логическое заземление датчика коленвала что это такое
Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ
Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ зависит от применяемого блока управления и комплектации датчиков и приборов управления. На большинстве моделей ВАЗ устанавливается система электронного управления двигателем МР7.0.
Существует несколько комплектаций, в зависимости от норм токсичности отработанных газов. Последнее время выпускаются системы с распределительным впрыском топлива с нормами токсичности ЕВРО-2 и ЕВРО-3.
Отличие комплектации.
Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ системы ЕВРО имеет отличая от ранних систем управления двигателем, которые заключается в наличие в системе катализатора и адсорбера. Кроме того в системе под нормы токсичности ЕВРО-3 добавлен дополнительный датчик кислорода, и датчик неровности дороги. На последних моделях кроме того применяется система зажигания с низковольтным распределением, то есть на каждую свечу установлена отдельная катушка зажигания.
Назначение выводов блока управления двигателем МР 7.0
Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ достаточно сложная и для поиска неисправностей в ней необходимо знать назначение выводов ЭБУ.
| № вывода | Цепь |
| 1 | Зажигание 1 и 4 цилиндра. |
| 3 | Выход управления реле электробензонасоса. |
| 4 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма А). |
| 5 | Выход управления продувкой адсорбера. |
| 7 | Входной сигнал датчика массового расхода воздуха |
| 8 | Входной сигнал датчика фазы |
| 9 | Вход сигналя с датчика скорости. |
| 10 | Масса датчика кислорода установленного перед нейтрализатором. |
| 11 | Вход сигнала датчика детонаций (клемма 1) |
| 12 | Питание датчиков (+5 В) |
| 13 | L-line. Вход сигнала диагностики. Контакт соединен с контактом «В» колодки диагностики (контакт 2 в колодке под ЕВРО-3). |
| 14 | Масса форсунок. Силовая «земля». |
| 15 | Лампа «CHECK ENGINE» |
| 16 | Форсунка 3. |
| 17 | Форсунка 1. |
| 18 | Вход напряжения аккумуляторной батареи. |
| 19 | Общий провод (логическое заземление), |
| 21 | Зажигание 2 и 3 цилиндра. |
| 22 | Выход управления регулятором xлостого хода (клемма В) |
| 23 | Реле кондиционера. |
| 24 | Силовое заземление. |
| 26 | Mасса датчиков ДПДЗ, ДТОЖ, ДМРВ. |
| 27 | Вход сигнала напряжения с выключателя зажигания(клемма 15). |
| 28 | Входной сигнал датчика кислорода. |
| 29 | Сигнал с датчикакислорода установленного посленейтрализатора. |
| 30 | Вход cигналадатчика детонации (клемма 2). |
| 31 | Входной сигнал датчика неровной дороги. |
| 32 | Сигнал расхода топлива |
| 34 | Форсунка 4 |
| 35 | Форсунка 2. |
| 36 | Главное реле. |
| 37 | +12В после главного реле. |
| 39 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма С). |
| 41 | Нагреватель датчика кислорода установленного после нейтрализатора. |
| 43 | Сигнал на тахометр. |
| 45 | Датчик температуры охлаждающей жидкости. |
| 46 | Реле вентилятора охлаждения. |
| 47 | Вход сигнала запроса включения кондиционера. |
| 48 | Датчик положения коленвала (клемма В). |
| 49 | Датчик положения коленвала (клемма А). |
| 50 | Разрешение программирования. |
| 51 | Нагреватель датчика кислорода установленного перед нейтрализатором. |
| 53 | Датчик положения дроссельной заслонки. |
| 54 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма D). |
| 55 | K-line. Вход сигнала автомобильной противоугонной системы (клемма 18). |
Примечание:
Данные представлены для системы ЕВРО-3 с контроллером МР7.0.
Некоторые элементы могут отсутствовать в системе Евро-2.
Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ, работа блока управления двигателем МР 7.0.
Включение ЭБУ.
Сигнал с выключателя, вывод 15, зажигания не является питанием контроллера, он лишь информирует контроллер о том, что зажигание включено Когда выключатель находится в положении «зажигание» или «стартер», напряжение на контакте 27 разъёма ЭБУ равно напряжению бортсети автомобиля. Питание контроллера происходит постоянно от аккумулятора автомобиля на вывод 18, в том числе и при выключенном зажигании. Напряжение поступает через предохранитель.
Включение электробензонасоса.
Включение зажигания является для контроллера сигналом на замыкание реле электробензонасоса и главного реле. Включение и выключение обоих реле происходит подачей на катушку реле минуса через вывод 3 и 36 ЭБУ. При отсутствии сигналов датчика положения коленчатого вала в течение 2 секунды, на выводе 49 отсутствует переменное напряжение около 3В, контроллер выключает реле бензонасоса. При поступлении сигнала с датчика положения коленчатого вала контроллер вновь включает реле электробензонасоса.
Продувка адсорбера.
Через вывод 5 контроллера происходит замыкание цепи на «массу» для включения клапана продувки адсорбера. При заглушенном двигателе и включенном зажигании, напряжение на контакте должно быть равным напряжению аккумулятора. При работающем двигателе напряжение изменяется в диапазоне от 0 В до напряжения бортсети автомобиля. Уровень напряжения зависит от скважности управляющего сигнала, посылаемого на электромагнитный клапан адсорбера.
Датчик коленвала.
Датчик коленвала подаёт сигнал на вывод 49 ЭБУ. Сигналом является вырабатываемое им переменное напряжение частота которого соответствует частоте прохождения зубьев задаточного диска под датчиком.
Для проверки датчика коленвала необходимо проверить напряжение на выводе 49 ЭБУ. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде, с частотой и амплитудой, пропорциональными оборотам. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на контакте равно нулю, а в случае обрыва в цепи близко к 5 В.
Взаимодействие иммобилайзера и ЭБУ.
На 55 контакт блок управления АПС посылает код-пароль, который сравнивается с информацией, хранящейся в памяти контроллера. По результату анализа кода контроллер принимает решение о возможности запуска и работы двигателя. Во время связи контроллера с АПС, К-line отключена от колодки диагностики. После окончания связи, бпок управления АПС замыкает свои контакты «18» и «9», подключая диагностическую линию к контакту «М» колодки диагностики (контакт 10 в колодке под ЕВРО-3), После этого контроллер, по этой линии, может обмениваться информацией с диагностическим прибором. Данные передаются в виде серий импульсов изменяющих амплитуду с высокого уровня (напряжения бортовой сети) до низкого уровня. Если АПС на автомобиле не активен, то для связи диагностического оборудования с ЭБУ через диагностическую колодку, необходимо замкнуть выводы «18» и «9» на колодке АПС.
Заземление сигнальных проводов двигателя.
Здравствуйте, уважаемые!
Очередная беда у меня от недостатка знаний. На данный момент — проблема с грязным сигналом от датчиков «положения коленвала», «ВМТ 1го цилиндра» и «фаза впрыска». Датчики индуктивного типа (если опять же я прав), то есть внутри датчика стоит гребенка и катушка (не датчик холла).
На данный момент (в оригинале) на датчики от мозга идут провода с экраном. Со стороны мозга — экран подключен к массе мозга второй конец экрана свободен:
От датчика провод так же с экраном, экран идет на пин «земля» разъема:
А теперь суть вопроса:
Если я заземлю оба конца экрана, как это повлияет? Тоесть со стороны датчика брошу экран на его землю, со стороны разъема от мозга — на кузов. Получится-ли паразитная петля земли или наоборот чистота сигнала улучшится?
UPD: Нашел ещё вот такой вариант, подключать со стороны датчика на землю, со стороны мозга через ёмкость? Что думаете?
Метки: электрика, проводка, заземление, датчики
Комментарии 15
Можно попробовать экран у датчика соединить с корпусом через ёмкость. Можно на провод одеть ферритовые кольца.
экран заземляется только со стороны «приёма», у источника его заземлять нельзя, тем более если источник сигнала никаким концом не заземлён (это в идеале)
О каких токах вы говорите? О каком заземлении? Собираетесь контур в землю вбивать что ли? Речь тут исключительно о экранировании. Отсюда следует, что можно цепляться и к мозгам (кузов) и к двигателю, НО, производитель обычно перестраховывается, делая развязку в этом соединении, либо через плавкий предохранитель, либо ёмкость, на случай обрыва основной минусовой шины на блок. В противном случае, при недостаточном контакте основного минуса на блок, часть тока будет перетекать по вашему экрану.
Ну экран-то должен к чему-то подключаться? Пусть к виртуальной, но земле.
Все признаки неисправности датчика положения коленвала.
Добрый день. В сегодняшней статье я собрал для вас все признаки неисправности датчика положения коленвала.
Традиционно для нашего сайта, статья содержит множество фото и видео материалов.
Для чего нужен датчик положения коленчатого вала и как он работает?
Датчик положения коленчатого вала служит для определения угла поворота коленчатого вала в данный момент времени.
Это единственный датчик, без которого двигатель не будет работать.
Выглядит он вот так:
По возможности, этот датчик надо возить с собой — стоит он не дорого, а в продаже, особенно в магазинах на отдаленных территориях, есть не всегда.
Датчик положения коленчатого вала работает в паре с диском синхронизации на шкиве или на маховике. Выглядит диск синхронизации вот так:
Сам датчик положения коленчатого вала представляет собой проволочную катушку на магнитном сердечнике.
При вращении диска синхронизации происходит периодическое приближение и отделение металлических пластин от сердечника, за счет этого меняется напряженность магнитного поля, а в катушке датчика наводится электрический ток.
Если соединить выходной сигнал датчика к осциллографу мы увидим вот такую картину:
Этот сигнал подается в блок управления двигателем, и он в свою очередь выдает команды на подачу искры в цилиндры и открытие форсунок.
Хотя датчик и является простым устройством, но так как он работает в тяжелых условиях (вибрация, перепады температуры), он иногда выходит из строя. Занято, что не всегда неисправность датчика очевидна.
Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала.
Двигатель не запускается.
Как уже было написано выше – ДПКВ, это единственный датчик, без которого двигатель не запустится.
Если при повороте ключа в замке зажигания стартер бойко крутит двигатель и гудит бензонасос, с большой долей вероятности можно говорить что проблема именно в датчике положения коленчатого вала.
Дело в том, что блок управления двигателем, не получая сигнал с этого датчика, не знает в каком цилиндре давать искру а в каком открывать форсунку.
Датчик проверяется при помощи диагностики или заменой на заведомо исправный.
Двигатель неожиданно глохнет на горячую.
Происходит это совершенно случайным образом. Двигатель прогрелся до определенной температуры и заглох.
Не так важно — едете, стоите, есть нагрузка, нет.… Двигатель заглох и всё….
Постоял, и стал завелся….. прошло 5-10-20 минут и всё сначала.
С таким проявлением отказа датчика положения коленчатого вала автор статьи сталкивался лично.
Так как с собой была диагностика elm 327, сразу получилось понять, в чем дело, но решить проблему было невозможно, так как запасного датчика все равно нет…..
После того как машина постояла 30 минут она запустилась как ни в чем не бывало.
По итогу, до города, ехали, поливая датчик водой из бутылки через каждые 10 минут.
Причина этой неисправности микротрещина в обмотке датчика, которая расходится при тепловом расширении.
Двигатель не запускается при морозе.
Договоримся на берегу — двигатель не запускается на морозе, следует понимать так — двигатель даже не пытается запуститься. Про плохой запуск, у нас на сайте, есть отдельная статья.
Причина точно та же, что и в прошлом случае — микротрещина в обмотке датчика. Просто в отличии от прошлой, она расходится не на горячую, а на холодную. Но этот вариант встречается довольно редко на практике.
Двигатель работает неустойчиво. Возникает детонация хлопки в ресивер и/или выхлопную систему, явное снижение мощности двигателя и пропуски зажигания.
Это самый частый случай проявления отказа ДПКВ. Дело в том, что при загрязнении датчика, особенно при попадании на него масла и металлической стружки, возможен вариант неустойчивой работы двигателя.
Причина в том, что малейшее загрязнение датчика магнитной стружкой меняет его характеристики, а так как датчик имеет высокую чувствительность, это приводит к сбоям в работе двигателя.
Эта неисправность проверяется визуально, в случае если датчик на виду.
Вот пример загрязненного ДПКВ:
Если датчик визуально не видно вам поможет простейшая диагностика.
Так же возможен вариант с микротрещиной в обмотке датчика, которая расходится при вибрации. Или трещина в корпусе, в которую попадает вода при проезде луж… Визуально это не обнаружить, поможет только компьютерная диагностика или замена на заведомо исправный датчик.
Иногда повреждается не сам ДПКВ, а разъем или проводка в его цепи.
Как проверить датчик положения коленчатого вала?
Самый простой вариант — заехать на любой сервис и считать коды ошибок. Даже самый плохой диагностист, с простейшим оборудованием, поймет, что проблема в датчике или в его цепи.
Сам же датчик, лучше всего проверять заменой на заведомо исправный.
Дело в том, что датчик крайне редко отказывает явно — полностью исправен или полностью неисправен. В большинстве случаев он чудит или после прогрева двигателя или при вибрации во время работы или на холодную.
Если вы все же хотите проверить датчик вам потребуется мультиметр с омметром и миллиампреметром, отвертка и сам датчик.
Методика проверки изложена вот в этом видео:
Заключение.
На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что статья про признаки неисправности датчика положения коленчатого вала была вам полезна и полностью ответила на вопрос.
Если вы хотите дополнить статью или у вас остались вопросы — пишите комментарии.
ДПКВ непонятки
Здравствуйте уважаеммые знатоки. У друга возникла проблема с ДПКВ и сигналом. Сигнал становится боле менее стабильным только при контакте датчика с репером, если делать зазор нормальным 0,6- 0,8 то сигнал становится кривым, и машина глохнет. Работает только при лёгком соприкосновении. Проверили проводку, сменили кучу датчиков, Датчик от ГАЗ 406й мотор
Репер от шкива ВАЗ.
MS2Extra. За сегодня перемерил штук 30, у большинства сопротивление было 705 Ом, с трудом нашел с показаниями 760 Ом, Косу звонил, на разъеме рядом с блоком 715 Ом. Машина отъездила ГОД, и такой сюрприз. Причем это вторая машина с подобным синдромом, с месяц назад парни собирали Ауди 100 2,3 турбо MS3Extra, у них подобная ситуация, заводится норм, но отсечка на 3,5к оборотов, прижимаешь датчик прям на грани касания с репером — крутится до отсечки, до нормальной. У меня больше подозрения на репер, можт размагнитился типа, может кто подскажет другие варианты, буду благодарен.
UPDATE: 14.10.2017
В первую очередь — спасибо всем кто откликнулся! Ситуация вышла достаточно запутанная, и проведя несколько вечеров в поисках проблемы, нашли, в прошлый понедельник машина вернулась к хозяину.
Предыстория: Человек приехал домой поставил машину. Ушел, приходит, заводит — НЭА
потом он попробовал с моими советами, но ничего не вышло, в итоге машину он привез ко мне на эвакуаторе.
Что происходило дальше:
1. Выставил кронштейн ДПКВ, произвел несколько манипуляций, там подварил, там отрезал, в итоге удалось добиться идеального зазора 0,7 — 0,8мм, замерить вообще идеально очень сложно изза доступа.
2. Вскрылась трещина на катушке. 3 катушки от мотора ABC(Ауди), и одной из них пришел копец в виде едваааа заметной трещины, прям по верху, прям перед глазами.
Помог совет Алексея о регулировке 103го резистора, сигнал сделали. Но так как я джуниор в этих делах, то не знаю до сих пор к какой картинке сигнала нужно стремиться. До этого случая не заморачивался и не вникал даже в эти дела, а тут научился даже проверять — живой неживой ДПКВ, сопротуху и т.д. Буду признателен если кто скажет к чему стремиться в плане какой высоты должна быть полоска на зубе и какой на пропуске.
4. Второй вечер я вообще … Пока я лазию под машину(ставя зазор), потом в салон чтоб завести, начинает вонять бензом сильно, в очередной раз под машину и тут с верху начинает лить струя бензу… смотрю на рампу, а из 3х форсунок фигачит… думал резинки, а вот и нет, льет прямо из стыка между корпусом и контактом… тут я вообще офигел — почему именно ща. Поставили форсы которые стояли до этого.
Подытог. Проводя анализ, тех нескольких дней и пытаясь понять, что «убило» мерседеса, для себя сделал вывод что причиной стало ушко минусового контакта, потом хозяин полез в дпкв и сбил все нафиг, что пришлось переделывать, чуть не сорвал резьбу в поддоне(так как туда у нас крепится кронштейн дпкв). Ну и форсы и катуха, но это уже немного случайность. Всем еще раз спасибо! Буду благодарен если кто расскажет, какой должен быть сигнал.
Датчик положения коленвала — как он работает, проблемы, симптомы, проверка
Датчик положения коленчатого вала измеряет скорость вращения (об / мин) и точное положение коленвала двигателя. Без датчика коленвала двигатель не запустится.
В технической литературе датчик положения коленвала сокращенно обозначается как ДПКВ (по-английски — CKP).
Где находится датчик коленвала
В некоторых автомобилях датчик установлен рядом с зубчатым шкивом коленвала (балансир колебаний), как на на фотографии ниже.
В других автомобилях ДПКВ может быть установлен на корпусе трансмиссии или в блоке цилиндров двигателя. Датчик коленвала расположен таким образом, чтобы зубчатый венец, прикрепленный к коленвалу, проходил рядом с наконечником датчика.
На венце отсутствует один или несколько зубьев, чтобы обеспечить блок управления двигателя (ЭБУ) точкой отсчёта для определения положения коленчатого вала.
Как работает датчик коленвала
Когда коленвал вращается, датчик выдает импульсный сигнал напряжения, где каждый импульс соответствует зубцу на венце. На фото ниже показан сигнал от датчика коленвала.
ЭБУ использует сигнал от ДПКВ, чтобы определить, когда и в какой цилиндр подавать искру. Сигнал положения коленвала также используется для контроля пропусков зажигания в любом из цилиндров.
Если сигнал от датчика отсутствует, искры не будет, и топливные форсунки не будут работать. Машина не заведётся.
Виды датчиков коленвала
Три наиболее распространенных вида ДПКВ:
Современные автомобили используют датчики Холла. Датчик с измерительной катушкой имеет двухконтактный разъем. Датчик на эффекте Холла имеет трёхконтактный разъём (опорное напряжение, заземление и сигнал).
Признаки неисправности датчика коленвала
Неисправный датчик может вызвать следующие проблемы:
Ошибки OBD-2 датчика коленвала
Как проверить датчик коленвала?
Когда есть подозрение, что проблема может быть вызвана датчиком положения коленчатого вала или если имеется связанный код неисправности, датчик должен быть визуально осмотрен на наличие трещин, ослабленных или корродированных штырьков разъёма или других очевидных повреждений. Правильный зазор между наконечником датчика и зубчатым кольцом также очень важен.
Для магнитных датчиков процедура тестирования заключается в проверке сопротивления мультиметром.
Например, для Ford сопротивление датчика положения коленвала должно составлять 250–1000 Ом. Если сопротивление ниже или выше указанного в спецификации, датчик необходимо заменить.
Для датчиков с эффектом Холла, должны быть проверены сигнал опорного напряжения (обычно +5 В) и заземление. Наиболее точным способом проверки датчика является проверка сигнала с помощью осциллографа.
Иногда датчик может иметь прерывистую неисправность, которая не обнаруживается во время тестирования. В этом случае может помочь проверка бюллетеней технического обслуживания (TSB) и изучение распространенных проблем.
Смотрите видео, как проверить датчик коленвала:
Датчик положения коленчатого вала можно проверить с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque. Сканер будет показывать сигнал датчика как «Обороты двигателя» или «Частота вращения двигателя».
Когда это может быть полезно? Если автомобиль периодически глохнет, мониторинг сигнала датчика может дать ответ.
Если сигнал датчика внезапно падает до нуля, а затем возвращается, это означает, что либо есть проблема внутри датчика, либо с проводкой или разъёмом.
Если датчик работает нормально, сигнал оборотов должен постепенно уменьшаться или увеличиваться как на этом фото.