мазда сх 5 awd что это такое
Спускаемся с небес в кроссовер Mazda CX-5
Продажи начались именно с России — сразу с передним и полным приводом, «механикой» или «автоматом». Но двигатель пока один — бензиновая «четвёрка» 2.0. Заказы принимаются, первый владелец получит машину в феврале 2012 года.
При этом японцы не устают повторять, что Mazda — компания маленькая, с ограниченными финансовыми возможностями. Мол, не стоит ждать от нас чудес. Но чем сильнее прибедняешься, тем значительнее выглядят достижения. И сказанное немедленно, со вкусом опровергается каскадом технических брифингов. Степень сжатия бензинового и дизельного двигателей серии Skyactiv — Для первого невероятно высокая, для второго, напротив, рекордно низкая. Вот вам сразу два «не может быть!» одним махом! Или, к примеру, заново разработанный шестидиапазонный «автомат» Skyactiv-Drive: увеличенный диапазон блокировки трансформатора, более быстрая гидравлика, семь процентов экономии топлива по сравнению с прежней пятиступкой. Улучшенные гидроопоры и демпфер крутильных колебаний опять же.
Да, мы уже это проходили на специальном семинаре по Скайактиву, но достижения инженеров Мазды не перестают удивлять. Не только журналистов, но и спецов из других фирм-автопроизводителей, с которыми нам доводилось обсуждать Skyactiv. «У них — как интересно! На бензине?» Mazda заявляет, что двухлитровый «атмосферник» мощностью л.с. спокойно переваривает не только европейское топливо но и наш суррогат. Прототипы Mazda6 нынешнего поколения с новым мотором 2.0 накатали по России десятки тысяч километров. Сейчас то же самое происходит со скайактивными дизелями. Однако решение об их продаже у нас пока не принято. Вряд ли стоит ждать эти моторы раньше, чем инженеры компании испытают 2.2 холодом, обработают полученную информацию и внесут корректировки. То есть если дизель и появится, то не раньше лета
Так какова же первая скайактивная Mazda в деле? Скажем так: если пресс-релизы о достижениях инженеров из Йокогамы и Хиросимы читаются, как «Дети капитана Гранта», то, будучи реализованным в реальный автомобиль, всё это тянет на Гайдара. После виденного и слышанного от машины ожидаешь чудес, а сталкиваешься просто с хорошим, честным автомобилем. Весь Skyactiv — он ведь внутри. Снаружи незаметно. И выглядит Mazda сдержанно, если не сказать консервативно, и салон не бурлит эмоциями и оригинальными находками. Субъективный уровень качества довольно высокий, хотя выставлять Мазде гамбургский счёт рановато: прототипы, которые я опробовал на ходу, пока довольствуются лысым пластиком отделки без тиснения и наклейками prototype на средней стойке кузова.
Битурбодизель с «механикой» — скайгиперактивный тандем. Самый-самый из тех, что мне довелось тут попробовать. Только вот чуть промедлил с включением понижающей передачи на круговой развязке, и машина уже бьётся в жёстких преддетонационных конвульсиях. Трогаясь с места, я разок и вовсе заглох: не хватает тяги на низах. Может, поколдуют ещё японцы над программой управления двигателем, чтобы смягчить реакции на пользовательские ошибки?
Есть, конечно, «автомат», радующий быстрой сменой ступеней. Но он помешан на экономии и на разгоне думает в основном о том, как бы скорее добраться до шестой передачи. Несмотря на хорошую связь по педали, не возникает у меня с джинба иттай. Лошадь и всадник скачут сами по себе. Отзывчивая трансмиссия — это хорошо, но тут с отзывчивостью перебор. Любое, даже незначительное ускорение сопровождается переключением вниз. Слегка придавил напольный акселератор — коробка сбросила одну передачу, нажал посильнее — несколько, с рывком. Напакостив, «автомат» вновь драпает наверх. Задёргал!
Бензиновый на «механике» вначале помахал мне ручкой. Дама из маздовской команды буквально вытянула меня её руля. «I’m sorry, I’m sorry! No time!» — извинялась она. Cпустя час разыскала меня — машина свободна, у меня есть ещё десять минут. Через пять секунд я уже размыкал диски скайактивного сцепления! Тяга тут «пожиже», динамика соответствует 150 силам на 1400 кг, то есть вполне обычна. И всё же ответственной пиарщице надо сказать спасибо: не попробовать эту версию — означало бы сгонять в Италию впустую. Пусть эмоций в бензиновой машине на порядок меньше, чем в дизельной, зато, на мой взгляд, это более гармоничная модификация с ровным характером, на которой просто удобно ездить каждый день.
Минут, проведённых за рулём, мне недостаточно, чтобы оценить особенности работы многодисковой муфты в приводе задней оси или в красках расписывать управляемость. Но я заметил, что у бензинового кроссовера руль не так чётко фиксируется в нулевом положении, как у дизельного (настройки электроусилителя Мазды меняются в зависимости от мотора). Да и подвеска пожёстче. Положим, дорожную мелочь амортизаторы одинаково хорошо сглаживают на любой версии. Однако на ямках и «лежачих полицейских» бензиновый брыкается чуть сильнее. Но есть и свои плюсы: крены в поворотах у такой машины меньше и информативнее привод тормозов. В дизельной Мазде досаждает пустота в начале хода средней педали.
Предпоказ скайактивного кроссовера не только демонстрация достижений, но и возможность собрать отзывы. Японцы составляют список основных претензий. Пока конвейер не заработал на полную мощность, ещё можно изменить. Я, например, пожаловался на дрожащие в движении зеркала заднего вида — это ведь несложно подправить, доработав крепления отражающих элементов. Справиться с назойливым шумом ветра в районе левой передней стойки будет сложнее, а тем более расширить диапазон регулировки рулевой колонки по вылету. Хотя плюсов в новой Мазде несравнимо больше. Причём все они, кажется, самые обычные, не скайактивные. Любопытно, как из тонких материй шьётся простой, земной и современный автомобиль. Без чудес.
А есть ли полный привод?
Добрый день, читатель!
За посиделками в пятницу после работы, была предложена идея съездить на рыбалку на пару часиков с утра.
Ну сказано — сделано!
Суббота, будильник на 6 утра, завтрак и в путь.
Выбор пал на озерцо, в котором хорошо ловится карась, в 30 км от дома. Сели с отцом и поехали. Т.к. путь пролегал через поле, засаженное рапсом, решили на Мазде рвануть, на седане побоялись.
Ну вот остается каких то 1000 метров до заветного отдыха, и тут нам преграждает путь колея тракторная заполненная водой.
Вышли мы посмотреть преграду и пути объезда. В итоге глубина см 25 колеи, а объезжать это лишние 5 км.
Говорил мне батя: «Давай объедем, безопаснее будет!»
Но я то знаю, что у меня полный привод, и хотел где нибудь его испытать. Но не учел, что опыта не имею, да и резина почти лысая.
Сунулся я в брод и конечно же застрял.
Что уж тут сказать, не умеючи сам виноват.
Пошел искать ветки да камни, что бы подложить под колеса. Пытался сдавать задом, потом в раскачку, но все попытки были тщетны. Вылез из авто, одел сапоги и в грязь полез. Вообщем село у меня правое переднее колесо в лужу конкретно. (Фоток не делал, весь в грязи был).
Достал лопатку, подкопал чуть под переднюю юбку бампера, сделал срезы в колее под колеса, и как итог выехал спокойно.
Но к сожалению время то отведенное на рыбалку беспощадно потрачено.((
Днище было в грязи, передний бампер в грязи, водительская сторона в грязи, но зато на свободе)))
Первые 500 км на новой Mazda CX-5 2021 2.5i AWD
Машина собрана в Японии.
Да, для Европы они идут из Хиросимы.
Япония стала частью моей жизни после поездки в Токио в 2019. Также полюбил суп Рамен. Попробуйте.
Куплена по договоренности с ОД со скидкой в 3400 евро от стандартной цены.
Комплектация в Чехии называется «Revolution Top», Германии — «Sport». В России и это версия «Supreme».
В общем здесь нет только:
— кожи Nappa (хотел не смог, с кожей Наппа идет вместе чёрный потолок)
— черного потолка (реально не нужен, уменьшает пространство, давит, не комфортно внутри)
— чёрных лакированных дисков (нравятся. Можно докупить за 1080 евро у дилера)
— люка (опция за 840 евро сверху). Не нужен так как было до этого у двух машин и был закрыт постоянно
Это все есть кроме ГЛОНАСС чего-то там.
Итак, на следующий день после покупки Мазда помылась мной на самообслужной мойке и отправилась в путешествие из Праги в Дрезден. Блин, теперь опять на мойку, а то мух на капоте караул.
Выехав из салона и проехав ПЕРВЫХ 58 км, я почувствовал в салоне запах дыма. Приехали.
Вышел, открыл капот. Да, реально с задней части мотора идет небольшой белый дымок и запах горелого.
Звоню дилеру:
— Здрасьте. Я горю. Че за дым из под капота?
Он такой:
— А да, я забыл вам сказать, что новые машины обработаны специальным составом и первое время при нагревании мотора он будет выгорать и будете его чувствовать. Можете ехать дальше.
— Точно?
— Да, точно. 50-100 км и запах уйдет.
Хочу сказать что запах есть при пробеге 500 км 🙂
Наверное это сигнал владельцу, что ты чувак едешь на абсолютно новой машине. Радуйся. В общем буду посматривать. образован коктейлем летучих соединений. Европа борется с этим. Хотят запретить продавать машины, пока запах не уйдет.
Сделал пару фоток чистого подкапотного пространства новой машины на память
Это моя боль. 500 км по трассе в Дрезден и уже там куча насекомых, куча мусора. Хотел бы поставить сетку. Кто ставил- дайте ссыль и еще — не пропадет ли гарантия дилера (3 года или 100000 км пробега), которую, кстати, за 600 евро можно продлить еще на 2 года у дилера. Но сделать это надо не позже, чем набегает 60000 км. Сам делать боюсь. Ну потому что разбирать бампер у абсолютно новой машины, крутить болты — видно же будет. А сетку хочу. Представлю какой будет радиатор через полгода. Почему с завода не ставят? Я б заплатил, чем потом видеть погнутые ребра радиатора ((((
Нужно срочно затягивать в матовую плёнку хромированные полоски на торпеде.
Как я не пытался сидеть так, чтобы отражение солнечных лучей не светило мне в глаза — никак не получалось.
Я ехал вечером — солнце светило сзади. Ехал утром — светло сбоку и, отражаясь на хромированной полоске над бардачком пассажира, светило прямо мне в глаз. Внимание постоянно отводится в сторону, отвлекает от дороги и вождения — крайне не безопасно. Это реально МЕШАЕТ ВОЖДЕНИЮ и создаёт угрозу. Очень слепит.
Их нет. Единственное, когда стою сзади за автомобилем, слышу каую-то вибрацию в районе левой выхлопной трубы (со стороны водителя), такое ощущение, что она с чем-то соприкасается и немного вибрирует. Нужно поднять машину и посмотреть. А может просто нормальный звук, так как понимаю, что там все подвешено на резинках. Может так и должно быть, может мне просто кажется.
В плане борьбы со скрипами понравилось, что внутренняя часть бардачка обшита мягким войлоком или карпетом — я не очень разбираюсь. Но там мягко. А в рестайле первого поколения MAZDA CX-5 (смотри мой БЖ здесь) жена очки положит — вибрируют, я ручку или что-то кину — тоже самое.
CarPlay — это лучшее, что случалось со мной
🙂 Но он сцуко не беспроводной, хотя в Украине с 2021 года уже идёт беспроводной.
Реально весь экран, можно делить на навигацию и музыку. Кстати в Тигуане не на весь экран
Мягкая обивка просто супер. Есть опасения, что она будет закашлачиваться со временем и будут появляться катышки, но это не важно и поправимо. Есть приборчики машинки, которые эти катышки убирают. В любом случае то количество царапин, которое у меня есть на прошлой машине, говорит о необходимости мягкой обивки в цене — ничего самому обивать не нужно.
Резиновый коврик в багажное отделение.
Мне его подарил дилер. Причем сказал, что даем вам дешевый за 30 евро, но он намного мягче оригинала.
Дело в том, что оригинал стоит 120 евро минимум и там резина жесткая и твердая и сумки все равно будут летать по салону. Этот будет намного лучше. И правда — покрывает абсолютно всю поверхность багажника, включая боковые карманы для мелочей. Понимая, что многим нужны доступы в эти боковые карманы, накрытие крышкой, могу сказать, что боковые части резинового коврика можно просто отрезать и накрывать карманы отдельно.
Остальные коврики в салон — тоже обычные резиновые в подарок от дилера. На зиму хватит, а потом может куплю текстильные оригиналы или копии.
Омывающей жидкости в бачке было, наверное, пол литра или литр всего. Крохоборы японцы ))) Машина за 2,5 лимона рублей, а омывайки до верха не залили. Вчера свою омывайку с запахом зеленого яблока заливал как в бездонную бочку. Кстати бачок омывайки огромный у этой Мазда и находится под левой фарой со стороны пассажира. Он вертикальный и протянут аж до самого низа почти.
ДА, на заводе есть так называемая холодная обкатка, но я не очень в нее верю. Пусть детали притрутся.
Ведь не зря же рекомендуют первую замену масла делать через 5000-10000 км, а не в 20000 км. Спросил у дилера, он говорит, не вопрос, запишем вам в электронную сервисную книжку. Да рекомендую.
Причем стоить это будет у дилера 240 евро минимум ))
Вопрос — а если сам поменяю и дам оригинальный фильтр — не заметит? Просто выйдет проще и быстрее.
А к дилеру приеду на 20000 км ))
Все устраивает. Информативно, цифровые шкалы.
Расположение — супер. Понравилось все. Придраться не к чему. А зачем?
Когда включаете круиз контроль, например на 120 км в час, подсвечивается шкала от 100 до 140 км, то есть сделано так, чтобы внимание было сконцентрировано не на всей шкале, а именно на том месте, где сейчас стрелка. Остальная шкала становится притушенной. Реально интересное и правильное решение.
Включенный круиз контроль добавляет еще одну стрелку зеленого цвета и показывает какая скорость выбрана.
Что удивило, что текущий и средний расход объединены в одну шкалу слева от спидометра, причем текущий расход пляшет белой полоской, а средний показывается синей стрелкой на этой же шкале. Мега удобно.
Справа от спидометра показывается планированный доезд по километражу, который в целом не очень достоверный потому что стиль езды меняется. Вечером высветился оранжевый ореол — залейте топливо. И не потухал. Тоже понравилось. Лампочка «бак» высветилась снизу само собой тоже. Показывало — доезд 16 км, боялся не успеть доехать до АЗС.
Что будем улучшать и дополнять?
1) Брызговики. И конечно же не у дилера, а за 20 евро за каждый комплект на передние и задние. Дешевле
2) накладку на порог у пятой двери. Надо ЛКП защищать. На предыдщей мазде там оставил там царапины.
3) защитные накладки на пороги. Заказал с Али. Не светящиеся.
4) накладки на педали и полочку для левой ноги. Стильно и практично. Заказал на Али.
5) Ветровики на окна Cobra tuning. Да, шумят, но внешний вид становится лучше. Я и на прошлой машине их ставил (смотри здесь) и не пожалел, а шум… Да по фигу на шум, я не ставлю цели ехать в тишине иначе купил бы беруши.
6) накладки на выхлопные трубы. Найду на Али
7) хочу задний спортивный обвес на бампер. Немцы делают за 300 евро. Но боюсь, что жена по шее даст ) Подумаю еще.
8) тонировка. 5% пропускаемость, американская керамическая пленка, не пропускающая тепло. Проверяется просто — ставится инфракрасная лампа или рефлектор и светится через пленку. Тепло не проходит. Поставлю на здание двери, 5ю дверь, на лобовое низзя, поэтому только полоску наверху (5%) иначе не пройду техоосмотр. На передние окна ребята из компании по тонировке предлагают наклеить прозрачную атермальную керамику, чтобы не пропускала тепло. Наверное так и сделаю. Цена за машину SUV — 200 евро.
В прошлой мазде я делал обычную тонировку, причем почему-то повелся на рекомендацию ребят, которые тонировали и поставил 15%. Что есть, что нет тонировки. Встал за машиной и понял, что надо было брать как и раньше — 5% затемнение, потому что иначе видно приборку тем, кто едет сзади и силуэты тех, кто впереди.
На своем Kia Sportage (посмотри здесь) ставил 5% и кайфовал. Но не карамику. Теперь буду ставить керамику, разница всего в 40 евро между просто пленкой и термо плёнкой керамической.
9) покрытие кузова керамикой. Я так делал на своей мазде CX-5 и всего за 750 евро
Об этом будет отдельный пост, но ЛКП нужно защищать.
10) фаркоп. Я вожу велосипеды иногда. Это моя боль. Цена у дилера — 1000 евро с установкой, причем дилер говорит, что если вы это сделаете без нас — потеряете гарантию в случае, если что-то не будет работать. Потому что для подключения нужно оригинальный комплект проводов. Сам фаркоп по фигу какой. А вот связку проводов кабелей именно оригинальную, а она стОит 200 евро ну и плюс установка всего этого добра.
11) Навигация. У дилера стоит 500 евро с обновлением карт на 5 лет.
НО! Есть тут на форуме человек, дай Бог ему здоровья. Помог в 10 раз дешевле решить вопрос.
Как работает полный привод в Mazda CX-5
Mazda CX-5 пионер в нафаршированности фирменными технологиями Skyactiv. Пожалуй, нет ни одного механизма или конструкции, которая не была бы произведена с нуля или глубоко переработана и имела маркетинговое имя Skyactiv: здесь и двигатель — Skyactiv-G/D, трансмиссия — Skyactiv-Drive/MT, кузов — Skyactiv-Body, шасси — Skyactiv-Chassis. Не тронутой осталась только система полного привода! Почему задний дифференциал не Skyactiv? Причем, нет никакой подробной информации, нет рекламы и пиара. Практически никто ничего точно или достоверно не знает о системе полного привода на Mazda CX-5! Прям тайна какая то…
Начнем разбираться, наверное, с самого начала. Итак, исходя из официальной информации:
В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.
Схема управления (взято из официального технического мануала) системы выглядит следующим образом:
Схема механического взаимодействия (взято мной из официального технического мануала и дополнена из каталога запчастей) системы выглядит следующим образом:
Mazda CX-5 оборудуется точно такой же системой полного привода как Mazda CX-7 и Mazda CX-9: Active Torque Split All-Wheel Drive. Муфта активного крутящего момента, установленная перед задним дифференциалом, имеет электронное управляение, регулируя распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении между 100:0 и 50:50 для обеспечения оптимальным крутящим моментом каждое колесо.
Механически задний привод состоит из заднего дифференциала с интегрированной муфтой (в литературе встречается наименование как «редуктор заднего моста»), привод на который передаётся посредством карданного вала с переднего дифференциала (в техническом мануале его называют «редуктор», в литературе — «раздаточная коробка», в оригинальном каталоге запчастей — «передний дифференциал»). Т.е. схематичная последовательность такова: редуктор > карданный вал > дифференциал с муфтой.
Схематично такая конструкция выглядит следующим образом:
Где: Coupling Component Section — муфта, Rear Differential Section — задний дифференциал.
И редуктор (передний дифференциал):
Отдельно рассмотрим управляющую муфту:
Схема работы полного привода Мазды СХ-5 такова:
При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.
Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, – муфта включена.
Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение – диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.
Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.
Блок управления полного привода (модуль 4Х4М) получает информацию по CAN шине от датчиков:
По-простому, по-русски это переводится так:
Модуль PCM (Модуль управления силовым агрегатом):
— скорость
— крутящий момент
— положение педали газа
— положение педали сцепления
— задействованная передача (МКПП)
— статус нейтрали
— статус круиз-контроля
— время выключения двигателя
— наружняя температура
— данные конфигурации автомобиля
Модуль TCM (Модуль управления коробкой передач):
— положение ручки выбора режима
— задействованная передача (АКПП)
Модуль DSC (Модуль контроля динамической стабилизации):
— скорость каждого колеса
— давление тормозной жидкости
— крутящий момент в муфте
Модуль EPS (Усилитель рулевого управления):
— угол поворота рулевого колеса, состояние датчика
— состояние EPS
Модуль Start-Stop:
— положение переключателя стеклоочистителя лобового стекла
Модуль щитка приборов:
— стояночный тормоз
— данные конфигурации автомобиля
Температура масла в заднем дифференциале
Температура масла в заднем дифференциале определяется по датчику, который расположен здесь:
Из технического мануала к Mazda CX-5 так же удалось почерпнуть следующую информацию (так же в моём вольном переводе):
Нормальный Контроль:
— При трогании или ускорении, при движении по прямой, крутящий момент передается на задние колеса и оптимально контролируется, чтобы обеспечить достаточное ускорение. Благодаря этому, при старте с места и разгоне достигается повышение производительности.
Контроль управления в крутом повороте:
— Когда модуль 4WD CM определяет, что автомобиль находится в крутом повороте, то снижает крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы избежать жесткой характеристики угла поворота.
Интегрированная система управления DSC:
— Если сигнал от DSC на модуле 4WD CM указывает, что сработала система ABS, то модуль контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы предотвратить чрезмерное влияние системы ABS.
— Кроме того, модуль DSC контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы соответствовать количеству запрашиваемого крутящего момента.
Другое управление:
— В случае, если температура масла в заднем дифференциале слишком велика, или когда есть необычно большая разница в изменении скорости вращения передних и задних колес, то управление задним приводом временно приостанавливается в целях защиты системы 4WD. Когда это происходит, то на щитке приборов мигает сигнальная лампа 4WD.
Немного подробней о работе системы DSC (тоже из технического мануала в переводе на русский):
— Система ABS предотвращает блокировку колес во время торможения. Система TCS обнаруживает пробуксовку колес при слишком сильно нажатой педали акселератора (или другие похожие причины) и контролирует обороты двигателя, чтобы подавить пробуксовку колес. С помощью этих двух систем гарантируется безопасность при движении или остановке.
— Кроме того, резкие изменения в курсе движения автомобиля вследствие больших углов поворота руля или дорожных условий, также контролируется системой DSC. Система DSC подавляет боковое скольжение транспортного средства при движении автомобиля из-за кручения (избыточная поворачиваемость) или дрифта (недостаточная поворачиваемость), управляя торможением и оборотами двигателя. В этом случае на щитке приборов загорается индикатор TCS/DSC, чтобы предупредить водителя о том, что сработала система DSC из-за опасной ситуации. В результате, водитель может спокойно реагировать и свободно действовать для производства следующего маневра, т.к. система DSC создает безопасные условия вождения.
— Таким образом, сочетание систем DSC + ABS + TCS обеспечивает безопасность по всем аспектам при вождении, торможении и поворачиваемости.
Модули DSC и ABS могут выдавать некорректные данные если:
— размерность шин не соответствует рекомендуемым
— изношенный протектор шин
— цепи на шинах
— установлено запасное маломерное колесо
На этом схематически-теоретическую часть завершаю и перехожу к практической (самой интересной) части своего повествования:
Система полного привода на Mazda CX-5 так любит своего владельца, что почувствовать её работу — практически невозможно. Поэтому, воспользуемся (в очередной раз) инструментальными замерами с помощью замечательной программы FORScan. К сожалению, как и всё в этом мире, нет ничего идеального. И FORScan тоже не идеален: невозможно отследить все необходимые параметры из разных модулей относительно работы полного привода, а также невозможно получаемые данные привязать к конкретной дорожной обстановке (у программы нет привязки к GPS).
Выход из этой ситуации я нашел следующий:
— выбраны для наблюдения и логирования почти все параметры, выдаваемые модулем 4Х4М автомобиля. Главный параметр из них — CUP_SOL (рабочий цикл электромагнита муфты, в %): это, условно говоря, степень воздействия модуля на муфту, от 0 до 100%. 0% — сигнала нет, муфта полностью разомкнута. 100% — максимальный сигнал, муфта полностью замкнута, задний привод полностью подключен, крутящий момент распределяется 50:50 по осям.
— что бы «привязать» получаемые данные по CUP_SOL к конкретной дорожной обстановке (поворот, резкое ускорение, торможение, неровная дорога и т.п.): один человек рулит, второй наблюдает за изменением данных и вслух произносит цифру в определенных ситуациях — голос записывает видеорегистратор, установленный в автомобиле. После чего дома спокойно можно посмотреть видео с регистратора и услышать, например, что вот в этом повороте тяга была 20%, а вот здесь резко со светофора рванули — тяга была 50% и т.п.
Конечно, одному человеку-любителю все дорожные ситуации, погодные и дорожные условия невозможно исследовать, поэтому основываюсь только из того что было: лето, сухой или мокрый после дождя асфальт, просёлочная дорога, резкие и плавные старты и торможения, повороты (с ускорением или торможением) — обычные штатные ситуации, по сути — стандартный летний городской режим с выездами на дачу. Жаль только грязи, снега, песка не было…
Что можно сказать, основываясь на конкретных полученных данных?
Главное — всё что пишут многие «специалисты» в интернете, а также известные издания — почти всё или бред или множество неточностей и несоответствий (наверное, ввиду отсутствия достоверной информации). Самое интересное — официальная информация о работе полного привода в Mazda CX-5 в итоге полностью, каждым своим словом соответствует практическим измереням, поэтому повторю эту информацию ещё раз:
В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.
Ну, а если подробно и конкретно, то извольте:
Отдельные моменты, которые я хотел бы выделить из общей массы своих наблюдений и инструментальных измерений:
1. Нет ни одного параметра, от которого передаваемый на задние колеса момент зависел бы напрямую или был бы зависим только от одного параметра (целиком). В том числе, такой параметр как скорость. Часто бывает так, что тормозишь, а момент не уменьшается и даже частично перекидывается с переда на зад.
Вот пример:
Где: синим цветом отмечена степень нажатия на педаль газа (в процентах), красным — рабочий цикл электромагнита муфты (тоже в процентах).
Все параметры настолько взаимосвязаны (и скорость и угол поворота руля и момент и многие другие), что выделить какой то один главный — невозможно.
2. Не всегда на старте муфта быстро подключается. Иногда бывает, что проходит даже несколько секунд после не очень бодрого старта, как муфта захочет добавить тяги на задние колёса. Как правило, в этой ситуации тяга перекидывается вместе с переключением скорости в коробке.
Вот пример:
Здесь видно, что после старта педаль газа нажата уже наполовину (57,25%) и только на 5-й секунде при достижении скорости автомобиля уже в 28,5 км/час, вместе с переключением передачи муфта вступила в действие, дав 15-ти процентый сигнал (это примерно соответствует перераспределению момента в соотношении 92:8).
Так же видно, что потом, на 12 секунде газ был брошен, скорость стала падать (движение накатом после разгона), крутящий момент ушел в минус (идёт накат автомобиля по энерции), но муфта осталась частично замкнутой! Это и есть превентивность, т.е. ожидание в ближайшем времени необходимости в преднатяге заднего привода. Но скорее всего — это гашение скорости. И только, когда передача в коробке опустилась до 1-й — муфта разблокировалась (и то — не сразу).
А вот еще один «накат» — муфта всё больше и больше зажимается (56%), отдавая на задний привод уже более 25%, т.е. 75:25!
3. Кто-то после этого может сказать, что муфта переключается вместе с переключением передачи. Нифига подобного. Вот, даже на первой передаче муфта за миллисекунды (!) замыкается до довольно большой передачи момента на задние колеса:
Тут от 0 до 51% прошло всего 60 миллисекунд, за это время педаль газа при резком нажатии успела пройти всего 2%! Т.е., если в какой то ситуации надо, то при старте с места муфта уже даёт преднатяг на задние колёса.
4. А тут показателен момент задержек. Любых. Рассмотрим этот процесс как в замедленной съёмке:
В данном примере: с места (на светофоре) жмём резко педаль газа (см. параметр APP_D). Через 596 мс (миллисекунд!) муфта начинает процесс замыкания (CUP_SOL). Заметьте — автомобиль еще стоит на месте, скорость — 0! (см. параметры для каждого колеса WSPD), хотя обороты двигателя уже успели прыгнуть с холостых 690 до 1324 (см. параметр RPM). И только спустя после этого 96 мс (в сумме с самого начала это 692 мс после начала нажатия на педаль газа) — автомобиль начал движение! Кстати, в момент начала движения момент на задние колеса уже распределился в пропорции 83:17 — преднатяг обеспечен!
Далее в процессе разгона момент на задние колеса продолжал расти (на скриншоте не видно, не вошло на экран) вплоть до распределения 70:30 (в этот момент скорость достигла 10 км/час), а потом момент на задние колеса начинает уменьшаться и к достижению 40 км/час он составлял уже 95:5 и далее до 120 км/час (быстрее не ехал) продолжал таким оставаться.
Таким образом, общая задержка после начала нажатия на педаль газа и стартом автомобиля составляет почти 3/4 (три четверти) секунды: не быстро, но старт с места происходит без букса, т.к. работают сразу все 4-е колеса.
Интересно было бы измерить как происходят такие процессы, если сделать чип-тюнинг с программным убиранием «задержки педали газа». Старт только на переднем приводе с последующим толчком при запоздавшем подключении задних колёс?
5. Трогание чуть в горочку с мокрой травы (припаркован был возле дачи и нужно было выехать на между-дачную дорожку) — скорость практически нулевая, очень медленно что бы не скользить — момент на зад сразу идёт 75:25.
6. Еду спокойно за попутным авто, педаль газа примерно на 70%, скорость 70 км/час, 4 передача, обороты 2500: CUP_SOL равен 16%, т.е. небольшой преднатяг. Иду на обгон (с выездом на встречку и последующим после обгона резким возвращением на свою полосу):
— Начало обгона (и выезд на встречную полосу): педаль газа — 100% нажатие, скорость 80 км/час с дальнейшим ростом до 100, передача — 2, обороты 5500, CUP_SOL муфты всего 7-8%!
— Возвращение на свою полосу (резкое): педаль газа — 25% нажатия, скорость — 102 км/час, передача — 4, обороты 3500, а CUP_SOL аж 55%! Всего на 400 мс (почти на пол-секунды) был резкий переброс тяги на задние колёса. Далее после возврата на прямолинейную траекторию CUP_SOL снова стал 7-8%.
Тут основную роль в переброске момента сыграло быстрое движение рулём, т.е. скорость поворота руля (и даже не угол поворота, а скорость поворота!). На всех 4-х колесах скорость была одинакова, т.е. датчики АБС роли не играли.
7. Поворот (с ходу, не с места). По-шагово опишу:
— Движение по шоссе равномерное и прямое, CUP_SOL показывает 7-8%.
— Впереди вижу свой поворот, ногу с педали газа убираю, но не торможу (накат). CUP_SOL 10-15%.
— Скорость всё ещё велика и перед поворотом притормаживаю. CUP_SOL 15-20%. Здесь небольшой нюанс: степень замыкания муфты зависит от торможения — чем резче тормозить, тем больше момент уходит на задние колёса.
— Перед поворотом тормоз отпускается, газ не нажимается и автомобиль уходит в поворот. CUP_SOL 10-15%.
— Перед выходом из поворота (руль еще повёрнут) постепенно нажимается газ. CUP_SOL 15-20%.
— Далее автомобиль выходит на прямую, газ еще сильней продавливается. CUP_SOL падает до 10% и далее постепенно снижается.
Вывод из этой и других похожих ситуаций: момент на задних колёсах в повороте сохраняется. Небольшой, для преднатяга. Зачастую при торможении перед поворотом момент на зад бывает больше, чем в самом повороте без тормоза. Так же, можно сделать вывод, что при движении без нажатия на педаль газа (накатом) небольшой момент всегда идёт на задние колёса (происходит как бы торможение двигателя), а при притормаживании — момент на задние колёса даже увеличивается (наверное, поэтому задние тормозные колодки и диски почти вечные, т.к. большую роль в торможении также берёт на себя муфта).
8. Просёлочная дорога. Ранее по полю просто накатали дорогу, потом засыпали камнями и крупной щебёнкой. Есть выемки, ямки, иногда торчат края камней. Максимальная скорость по такой дороге на отдельных участках не бывает больше 30 км/час.
На такой дороге CUP_SOL меньше 20% не бывает, а при переезде ямок, когда машина раскачивается аж в сидении елозишь — CUP_SOL поднимается до 58%.
Основные наблюдения и выводы:
1. Вообще, я очень редко видел нулевые показания распределения момента. Если только полностью стоишь, например, на светофоре — будет 0. При движении минимум хотя бы 5% на задние колеса, но идёт почти всегда. В большинстве случаев распределение момента составляет 92:8, чуть реже 90:10. И никогда пока еще не видел показатель CUP_SOL муфты больше 59%, даже если слегка «юзануть» на траве. Посмотрим как будет зимой.
2. Момент на задние колеса не передаётся (точнее — передаётся около 5%) если ехать равномерно и прямолинейно (т.е. равноускоренно и без поворотов руля) около-или-быстрее 50 км/час по ровной и сухой трассе. При спокойных перестроениях момент почти не меняется.
3. В момент трогания с места распределение момента в пользу задних колёс в среднем составляет 90:10, потом падает до 92:8. При торможении почти также, часто даже с 92:8 момент перекидывается до 90:10 (как при трогании, только в обратном порядке). В повороте — 90:10. При спокойном трогании с места в горку (т.е. трогание с нагрузкой) или при резком старте с места — 75:25 или 70:30.
4. В общем, можно признать: при распределении момента 92:8 и 90:10 (абсолютное большинство случаев штатного движения по городу) автомобиль является практически переднеприводным, оставляя небольшой преднатяг и возможность периодически быстро перекинуть момент на задние колёса.
Что можно сказать в итоге? Чем резче движения вы совершаете (рулём, газом или тормозом), тем больше и чаще подаётся момент на задние колёса. Думаю, что в среднем, среднестатический владелец Mazda CX-5 с подключаемым задним приводом вряд ли явно может заметить работу полного привода (когда он включается или отключается), так же как — большая редкость наблюдать на щитке приборов мигание лампочки 4WD или DSC, а так же довольно редко и совсем не грубо чувствуется срабатывание системы ABS. Да, система полного привода у СХ-5 совсем не Скайактивна и не экономит топливо, но она превентивна и момент на задние колеса подаётся практически ВСЕГДА: иногда мало, так что можно говорить что автомобиль переднеприводный, а иногда так, что муфта даже перегревается (что, кстати, большая редкость). И при всём этом муфта/дифференциал не менее надёжны, чем другие узлы и детали у Mazda CX-5!
Послесловие. Немного сухой информации:
Стоимость (по емеху):
Датчик температуры масла заднего дифференциала — TA01-27-98X (МA01-27-98X). Стоимость прим. 2200 руб.
Муфта — KE01-27-97X (новый номер KEY02797X). Стоимость прим. 112000 руб.
Дифференциал — KA01-27-100. Стоимость прим. 65000 руб.
Дифференциал с муфтой в сборе — KA01-27-020. Стоимость прим. 131000 руб.
Редуктор (раздаточная коробка/передний дифференциал) — KN01-27-500. Стоимость прим. 95000 руб.
Карданный вал — KH01-25-100. Стоимость прим. 68000 руб.
PCM модуль («мозги автомобиля») — PE2J-18-881B. Стоимость прим. 75-180000 руб.
АКПП — FZ7H-19-090K. Стоимость прим. 433000 руб.
Обслуживание:
Дифференциал. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующих случаях: 1. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то необходимо заменять трансмиссионное масло в редукторе заднего моста через каждые 45 000 км пробега. 2. При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.
Редуктор. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующем случае: При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.