люфт крыльчатки турбины что делать

Проверка крыльчатки турбины на наличие люфта — Глава I (Турбина)

Всем доброго времени суток!

Это будет серия отчётов о турбине и её компонентах.

— В начале зимы 2016 года, после замены ГРМ (осень 2016), стал увеличиваться расход моторного масла. На тот момент я заливал Castrol Magnatec 10w40 A3/B4 (505.00). Масло как масло. К нему претензий не было. Но жор увеличивался и запах выхлопных газов становился с каждым разом всё противнее и противнее. Горелыми пирожками вонял выхлоп, на холодную. Я об этом уже писал в этом отчёте Поиски причины повышенного расхода масла и топлива.
Также, расход поднялся до 7,5 л/ 100 км и продолжает расти, вне зависимости будь то тапок в пол, будь то спокойный режим.

— Чтобы разобраться в причине расхода моторного масла, я решил снять турбину, так как впуск был весь масле (может турбина подкидывала и ещё летели из ВКГ пары масла). Сняв турбину я осмотрел сразу выпускные каналы ГБЦ. Они были сухими. Соответственно выпускной коллектор тоже был сухим. А вот холодная часть турбины была очень сильно испачкана в масле.

— Далее, я проверил картридж на наличие радиального и осевого люфтов. И понял, что картридж скоро может приказать долго жить, так как у него был осевой люфт около 1 мм и также был радиальный люфт около 1-2 мм. Радиальный люфт будет и на новом картридже, но его увеличение является прямым признаком сильного износа картриджа.

— По поводу проверки люфта турбины, у меня есть интересные видео и статьи:

— В следующем видео, рассказывается о люфтах в турбине:

— Неисправности турбины и их причины: выход из строя турбокомпрессора не обязательно может быть связан с износом. Что это может быть ещё, читайте в статье ниже:

— Продолжение темы о причинах выхода из строя турбокомпрессоров:

— Теперь немного о рекомендациях по устранению причин поломки турбины:

— После проверки, я хотел разобрать горячую часть турбины, чтобы почистить геометрию, так как закисшая геометрия тоже может быть признаком «воя» турбины. Но мои попытки отделить горячую часть от картриджа не увенчались успехом. Пришлось ставить турбину на место.

— После установки турбины на место, я принялся искать б/у оригинальные турбины. Я осмотрел около 10 турбин за весь тот период. Первый продавец показал мне реставрированную турбину (с новым картриджем) для того чтобы я опирался на что-то при выборе турбины. Чего я только не пересмотрел. Была одна турбина, прямо как в страшных снах! И за неё хотел около 120-150 евро… Но когда я сказал продавцу, что эта турбина и 40 евро не стоит, он сходу предложил мне её за эту цену. Как говорится, пока есть лохи, дела будут не плохи… Есть же такие люди… Лишь бы надурить.

— При последнем осмотре одной из турбин, я пришел к выводу, что нужно покупать картридж и самому его ставить. Так как это самый бюджетный и надёжный вариант.

— Теперь стоял вопрос о выборе марки картриджа и где его приобрести.

— В следующем отчёте, можно прочитать о том как я выбирал картридж для турбины: Покупка нового картриджа турбины марки Melett — Глава II (картридж)

Источник

Лечим турбину — люфт калитки вестгейта.

День добрый любители и ненавистники вага.
Запись за записью, потихоньку наверстываю минувший год. В прошлом сезоне внимания машине уделялось очень много, поэтому генерить бортжурнал особого желания не было) Теперь же, когда машина только и делает что ездит, не выкидывая сюрпризов, и настроение писать появилось.

Началось все еще до покупки. Все таки готовился к ген2 мотору на турбе IHI, изучал. И прекрасно знал что за звук стрекота при сбросе газа, и про поджимную скобу, которая должна люфт убирать. А тут еще на машине друга был весь набор и вылечился успешно.

Ну и естественно на моем моторе все это проявилось в «лучшем» виде. Все это касается ген2 моторов а4 а5 ку5, с пробегом за 100тысяч км
— Треск
— Недодув
— У машины отсутствуют низы как таковые
Треск это еще ладно, а вот поздний раздув это напрягало. Машина ехала слабо, 8 с чем то секунд, чутка медленней бывшей б7, но та ехала с низов до верхов ровно, а купешка — снизу пустая, и только раздуваясь к 4к более менее, машина начинала ускорятся. Немецкие турбомоторы не должны себя так вести, моторы не верховые ни разу. Весь смысл маленькой турбинки (типа к03, ихи и т.д) в раздуве с самых низов.

По стандарту, проверка начинается с самого дешевого — клапана N249 N75. С ними все оказалось отлично. Опрессовку нормально на этом моторе не сделать без дыммашины, но визуально все красиво было, и уже на опыте понятно, что дело в другом. Остается Turbo
Проще всего это увидеть, нащупав тягу от вакуумной колбы к калитке, на холодную (чтобы руки не по обжигать). На моем моторе люфт ощущался очень хорошо.

Как писал в своей заметке Женя, решений проблемы недодува несколько:
1. Ремонт турбины
2. Замена на новый или восстановленный сток
3. Замена на к04-64
4. Замена на гибрид

Первые два варианта машина остается стоком, вторые два — соответственно горячий тюнинг)
Год назад других вариантов кроме первого, не рассматривалось в принципе, это сейчас хочется коч, и 360 сил…

Ремонт.
Пообщавшись с Иваном Ivankj мы пришли к выводу, что ничего сложного в ремонте нет, при наличии навыков и инструмента, все получится. Более того, Ваня решил за все это взяться.За что ему огромное спасибо.
При его опыте по обработке металлов, это был лучший выход и ситуации.
От меня нужна была лишь снятая и запакованная в коробку турбина перед выходными.

Источник

Тема: Турбина. Люфт крыльчатки

Опции темы

Поиск по теме

Pointer Регистрация 17.01.2010 Возраст 50 Сообщений 25

Ребят, насколько это страшно и будет ли влиять небольшой, как мне кажется, люфт крыльчатки на вибрацию?

Какой люфт? Радиальный или осевой?

Pointer Регистрация 14.11.2009 Адрес Украина, Киев Возраст 54 Сообщений 18

Пока турбина нормально работает и масло не гонит- не стоит заморачиваться, и вибрацию она давать не будет. Посмотри вагкомом параметры работы-3,4,7,11,13 группи.Может в 13 разбаланс по цилиндрам.

Pointer Регистрация 17.01.2010 Возраст 50 Сообщений 25

Ну определитесь как нибудь.

Какой из этих осевой и радиальный?

Pointer Регистрация 17.01.2010 Возраст 50 Сообщений 25

Радиальный! Радиальный люфт у меня!
Чего делать то? Не он ли причина вибрации? Прогонял машину vag-comом. Все в норме турбина дует.

Passat Регистрация 14.03.2008 Адрес Королевская Гора Возраст 43 Сообщений 1,381

Помойму осевого быть не должно,а радиальный допустим.

Pointer Регистрация 17.01.2010 Возраст 50 Сообщений 25

Спасибо ребят. А я уже на поиски тубины завтра собрался.
Значит тубина еще походит. Тфу, тфу, тфу.

Никак не могу наити причины вибрации и звона при ускорении. Я думал что тубина разваливается, звенит и движок колбасит из за этого.
Может катализатор забит? Только как проверить его. Хотел тубину от катализатора отсоеденить и посмотреть отразиться ли это на вибрации.

Источник

Как проверить турбину и как поменять турбину. От чего ломаются турбины.

«Турбина» — это та часть, через которую выходят выхлопные газы, а та часть, что качает воздух в моторназывается «компрессор». В итоге умное название получается «турбокомпрессор», но для простоты будем называть весь агрегат просто турбиной.

1. Перед покупкой (установкой, проверкой) турбины надо проверить люфт вала. Осевой люфт не допустим вообще. Радиальный люфт на конце вала со стороны компрессора не более 0,8мм. В противном случае турбину в сад. У кого вообще чувствительности в пальцах нет: крыльчатка не должна задевать за улитку

Сразу пресеку одну из предъяв: да, я знаю что осевой зазор вала в подшипнике 0,04мм. А теперь объяснение этого момента от очень грамотного человека под ником «Турбинщик» на примере среднестатистической турбины в моей вольной интерпритации:
———————————————-
Вал турбины имеет зазор в подшипниках (втулках) 0,04мм.В свою очередь зазор втулок относительно корпуса картриджа 0,09мм.

Теперь включаем мозг и вспоминаем про рычаги.

В окончательном виде имеем следующее

Теперь про осевой люфт:
Для большинства легковых турбокомпрессоров допустимым будет осевой люфт до 0,1мм (пальцами не чувствуется). Если при проверке будет обнаружен больший люфт, то турбине хана.

Прежде чем менять или ремонтировать турбину ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо будет выяснить и устранить причины приведшие к увеличению зазора в упорном подшипнике.
Это может быть некачественное масло или проблемы в выхлопной системе.
—————————————

2. моем мотор хотя бы со стороны турбины. Основное внимание на чистоту присоединений трубки подачи масла, особенно со стороны мотора. Если мыть нет возможности, то пробрызгиваем очистителем карбюратора и вытираем безворсовой тряпкой.

3. Сливаем масло с мотора.

4. Меняем все фильтра. В том числе и воздушный. Жадные могут топливный фильтр не менять и дальше не читать.

5. Заводим мотор, дожидаемся погасания лампы давления масла. Глушим.

6. Выбиваем в чертям экологическим катализатор.

7. Снимаем старую турбину.

Имеет смысл запастись шпильками и медныи гайками для новой турбины, а так же болтами и гайками для крепления катализатора.

8. Заполняем маслом картридж турбины. При заполнении вращать вал турбины. После заполнения картриджа заткнуть все отверстия турбины безворсовыми тряпочками.

9. Промываем соляркой, керосином, очистителем карбюратора трубки подачи и слива масла, а так же рестриктор или болт подачи.

10. Прикручиваем трубку слива масла к турбине. Используем новую прокладку. Если прокладку вырезаем из паронита, то обязательно следить за тем, что бы прокладка частично не перекрывала отверстие слива.

11. Прикручиваем турбину к выпускному коллектору.

12. Прикручиваем трубку подачи масла.

13. Рейку ТНВД в положение «СТОП» и крутим старткером до текх пор, пока с трубки возврата масла не польется масло.

14. Прикручиваем трубку слива масла к блоку двигателя. На новую прокладку. Если прокладку вырезаем из паронита, то обязательно следить за тем, что бы прокладка частично не перекрывала отверстие слива.

15. Прикручиваем выхлопную систему.

16. Заводим мотор и тарахтим пол-часа.

17. Глушим мотор и остываем.

18. Опять заводим на пол часа.

20. Первую тысячу километров турбину не насилуем, больше 2500 об. мотор не раскручиваем.

Теперь перейдем к главному вопросу: от чего ломается турбина?

1. Не своевременная замена воздушного фильтра. Использование некачественного фильтра.
Да, по мануалу воздушный фильтр меняется каждые 20 тыс.км. — в сад. Некоторые особенно умные люди продувают воздушный фильтр с помощью компрессора, пылесоса и прочих ухищрений — в сад.
Я ни разу не был за границей, но один товарищ рассказывал, как они ездили туда с женой. По приезду, его жена надела белые штаны и белые кроссовки и вот в этих штанах она ходила по «загранице» всю неделю, сидела на лавочках и поребриках. И штаны оставались чистыми. Но стоило им доехать из аэропорта Толмачево до дома, как штаны почернели.
Да наверное каждый знает какая пыль образуется на подоконнике, стоит только открыть форточку.

И отсюда ответ на вопрос: почему турбина «гонит» масло:
Если фильтр создает сопротивление для всасывания воздуха, то турбина все равно будет всасывать. Только всасывать она будет масляный туман из картера двигателя, а в крайнем случае будет еще и подсасывать масло, которое подается для смазки самого вала турбины.

Вывод: меняем фильтр с каждой заменой масла, т.е. каждые 5 тыс.км пробега.

2. Забитый катализатор. Причин забитого катализатора две.
Первая причина: некачественное топливо которое забивает сажей катализатор.
Вторая причина: турбина, которая гонит масло из-за плохого воздушного фильтра, которое сгорев, забивает масло. Чувствуете цепную реакцию, как в доме который построил Джек?

3. Форсунки, которые льют топливо, которое не сгорев до конца в цилиндре, сгорают на лопатках горячей части турбины. Лопатки выгорают, трескаются, появляется дисбаланс — разбиваются втулки вала, турбина начинает гнать масло, масло идет в цилиндры, ну и опять по кругу.
Вывод: распылители под замену каждые 50 тыс.км пробега. Так говорит Даймлер.

4. Некачественное масло, не качественный масляный фильтр, либо не своевременная замена масла.
Вал турбины вращается со скоростью 12 — 17 тысяч оборотов в минуту. Если с маслом во втулки вала турбины попадает абразив — капец турбине. Втулки разбились, турбина начала гнать масло, а дальше вы знаете…
Масло портится в наших реалиях от топлива. Топливо у нас с большим содержанием серы и прочей бяки. Сера при горении топлива в цилиндре соединяется с водой и получается серная кислота, а всякая бяка превращается в сажу. Сажа — абразив. Соляная кислота и абразив — хана мотору, в том числе и турбине.

Вывод: меняем масло каждые 5 тыс км побега. И не гонимся за супермаслом — как правило в 99% самое дорогое супермасло — поделка.

5. Перемерзший сапун.
Пары воды, которые содержатся в воздухе из горячего мотора сталкиваются с потоком холодного воздуха, который засасывает компрессор и замерзают. На входе в компрессор образуются маленькие льдинки-сталактиты, которые отламываются и бьют по крыльчатке компрессора. Дисбаланс крыльчатки, хана втулкам, турбина гонит масло и далее по списку.

Источник

Без надувательства: почему ломаются турбины, и как их ремонтируют

Он был запатентован в далеком 1911 году, прошел долгий путь от авиации до Формулы-1 и, наконец, получил свое место на автомобильном конвейере лишь в 1977 году на Saab, после чего медленно, но уверенно продвигался на все ведущие предприятия по производству автомобилей, сломив, в конце концов, даже таких апологетов атмосферных двигателей, как BMW. Да, сегодня речь пойдет о турбокомпрессоре. В этот раз рассмотрим основные проблемы этого узла, возможные неисправности и процесс ремонта оных.

Кратко об устройстве и работе

В се гениальное просто. Правда, это относится к самой идее – концепции, так сказать, турбокомпрессора. Многим инженерам не давала покоя расходуемая впустую энергия вылетающих из выпускного коллектора отработанных газов. Наконец один из них (Альфред Бюхи) все-таки создал конструкцию, в которой на одном валу были установлены два колеса с крыльчатками – компрессорное и турбинное. Поместив вал с колесами в корпус, он получил турбокомпрессор.

Так, на турбинное колесо попадали вылетающие через выпускной коллектор отработанные газы и раскручивали его, а вместе с ним и компрессорное колесо, благодаря которому атмосферный воздух под давлением подавался во впускной коллектор. Компрессорное и турбинное колеса имеют свои корпусы, называемые еще «улитками», вал на втулках помещен тоже в свой корпус, который называют «картриджем». В последний подводится моторное масло для смазки, а иногда и охлаждающая жидкость для дополнительного охлаждения. Сам вал, на котором установлены турбина и компрессор, чаще вращается на подшипниках скольжения – втулках из бронзы. Есть варианты и на подшипниках качения, но такие турбокомпрессоры имеют очень высокую стоимость.

Для контроля за частотой вращения турбины, а, следовательно, и давлением наддува установили перепускной клапан (wastegate), который при необходимости сбрасывает часть отработанных газов в обход турбины. Управляется этот клапан с помощью актуатора, который может быть вакуумным или с электрическим сервоприводом. На впуске же установлен байпасный клапан, призванный перенаправлять воздух обратно на вход компрессора в моменты закрытия дроссельной заслонки. Кстати, знаменитый «пщщщ» при переключении передач в фильме «Форсаж» – это работа заменителя байпаса – блоу-офф клапана (blow-off). Именно при его работе избыток воздуха столь эффектно отправляется в атмосферу.

Но никто и ничто не стоит на месте, а потому те, кому не нравилась грубая работа перепускного клапана, решили, что неплохо было бы управлять направлением потока отработанных газов. Так появились турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Внутри корпуса турбинного колеса установлены по кругу направляющие лопатки, которые при помощи специального механизма изменяют свое расположение, по-разному направляя поток отработанных газов на лопатки турбинного колеса. Тем самым регулируется частота вращения турбины в зависимости от нагрузки на двигатель.

В рамках этого материала мы не будем рассматривать ни сдвоенные, ни комбинированные системы наддува, так как на сегодня главное – понять, какие проблемы могут возникнуть, и как они решаются.

Что может поломаться

Так, например, при попадании посторонних предметов или пыли во впускной трубопровод могут разрушиться лопатки компрессорного колеса.

Что-либо подобное случается и с лопатками турбинного колеса, а вместе с ним и лопатками изменяемой геометрии, если таковые имеются.

Масляное голодание, неправильный подбор масла, перегрев, нарушение регламента замены моторного масла – все это приводит к износу рабочих поверхностей вала турбокомпрессора.

Износ может стать причиной заклинивания системы изменения геометрии турбины.

Возможны заклинивания актуаторов привода перепускного и байпасного клапанов, которые управляются ЭБУ двигателя.

Из-за чрезмерных перегрузок есть вероятность деформации вала турбины. Все перечисленное – только основные причины. Выявленное же в процессе ремонта может неприятно удивить, ведь турбина – это высоконагруженный агрегат, и причин выхода из строя может быть множество.

Как понять, что с турбокомпрессором проблемы

Базовых признаков только два – потеря тяги или такая тяга, которой не было раньше. При потере тяги сервисмен первым делом «грешит» на турбину, потому что она – одна из самых уязвимых единиц под капотом. Крутится порой до 150 000 об/мин, с одной стороны греется, с другой – охлаждается, а потому если тяга на авто куда-то начала пропадать, то подозрение в первую очередь падет на нее. Все остальное можно узнать только после снятия турбокомпрессора с автомобиля.

Предварительно мастер просто обязан выполнить диагностику всех систем, чтобы убедиться в том, что ни один из датчиков не вышел из строя, и нет ни одного места, через которое воздух попадал бы во впускной коллектор в обход системы впуска.

Есть еще один момент – это шум турбины высокой частоты, почти писк, который зачастую говорит о слишком большом осевом или радиальном люфте вала турбокомпрессора. Двигатель при этом может тянуть, как и прежде, но время жизни турбины резко начинает стремиться к нулю.

А теперь о том, что касается тяги, нехарактерной для двигателя – то есть, если вы вдруг обнаружили, что больше нет турбоямы и чего-то подобного, и автомобиль «на подрыве» всегда. Такие признаки могут говорить о том, что перепускной клапан (wastegate) заклинило, отработанные газы не сбрасываются, и оттого турбина качает воздух по полной, повышая давление наддува. «Подрыв» – это хорошо, но он может закончиться прогоранием поршня или клапанов из-за перегрузки. Так что следите за «характером» своего автомобиля.

После снятия турбокомпрессора

Все, что описано выше, касается исключительно диагностики до снятия турбины с двигателя. Теперь же представим, что мастер провел диагностику и выдал неутешительный вердикт, что скорее всего проблемы связаны именно с турбокомпрессором. В этом случае механик демонтирует его и отправляет на участок дефектовки и ремонта.

Теперь начинается самое интересное. Первое, на что смотрит мастер, – это компрессорное и турбинное колеса и состояние корпуса турбинного колеса. По нагару и саже на впуске корпуса турбины мастер может приблизительно сориентировать, что является их причиной – может, «заливает» форсунка, или износились поршневые кольца, отчего в наддув гонит масло из картера двигателя. Осмотром же турбинного и компрессорного колес можно выявить чрезмерный износ оных, как в нашем случае.

В идеале каждая из лопаток должна проходить рядом с корпусом с минимальным зазором – слишком большой зазор означает потери. Далее мастер на ощупь проверяет люфт вала турбины.

Почему на ощупь? Да потому, что люфта практически не должно быть, причем ни радиального, ни осевого. Далее следует разборка. Ничего сложного в ней нет: болты и гайки долой – и вот уже «улитки» отдельно, картридж отдельно. Далее мы отвернули гайку крепления компрессорного колеса и сняли его, после чего вал извлекли из картриджа. Втулки – выпрессовали. Вот по сути и вся разборка. Турбинное колесо, к слову, образует с валом одну неразъемную деталь.

Все элементы корпуса турбокомпрессора отправляются на пескоструйную очистку.

Рабочие элементы отправляются на обмер – там, в частности, измеряется диаметр вала в местах установки втулок. При необходимости заменяется компрессорное колесо. Если с валом или с турбинным колесом все плохо, то поможет только замена. Помимо этого, при проверке подают разрежение и проверяют работу актуаторов. Если же актуатор электрический, его проверяют с помощью соответствующих диагностических приборов.

Ремонт турбины

Если поверхности вала изношены в пределах допустимого, то их шлифуют, если вне пределов – заменяют. После шлифовки снова измеряют наружный диаметр и вытачивают под него втулки.

Затем вал отправляют на проверку его биения – и никакого диссонанса или нарушения технологии здесь нет. Дело в том, что вал можно условно разделить на две части – рабочую, на которую установлены втулки, и часть, на которую установлено компрессорное колесо. Последняя не может быть отшлифована из-за того, что компрессорные колеса, как запчасти, поставляются только в номинальных размерах. Шлифовка вала пусть и на малую долю, но изменит его диаметр. А изменение зазора между валом и колесом недопустимо. Потому мастер ставит вал на специальный стенд с индикатором часового типа и, вращая его, определяет точки деформации.

Затем с помощью специальных инструментов и молотка правит его. Правит до тех пор, пока не добьется почти идеальных результатов по биению.

После правки вал отправляется на балансировку. Процесс этот сам по себе интересный. На специальный стенд ставят вал, на него накидывают приводной ремень, который и прижимает вал к опорам. На турбинное колесо наносится метка, а напротив него ставится лазерный датчик частоты вращения. После включения приводного электромотора вал раскручивается до определенных оборотов, чтобы откалибровать стенд. Затем мастер прилепляет небольшой кусок пластилина напротив метки турбинного колеса и снова включает стенд. Потом лепит приблизительно такой же кусок пластилина с обратной стороны турбинного колеса, но напротив первого куска.

После этого мастер включает стенд, доводит обороты до требуемых и выключает. По итогам процедуры на экране дисплея стенда выводятся приблизительные точки дисбаланса вала с весом материала, который необходимо удалить для балансировки.

Глядя на эти точки, мастер немного стачивает поверхность гайки турбинного колеса.

Затем вал снова отправляется на стенд – и весь процесс повторяется по кругу, пока не будут достигнуты требуемые показатели.

После удачной балансировки мы ставим на вал уже подготовленные втулки и собираем то, что называют картриджем – корпус вала.

Турбину почти полностью собирают – лишь без установки «улитки» компрессора.

В таком виде ее устанавливают на стенд для окончательной проверки перед сборкой.

Гайку крепления компрессорного колеса предварительно намагничивают специальным магнитом. Делают это с целью снятия показаний работы вала – его частоты вращения и биения. Установка на стенд подразумевает подключение подачи масла и холодного сжатого воздуха. На стенде мастер раскручивает турбину до частоты немного выше рабочей, проверяя основные показатели работы.

Убедившись, что все в порядке, устанавливают корпус компрессора и актуатор. Далее подсоединяют к актуатору вакуумный шланг, а на его шток устанавливают электронный индикатор, который является частью специального оборудования для регулировки начала открытия и хода штока.

В память стенда внесена база данных по турбокомпрессорам – мастеру достаточно внести номер турбины в эту базу (номер нанесен на корпусе каждой турбины) и запустить процесс диагностики.

Стенд подведет определенное разрежение к актуатору, а индикатор считает ход штока. Если что-то окажется не в порядке, мастер отрегулирует длину штока. На этом ремонт турбины можно считать оконченным.

Перед установкой турбокомпрессора на двигатель, особенно если сам ДВС «капиталился», многие рекомендуют промыть систему смазки промывочным или просто недорогим маслом. Рекомендуется сделать это как минимум четыре раза и только после этого ставить турбокомпрессор. Если не учесть этого, то следующий ремонт турбины потребуется раньше, чем предполагалось.

В заключение

Вал турбины очень чувствителен к качеству моторного масла, и продукты износа двигателя могут сделать свою коварную работу. Потому, когда дело касается ремонта турбокомпрессора, не стоит дешевить. В целом даже самый сложный ремонт всегда будет приблизительно в два раза дешевле самой дешевой, но новой турбины. Если усреднить цены, то ремонт может стоить около 250 долларов, а новая турбина в сборе – приблизительно 500 долларов. Ну а чтобы подольше не заезжать в сервис за столь дорогостоящим ремонтом, следите за своим автомобилем и качеством используемого моторного масла, а также не ленитесь читать рекомендации по правильной эксплуатации автомобилей в зимний период.

Особая благодарность в подготовке материала организации «РемТурбоСервис» (+38 057-762-98-26, Харьков; +7 917-540-61-20, Белгород; +7 495-255-46-96, Москва)

Источник