значительно большие, по сравнению с традиционными системами, капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств (лихтеровоза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства и др.).
3. Малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравниваемых направлениях, приводит к увеличению себестоимости доставки грузов и снижению пропускной способности судопропускных сооружений.
4. Необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров.
5. Низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкаемого состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти в 2 раза.
Составы из лихтеров являются «тяжелыми» с гидродинамической точки зрения, и при транспортировке их по сравнению с обычными баржами, эксплуатируемыми на внутренних водных путях в России, требуют больших энергозатрат на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные обводы, составы из них оказывают большое сопротивление воде при движении и, следовательно, их скорость мала. Это диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы. Кроме того, толкание барж-лихтеров таких конструкций затруднительно при наличии крупных водохранилищ на реках Волге, Дону, Каме. Дополнительные трудности вызывает прекращение речной навигации в зимнее время, в результате чего возникает проблема использования лихтеровозов в межнавигационный период. К тому же загрузка и разгрузка судна-лихтеровоза весьма чувствительна к ветро-волновому режиму (при волне более 0,3 м работа становится небезопасной).
Admin добавил 30.09.2011 в 21:18
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Лихтеровоз «Севморпуть»: возвращение «с того света» (13 фото)
Ты помнишь, как все начиналось.
В середине прошлого века атомная энергетика переживала период бурного расцвета. Про гонку вооружений знают все, однако не меньшая гонка была и в сфере «мирного атома». И это не только система атомных электростанций, которую усердно ковали все ведущие державы. Ядерные установки планировали ставить везде, где только можно, потихоньку заменяя ими остальные виды двигателей. В США и в СССР разрабатывались амбициозные проекты по созданию атомолетов и атомных поездов. Но ни то, ни другое, что называется, «не пошло». А точнее, не поехало и не полетело.
В гражданском флоте атомная «лихорадка» тоже оставила свой след. Советский Союз в 1959 году ввел в эксплуатацию первый надводный атомоход — ледокол «Ленин», — а позже построил целый атомный ледокольный флот. Соединенные Штаты, спустя пять лет после «Ленина», в 1964-м, ответили первым грузо-пассажирским судном «Саванна». В том же году на воду в разных концах планеты сошли два торговых судна — германский «Отто Ган» и японская «Муцу». Но с обоими возникли сложности, и полноценного использования их в роли атомоходов так и не вышло. Американская «Саванна» к 1972 году была выведена из эксплуатации, и на этом идея атомного коммерческого флота, в целом, тоже зачахла.
За одним исключением.
В середине 70-х годов Ленинградское ЦКБ «Балтсудпроект» получило спецзадание от правительства СССР — требовалось разработать проект ледокольно-транспортного судна с атомной установкой. Оно должно было перевозить лихтеры (до 74 штук, каждая из которых весит по триста тонн) или контейнеры стандарта ИСО (до 1328 штук по 20 футов каждый). При этом самостоятельно преодолевать лед метровой толщины и двигаться со скоростью не менее 20 узлов при десятиметровой осадке.
Для того времени, да и для сегодняшнего дня — это был революционный проект, изрядно облегчавший эксплуатацию Северного морского пути. Огромное судно с атомной установкой позволяет экономить и время, и деньги. Оно вмещает в себя намного больше грузов, чем обычные суда, работающие на этом маршруте, и годами не требует перезарядки. В первую очередь, такая махина требовалась Минобороны — холодная война была в самом разгаре, и обеспечение военной инфраструктуры советского Севера имело стратегическое значение. Это не говоря о том, что район эксплуатации судна не ограничивается только Арктикой — при необходимости его можно отправить в любую точку Мирового океана.
В 1978 году проект 10081 был готов и передан для реализации на завод «Залив» в Керчи. В 1984 году судно было заложено, в 1986 году — спущено на воду, в 1988 — принято в эксплуатацию. Следом за ним должен был последовать его близнец — второе судно проекта. Но времена были уже смутные, СССР доживал последние годы, и серия не получила запланированного продолжения. Атомный лихтеровоз «Севморпуть» так и остался единственным в своем роде.
Путь от лихтеровоза к. буровому судну
То, что происходило потом на протяжении 15 (с небольшим перерывом) лет, похоже на забивание гвоздей микроскопом. Судно, строившееся в качестве арктического лихтеровоза, использовалось как угодно, только не по своему прямому предназначению. Военная активность в северных морях, начиная с позднеперестроечного времени, шла на спад, зафиксировавшись в начале 90-х на точке замерзания. А других задач для «Севморпути» в этом регионе не нашлось.
Сначала судно возило грузы из Владивостока в дружественный социалистический Вьетнам, потом из Владивостока в Северную Корею. С 1993-го его перебросили на линию Мурманск — Дудинка, где использовали как обычный, просто весьма объемный сухогруз. Из Мурманска в Дудинку транспортировали оборудование для Норильского комбината, обратно — контейнеры с продукцией комбината.
В 1998-м атомоход встал на прикол — Мурманское морское пароходство не могло найти средств на перезарядку атомного топлива. Проблема решилась в 2001 году — и «Севморпуть» еще пять лет работал в Арктике на том же маршруте. К этому времени он прошел в общей сложности 302 тыс. миль, перевез более 1,5 млн тонн грузов.
5 января 2007 года атомный лихтеровоз вновь «завис» у причала — и, как оказалось, очень надолго, почти на десять лет. Причиной стала успешно развернутая Норникелем программа по созданию собственного грузового флота. Комбинат перестал рассматривать «Севморпуть» в качестве основного транспортного средства, а с 2008 года решил полностью отказаться от его использования. Соответственно Мурманское пароходство лишилось изрядной доли заказов на лихтеровоз, а гонять туда-обратно такое огромное судно с минимальной загрузкой ему оказалось не по карману.
Планы сделать из уникального атомохода буровое судно прорабатывались вполне серьезно. Мурманское пароходство даже заказало специалистам ЦНИИ им. Крылова и «родного» для лихтеровоза ЦКБ «Балтсудпроект» подготовить проект соответствующего переоборудования «Севморпути». 23 мая 2007 года на заседании ученого совета Института океанологии им. Ширшова проект был одобрен и передан на утверждение в Морскую коллегию. Выполнить работу должен был завод «Звездочка», срок на все про все отвели — 18 месяцев.
Поворот на 180 градусов
Однако как раз в это время государство созрело до решения собрать воедино под своим крылом весь российский атомный флот. В 2008 году «Севморпуть» был передан в распоряжение ФГУП «Атомфлот» и. по-прежнему остался стоять у причала.
Получив на свой баланс гигантский лихтеровоз, «Атомфлот» столкнулся с той же проблемой, что и его предшественник — Мурманское морское пароходство. Вернее, ситуация даже еще более усугубилась, поскольку теперь прежде чем начать эксплуатировать судно, предстояло серьезно потратиться на его ремонт. И чем дальше затягивалось ожидание, тем проблематичнее было вновь вывести судно на маршрут. В конце концов генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша заявил в своем блоге, что «Севморпуть» придется отправить на холодный отстой.
«Руководство Росатомфлота рассматривало все возможные варианты его дальнейшего использования — и как буровое судно, и как плавучую фабрику для рыбаков, и как мощное снабженческое судно для военно-морского флота, и как судно для арктических исследований. В принципе, нам удалось даже достигнуть договоренности об использовании «Севморпути» в качестве балкера для перевозок железорудного концентрата из Мурманска в порты Китая. Но в силу специфики ядерного судна и той ситуации, которая произошла на АЭС Фукусима, мы так и не смогли получить разрешение на заходы в порты Китая, Южной Кореи и Японии», — писал Вячеслав Рукша в 2012 году.
В итоге в октябре 2012 года «Росатом» распорядился окончательно заглушить атомную установку на судне и начать вывод лихтеровоза из эксплуатации. К июню 2013 года «Севморпуть» перешел в состоянии «клинической смерти». Казалось, на этом его история закончится — дальше остается только думать, как демонтировать оборудование и утилизировать корпус.
Но вопреки прогнозам, история единственного в мире атомного лихтеровоза на этом не закончилась. Не прошло и полугода, как ситуация перевернулась на 180 градусов. В конце 2013-го генеральный директор «Росатома» Сергей Кириенко подписал приказ о реанимации судна. Вдруг выяснилось, что у России грандиозные планы в Арктике, связанные с освоением Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. Министерство обороны объявило о планах наращивания в этом регионе военных группировок, для чего необходимо восстанавливать всю заброшенную с советских времен инфраструктуру, возрождать аэродромы и порты на Новосибирских островах и земле Франца-Иосифа. Под все эти задачи требуется возить огромное количество грузов, поэтому срочно необходим большой сухогруз с максимальным запасом хода. Такой, как «Севморпуть».
ервый рейс за десять лет
Предварительный этап ремонта — осмотр и подготовка корпуса — начался в Росляково, на базе АО «82 СРЗ» буквально тут же, за несколько дней до конца декабря 2013 года. Однако активная фаза ремонта стартовала лишь 1 октября 2014 года. Специалисты 82-го СРЗ занялись восстановлением эксплуатационных качеств и освидетельствованием подводной части корпуса. Для этого лихтеровоз поставили в плавучий док ПД-50 — единственный в европейской части России, способный принять суда подобного тоннажа и размеров.
Два года спустя после принятия решения о возвращении «Севморпути» в строй, в 2 часа 57 минут 1 декабря 2015 года обновленный атомоход, завершив ходовые испытания, ошвартовался у причала в Мурманске.
— Новых возможностей судно не получило. В процессе ремонта были восстановлены его прежние характеристики. «Севморпуть» по-прежнему может перевозить как контейнеры, так и генеральный груз, — рассказывает порталу «Корабел.ру» генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша. — Произведен капитальный ремонт всех систем и механизмов, корпуса и конструкций, а также винто-рулевого комплекса судна, включая винт регулируемого шага, доковый ремонт. К работам были привлечены специалисты различных областей: слесари, трубопроводчики, корпусники, сварщики, электромонтажники. Выделить кого-то сложно, работа шла по всем направлениям.
Задачи, возникавшие в ходе ремонта, силами одного предприятия, понятно, решить было невозможно. Помимо 82-го СРЗ свой вклад в возвращение к жизни многострадального судна внесли многие компании. ОКБМ им. Африкантова обеспечило продление ресурса реакторной установки до 150 тысяч часов. Специалисты СНПО «Элерон» осуществили поставку и формирование комплекса инженерно-технических средств физической защиты, ПАО «МСЗ» взяло на себя поставку ядерного топлива. Задействованы в ремонте были ООО «Промсервис», «КолАЭР» (филиал АО «Атомэнергоремонт») и, конечно, сам собственник судна «Атомфлот».
Несмотря на то, что по техническим характеристикам воскрешенный «Севморпуть» ничем не отличается от прежнего, кое-какими новинками он все же может похвастаться. На лихтеровозе установлено новое оборудование по предотвращению загрязнения моря и новое электрорадионавигационное оборудование. Ну и, разумеется, был полностью отремонтирован уникальный лихтерный кран грузоподъемностью в 500 тонн.
— Какие задачи «Севморпуть» будет решать в текущую навигацию и в ближайшие годы? Имеется ряд соглашений на использование лихтеровоза для обеспечения жизнедеятельности по всему Арктическому бассейну, — говорит Вячеслав Рукша. — В этом году «Севморпуть» совершил свой первый рейс за последние десять лет. Он отправился на остров Котельный для доставки грузов в целях Министерства обороны. В бухте Темп состоялась выгрузка на припайный лед 5,8 тыс. тонн груза: в основном, это строительные материалы и продукты питания. В дальнейшем судно также будет использоваться в качестве основного снабженца. В июле «Севморпуть» выйдет в очередной рейс в район архипелага Новая Земля. Теоретически такое судно может проработать еще минимум 15 лет. Но может и больше. Главное, чтобы для него были задачи.
В рамках экспедиции «Корабела» на Север нам удалось договориться с ФГУП «Атомфлот» о посещении атомного лихтеровоза. Надо отдать должное предприятию – «атомфлотовцы» легко пошли на контакт. Мы стали одними из немногих счастливчиков, кто побывал на уникальном судне. Экскурсоводом выступил капитан «Севморпути» Фарид Габбасов.
На судне применена особая форма носовых обводов, наклоненные борта и оригинальные – ложкообразные – кормовые обводы судна. Благодаря чему лихтеровоз не ломает лед, а буквально режет его.
Крылья рулевой рубки закрытые, учтены климатические условия Арктики. По габаритам, ширина ходового мостика более 30 метров.
Во время швартовных операций судоводители проходят по мостику не один километр.
Лихтеровоз для особых поручений
«Капитан посмотрел с крыла мостика на левый борт своего корабля. Буксиры затолкали большую баржу в кормовой лифт и дали задний ход. Лифт поднялся на несколько метров, и баржа опустилась на стоящие на рельсах тележки. Когда палуба лифта сравнялась с палубой третьего грузового отсека, открылись ворота в огромный грузовой трюм корабля.
— Можете не беспокоиться, товарищ генерал, — капитан засмеялся. — Это большой корабль, и он обладает отличными мореходными качествами даже при такой малой загрузке.
— Малой загрузке? — удивился генерал. — Вы погрузили на борт больше половины боевого снаряжения моей дивизии!
— Грузоподъемность корабля превышает 35 тысяч метрических тонн. Ваше снаряжение занимает много места, но весит сравнительно мало.
На нижних палубах под бдительными взглядами расхаживало свыше тысячи солдат 234-й гвардейской воздушно-десантной дивизии».
Так описывает Том Клэнси в своем романе «Красный шторм поднимается» загрузку в лихтеровоз «Юлиус Фучик» российской дивизии, которая несколько позже мгновенно захватит Исландию. Судно на ходу выгружало в океан суда на воздушной подушке и самоходные десантные баржи, а прямое попадание в корпус противокорабельной ракеты «Гарпун» не причинило гиганту существенного вреда.
Всего за один рейд атомный лихтеровоз «Севморпуть» обеспечивает на год продовольствием, одеждой и оборудованием все поселения на Крайнем Севере. Для него не является препятствием лед метровой толщины.
Он может, не приближаясь к берегу, передать гуманитарную помощь правительству братской республики, борющейся за свою независимость с капиталистическими агрессорами, или незаметно для международных наблюдателей забросить в Ирак или Кувейт оборудование для нефтедобычи.
Спецзадача
Проект судна был разработан в 1978 году в ленинградском Центральном конструкторском бюро «Балтсудопроект» по спецзаданию правительства СССР. Строился «Севморпуть» в Керчи, на закрытом заводе «Залив», и был спущен на воду в 1988 году. Первоначально планировалось построить два атомных судна подобного типа, но с развалом СССР работа над двойником так и не была завершена.
География плавания судна — весь мир. За счет ядерной установки атомоход может находиться в плавании неограниченное количество времени. «Севморпуть» также оборудован установкой для сжигания судовых отходов, производительностью 50 кг/ч, 5 установками очистки и обеззараживания сточных вод, что обеспечивает автономное существование двухсот членов экипажа.
Секретное оружие
При полной загрузке «Севморпуть» может принять на борт 74 лихтера весом 300 т каждый. Лихтеры, специальные грузовые контейнеры, имеющие герметичный корпус, могут плавать как баржи. Уникальность лихтеровозов заключается в том, что их эксплуатация позволяет избежать капитальных затрат на строительство глубоководных портов в местах назначения грузов. Лихтеровоз незаменим при доставке товаров и снаряжения в необорудованные и плохо освоенные места.
После того, как лихтер окажется за бортом, его подхватывает буксирный корабль и тащит к берегу. При необходимости буксир может подтащить лихтер и к речному порту. Низкая осадка лихтеров позволяет пришвартовывать их прямо к берегу. После выгрузки пустые баржи возвращаются буксирами на лихтеровоз, когда он идет обратным курсом.
Палуба атомохода «Севморпуть» оборудована специальным погрузочным краном «КОНЕ», который выполнен в виде буквы «П» и может перемещаться по рельсам вдоль корпуса судна. Прочность палубы такова, что лихтеры устанавливаются в два яруса по высоте, еще один ряд находится в трюмах.
При помощи самобалансирующихся захватов кран быстро спускает лихтеры на воду — все операции производятся через корму, которая имеет скос, как у китобойного судна. В крайних случаях, когда акватория находится под наблюдением, лихтеровоз может производить разгрузку не только во время остановки, но и в движении. Зачем это нужно, доходчиво описал Том Клэнси.
Миссия выполнима
Лихтерный флот был популярен в середине 70-х годов. В то время Советский Союз активно осваивал районы Крайнего Севера и помогал развивающимся странам как одеждой и продовольствием, так и оборудованием для разведки и добычи нефти. Этим и обусловлена география плавания «Севморпути»: несмотря на свою «ледокольную специализацию», он переправил больше грузов во Вьетнам и Саудовскую Аравию, чем на Север.
Внутренний грузооборот за 10 лет уменьшился более чем в 10 раз: в 80-х годах только в районы Крайнего Севера отправляли порядка 2 млн т грузов народно-промышленного назначения, а в конце 90-х — всего 250 тыс. т, из которых более половины приходится на сырье. Свой последний рейс в качестве лихтеровоза «Севморпуть» совершил весной 1992 года.
Атомное сердце
С момента своего схода с верфи атомоход перевез более 1,5 млн т грузов, при этом его энергетическая установка перезаряжалась всего дважды: первый раз — в 1994 году, затем — в 2001 году.
С 1998-го по 2001 год атомоход стоял: у Мурманского пароходства не было средств на закупку ядерного топлива.
«Севморпуть» приводится в движение электротурбинной установкой мощностью 29 420 кВт (44 тыс. л.с.), которая раскручивает гребной винт до 115 об./мин. Специальная насадка на винт из стали высокой прочности позволяет судну идти сквозь воду, которая на 90% состоит из крупной ледовой крошки. Главная турбина приводится в движение паром, который выбрасывается из сопла атомной установки под давлением 30 кгс/см3 и температурой 3000С.
На случай отказа главной энергетической установки «Севморпуть» оборудован котлом аварийного хода, который работает на дизельном топливе и выдает 50 т пара в час при температуре 3600С и давлении 25 кгс/см3. На атомоходе также установлены три турбогенератора по 1700 кВт каждый и 5 резервных генераторов, работающих на дизельном топливе, общей мощностью 1400 кВт.
Принцип действия атомной энергетической установки основан на нагревании, за счет цепной ядерной реакции, воды высокой степени очистки до температуры 3170С. Находясь под высоким давлением, вода не закипает и поступает в парогенератор, где и превращается в пар. Затем перегретый пар подается на турбины. Все контуры системы герметичны, что позволяет избежать радиационного загрязнения. После конденсации и ионно-обменной очистки вода снова подается в систему.
За кормой
Но все тайные подвиги атомохода «Севморпуть» остались в прошлом. С 1993 года единственный в России лихтеровоз с ядерной энергетической установкой используется в качестве обычного грузового судна для перевозки морских контейнеров на маршруте Мурманск — Дудинка. Правда, и здесь он пугает конкурентов своей грузоподъемностью: его палуба и 6 трюмов вмещают в двa раза больше, чем другие суда.
Судно способно самостоятельно идти в сплошных ровных ледяных полях толщиной до 1 метра со скоростью около двух узлов. Корпус разделен 11 поперечными водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, в числе которых 6 грузовых трюмов.
Длина наибольшая, м 260
Длина между перпендикулярами, м 228,8
Ширина наибольшая, м 32,2
Высота борта у миделя, м 18,3
Осадка по летнюю грузовую марку, м 11,8
Осадка спецификационная (для плавания во льдах), м 10,65
Водоизмещение судна в морской воде плотностью 1.025 т/м3 при осадке по летнюю грузовую марку 11,8 м, т
61880
Дедвейт судна при осадке по летнюю грузовую марку, т 33980
Дедвейт судна при спецификационной осадке, т 26480
Размер грузовых люков в свету:
— длина, м 20,6
— ширина, м 19,05
Скорость хода судна при средней осадке 10 м и мощности ГТЗА 29420 кВт, узел 20,8 [/MORE]