метробус что это такое

Вашему городу нужен метробус

Удивительно, но метробусы успешны в сотнях городов по всему миру, а в России ими и не пахнет. Кажется, это единственное решение для транспорта в наших городах. Разбираемся.

Какой еще метробус? Дайте лучше метрополитен!

Российские эксперты по транспорту говорят: плох тот город, который не мечтает о метрополитене (на самом деле, нет, но об этом позже). Метрополитен – желанный вид транспорта, удобный, быстрый, безопасный, надежный. Метро, в отличие от наземного транспорта, никак не зависит от пробок, которые являются головной болью всех крупных городов. Не зависит оно и от времени года и погоды. Кроме того, в России метрополитен является неким признаком столичного статуса. Если в городе есть метро, значит он преуспел. Казалось бы, есть деньги – надо строить. Нет денег – остается мечтать и терпеть транспортные проблемы. Но так ли все просто?

Начнем с того, что метрополитен – это очень-очень дорого. В Москве, где строительство метро поставлено на поток, один километр пути с одной станцией стоит около 7 млрд рублей, в случае неглубокого заложения – около 4,5 млрд рублей. Города в России, которые могут себе позволить такое, можно пересчитать по пальцам. И мало просто построить метрополитен, он требует постоянного финансирования и создает нагрузку на бюджет.

Некачественное планирование, бесконтрольная застройка и угасание промышленности сильно изменило ситуацию в городах, и теперь направления линий метро не всегда соответствуют направлению мощных пассажиропотоков. Для мегаполисов вроде Москвы и Петербурга это не столь актуально, поскольку тут передвигается достаточно много людей практически во всех направлениях. В других городах это приводит к неэффективной работе метро. Проблемы возникают и с новыми линиями, которые строятся без должного обоснования. (Новосибирск планирует строить ветку метро дублирующую скоростной трамвай). В некоторых городах (Омск, Красноярск, Челябинск) метрополитен начали строить, но так и не запустили. Незавершенные сооружения висят мертвым грузом и, словно черная дыра, затягивают в пустоту бюджетные деньги.

Вдобавок ко всему этому метрополитен в России был и остается труднодоступным для маломобильных групп населения. Едва ли кто-то в жизни избегает ситуаций, в которых он становится маломобильным, и таких людей в ежедневном потоке пассажиров едва ли не большинство! Все они испытывают серьезные проблемы, спускаясь под землю и поднимаясь.

Принято считать, что маломобильные – это в основном инвалиды-колясочники, которых как-будто бы в городе мало, и не совсем понятно почему нужно приспосабливать транспорт ради них. Но на самом деле к маломобильным относятся все, кому трудно ходить по лестницам, сложно пользоваться эскалаторами: родители с детьми, люди в возрасте, травмированные и ослабленные граждане всех возрастов, а также люди с тяжелыми чемоданами и другими вещами

Метрополитен в текущем виде несправедлив по отношению к горожанам, обслуживая молодых, сильных и здоровых и подвергая дискриминации как раз тех, кто больше всех нуждается в транспорте. Приспособить его для маломобильных групп еще ни один город в России не смог, поскольку для этого нужны большие финансовые вложения и организационные изменения.

Метрополитен – хорошая вещь, но подходит он только тем городам, которые действительно его «заслужили». То есть, достигли такого уровня развития, при котором люди перемещаются в огромном количестве в разные стороны, и наземный транспорт уже не справляется, несмотря на все возможные меры. Также от городов требуется очень качественное планирование, для которого нужны лучшие специалисты. Иначе метрополитен становится обузой, истощающей бюджет и мешающей развитию города.

А что если сделать скоростной трамвай (легкорельсовый транспорт)?

ЛРТ трамвайного типа – неплохая идея, соответствующая мировым трендам. Современный трамвай имеет высокую провозную способность, может быстро ездить, достаточно надежен, долговечен и безопасен. Это как поезд, только легкий (потому и называется «легкорельсовый транспорт»). При этом он может ходить прямо по улицам, избегая пробок (если пути отделены от потока) и доступен для маломобильных групп (если подвижной состав имеет низкий пол, а остановки – с платформами).

В то время как в России признаком «крутости» городов является непосильный для большинства из них метрополитен, то многие города мира «самоутверждаются», строя хороший, современный наземный рельсовый транспорт. Это, конечно, быстрее, проще и дешевле, чем метро, это – экологично, модно и красиво. Но построить хороший трамвай – все еще достаточно дорого и сложно, чтобы быть панацеей. Есть примеры, когда города не осиливают и этого (Куяба, Гронинген, Ливерпуль). В бразильской Куябе начали строить систему LRT, но строительство не закончили и уже больше 5 лет закупленные составы простаивают в депо. Возможности запустить движение нет, средств на достраивание системы тоже нет, тендер на достройку системы также не дал результатов. В Гронингене, Ливерпуле, Лидсе и других городах проекты были признаны слишком дорогими и отменены.

Есть и в России уникальная система «метротрама» в Волгограде, которая, как бы, – и метро, и ЛРТ сразу. Но и она сейчас чувствует себя не очень хорошо (за 15 лет пассажиропоток упал в 4 раза, средств на обновление парка нет, город планирует отдать МУП «Метроэлектротранс» в концессию, так как средств на обновление состава у него нет). В остальном же в России трамвайные системы по большей части пребывают в упадке, в лучшем случае их поддерживают и едва-едва развивают (Краснодар, Екатеринбург), в худшем случае – ликвидируют (Воронеж, Тверь, Иваново, Рязань, Астрахань). Многие города находятся на грани потери своей трамвайной системы (как, например, Калининград или Липецк, где осталось по одному едва живому маршруту) и могут вот-вот повторить судьбу Твери. Как показывает международный опыт, избавиться от трамвая очень легко, а вот создавать трамвайную систему с нуля очень трудно и долго.

Хороший современный трамвай можно увидеть разве что в Москве, где сумели частично модернизировать существующую систему, и Санкт-Петербурге, где в основном все остается как было, но появился первый в России частный трамвай «Чижик», соответствующий мировым стандартам современного трамвая.

В 2016 году Санкт-Петербург и «Транспортная концессионная компания» заключили соглашение, по которому инвестор в Красногвардейском районе построил вместо старых линий новые, закупил вагоны, построил трамвайное депо и теперь обслуживает 4 маршрута. Срок соглашения составляет 30 лет, но на текущий момент, когда система уже работает на полную мощность, пассажиропоток меньше необходимого для самоокупаемости проекта минимума на 30%. Инвестор в ближайшее время не сможет получать высокую прибыль и уменьшить срок окупаемости проекта. Правительство города также недовольно необходимостью компенсировать убытки концессионеру.

Трамвай, при всех его неоспоримых достоинствах, на данный момент также недоступен для большинства российских городов, как по экономическим причинам, так и по причине отсутствия компетенций для организации этого достаточно сложного вида транспорта. Города, в которых есть трамвай, должны всеми силами стараться его сохранить и модернизировать, но вот создавать полностью новые трамвайные системы едва ли кто-то сумеет в ближайшие годы.

И что же делать?

Слава Богу, транспортные проблемы, с которыми сталкиваются российские города, совсем не новы. Многие города мира через это прошли многие десятилетия назад, и мы запросто можем опираться на их опыт. Развитие автомобильного транспорта в начале 20-го века погубило трамвай во многих городах, и понадобилось полстолетия, чтобы осознать, что это была ошибка. Разумеется, нуждаются в магистральном транспорте и те города, в которых трамвая никогда не было. Но даже мировые лидеры антирейтинга по транспортным заторам находят решение, когда в городе перманентный транспортный коллапс, бюджет трещит по швам, а население уже точит вилы.

Всем нам знаком самый обычный автобус, который есть во всех более-менее цивилизованных городах. Обычно это просто железная коробка с окнами, которая ездит по дорогам вместе с другими машинами, также стоит в пробках и попадает в аварии. Достоинство лишь в том, что туда влезает много народу, и это недорого.

В идеале, конечно, автобус должен быть комфортным и доступным для маломобильных, но что толку от такого автобуса, если он стоит в пробках? Все, кто имеют такую возможность, предпочитают терять время в пробках, сидя в личном автомобиле, чем стоять в переполненном автобусе, и это совершенно естественно. Но что, если автобус будет ходить почти так же быстро как метро, будет так же легко доступен для пассажиров, как трамвай и, в тоже время, не будет требовать от города больших вложений? Фантастика? Нет, это – и есть метробус, который также называют BRT (Bus rapid transit, скоростной автобусный транспорт).

Метробус это быстрее и дешевле

На строительство системы метробуса необходимо около 3-х лет с начала планирования проекта, в условиях российских реалий реализация проекта может вырасти, но не более чем до 5 лет, но это однозначно быстрее реализации трамвая, где срок от 5 до 10 лет. Стоимость проекта метробуса в 2-4 раза ниже проекта скоростного трамвая, не говоря уже о метро. По цене двух станций метро можно построить полноценную систему метробуса, связывающую весь город. Такая выгода возникает за счёт низкой стоимости подвижного состава и инфраструктуры для линий метробуса [Источник].

Чтобы организовать наземный магистральный транспорт, городу придется смириться с тем, что часть дефицитного городского пространства нужно отдать исключительно под него. Но если посмотреть, как используется это пространство сейчас, можно обнаружить, что не такое уж оно и дефицитное, просто нужно немного упорядочить движение и парковку на дорогах.

Что же в результате получает город?

Ложка дёгтя

Как и у любого другого вида транспорта, у метробуса есть как преимущества, так и недостатки. О преимуществах уже сказано достаточно, что же касается недостатков, то они состоят в следующем:

Супер краткий гайд как сделать крутой метробус

Чтобы эти недостатки не испортили жизнь горожанам и не создавали проблем администрации, нужно планировать магистральный транспорт с умом и быть готовыми его постоянно развивать и совершенствовать.

Шаг первый

Создание системы магистрального транспорта стоит начинать с автобусного транспорта, выделяя для него коридоры, строя платформы и устанавливая «умные» светофоры.

Шаг второй

Чтобы избежать проблем с экологией и повысить эффективность, запустив систему, нужно почти сразу начинать переходить на электричество, сооружая подстанции, кабельные линии и прочую инфраструктуру.

Шаг третий

Чтобы система хорошо работала, нужно чтобы она была удобна для пассажиров. Магистральный общественный транспорт подразумевает пересадки с простых подвозящих маршрутов, поэтому нужно создавать удобные пересадочные узлы.

Шаг четвёртый

По мере роста пассажиропотока и появления стабильной прибыли, нужно начинать строительство трамвайных путей по выделенным коридорам, чтобы иметь возможность запустить более производительный легкорельсовый транспорт и сократить расходы на ремонт дорожной инфраструктуры. Возможны промежуточные решения, когда шинный транспорт движется по специальным направляющим, но это – скорее экзотика. Все это может легко сочетаться с внедрением беспилотного управления.

В конце концов мы получаем мощную и, в тоже время, гибкую систему, с которой можно еще долгие годы обходиться без дорогостоящего метрополитена даже с многомиллионным населением.

Автор – Илья Левашев, транспортный аналитик в ОТСЛаб.
Спасибо за помощь Дмитрию Баранову, транспортному инженеру ОТСЛаб

Источник

Метробус или скоростной трамвай? BRT или LRT – что лучше?

В связи с бурным ростом числа жителей в крупных городах нашей планеты, все более остро в свое время начали давать о себе знать проблемы, связанные с транспортом. Автомобилей стало настолько много, что нормально передвигаться по улицам этих городов становилось порой очень проблематично. Люди часто и надолго «зависали» в своих машинах, да и в привычном нам общественном транспорте, в автомобильных «пробках».

Надо было срочно искать какой-то выход из создавшейся ситуации. Конечно, неплохой вариант – это строительство метрополитена. Но в силу своей дороговизны и еще по ряду причин, это далеко не всегда и не везде возможно осуществить.

Тогда специалистами, кроме всего прочего, было предложено еще два эффективных варианта для разгрузки городского трафика. Это строительство линий скоростного автобуса (BRT) и скоростного трамвая (LRT). И эти проекты со временем во многих городах мира были успешно осуществлены. Воспользовавшись этими видами транспорта, люди стали добираться до места своего назначения даже гораздо быстрее, чем на своем автомобиле.

О том, что же собой представляют BRT и LRT я и хочу рассказать в этой статье. А заодно и сравнить, какой же из этих видов транспорта лучше.

Сразу оговорюсь, что статья предназначена не для специалистов, а для обычных любознательных людей, которые хотят побольше узнать об этих видах транспорта.

И, как всегда, я начну с азов.

Что такое метробус (BRT)?

Метробус – это система скоростного автобусного транспорта. По-другому ее еще можно назвать просто скоростной автобус или BRT (англ. Bus rapid transit)

В качестве транспортных средств здесь используются как автобусы, так и троллейбусы и электробусы. Причем очень часто преобладает транспорт большой (БВ) и особо большой вместимости (ОБВ), состоящий из двух, и даже трех секций с «гармошкой» посередине.

Ну, а теперь вкратце рассмотрим, чем же отличается метробус от обычных маршрутных городских автобусов и троллейбусов:

Маршруты скоростного автобуса проложены по специально выделенным для них дорожным полосам, пользоваться которыми запрещено другим видам транспорта. Чаще всего они физически отделены от основного транспортного потока;

В большинстве своем выделенные полосы для метробуса проложены посередине улицы. Это сделано для того, чтобы на его пути было меньше помех – велосипедистов, заездов во дворы, остановок обычного общественного транспорта. Это дает возможность двигаться с увеличенной скоростью;

Для увеличения средней скорости, остановки метробуса расположены на большем расстоянии друг от друга, чем остановки обычного городского транспорта – 500-1000 м вместо обычных по норме 300 м;

Остановки скоростного автобуса обычно закрытого типа, имеют турникеты и кассы для оплаты за проезд. Прежде, чем зайти в метробус, необходимо предварительно заплатить за проезд – как в метро.

Что такое скоростной трамвай (LRT)?

Скоростной трамвай – это один из видов легкорельсового транспорта LRT (от англ. Light Rail).

Вообще-то, понятие легкорельсовый транспорт (LRT) довольно широкое. Сюда входит весь общественный городской железнодорожный транспорт, чья нагрузка на рельсы меньше, чем у метрополитена и железной дороги. Но в этой статье речь пойдет именно о скоростном трамвае.

В качестве транспортных единиц здесь в основном используются многосекционные низкопольные трамваи. Желательно, чтобы они были «двухголовыми» (кабины водителя с обоих концов) и имели двухстороннее расположение дверей (справа и слева). Длину таких трамвайных поездов можно менять, в зависимости от пассажиропотока. Это делается путем добавления дополнительных секций.

Различия между скоростным трамваем и обычным заключаются в следующем:

Более подробно о скоростном трамвае можно узнать из этой статьи.

Достоинства и недостатки BRT и LRT

Ну, а теперь давайте разберемся, чем же хорош или плох каждый из этих видов транспорта относительно друг друга. Отметим их сильные и слабые стороны.

Метробус (BRT)

Достоинства

Недостатки

Скоростной трамвай (LRT)

Достоинства

Недостатки

Так что же лучше – BRT или LRT?

Однозначно трудно ответить на этот вопрос.

В идеале, если исходить только из сравнения эксплуатационных качеств, лучшим из этих двух видов транспорта является все-таки скоростной трамвай (LRT). Он и намного более вместительный, чем метробус, и более быстрый и комфортный.

К тому же, он очень органично вписывается в городской ландшафт – современный трамвай очень эффектно выглядит! И, что еще немаловажно, на сегодняшний день он является наиболее экологически чистым видом транспорта.

Однако у многих городов далеко не всегда есть финансовая возможность и достаточный пассажиропоток, чтобы создать систему LRT. И тогда наилучший выход для решения вышеупомянутых проблем с транспортом – это строительство и запуск системы BRT (метробуса).

Недаром некоторые специалисты говорят, что метробус (BRT) – это спасение для бедных городов.

Но, как показывает практика, через какое-то время из-за все возрастающего пассажиропотока, некоторые системы BRT начинают плохо справляться со своей задачей по обеспечению быстрой перевозки людей. Метробусы работают на пределе своих возможностей, «на износ». Особенно это заметно в странах Латинской Америки – да и в Турции.

И тогда все чаще возникает вопрос о замене системы BRT на LRT, с соответствующей перереконструкцией одной инфраструктуры на другую. В результате этого вместо скоростных автобусов (метробусов) на линию выходят скоростные трамваи (легкорельсовые поезда).

Большинство же «богатых» стран Запада сегодня сразу отдают предпочтение строительству систем легкорельсового транспорта. И что удивительно – такие системы намереваются построить даже те, кто располагает возможностью строительства у себя полноценного метрополитена. Как говорится – относительно недорого, но сердито!

Делаем выводы

Безусловно, из рассмотренных нами выше двух видов общественного транспорта, наиболее предпочтительным и перспективным является скоростной трамвай (LRT).

Однако метробус (BRT) можно считать самым доступным и дешевым вариантом организации скоростного движения общественного транспорта, способного решить возникшие проблемы с городским трафиком.

Этот вариант в некоторых случаях можно считать временным, переходным. С возможностью в дальнейшей перспективе преобразования системы скоростного автобуса в систему скоростного трамвая.

Источник

БРТ или метробус – спасение для бедных городов

Может ли обычный автобус ездить как метрополитен? Речь не про туннели, а про качество: скорость, надежность и комфорт. Может, хотя это кажется фантастикой. И это спасение от пробок для российских городов!

Время уходить от маршруток и ПАЗиков

Многие люди судят о транспорте на основе личного опыта, а он таков: автобусы грязные, убитые, не всегда ходят, стоят в пробках, а внутри вам могут ещё и нахамить. Транспортная система многих городов вообще представлена только маршрутками и ПАЗиками – это уровень сервиса беднейших стран Африки, из такого транспорта хочется побыстрее сбежать в свою машину.

Чиновники с политиками часто вообще не понимают, зачем городу нужен общественный транспорт и как им заниматься. Поэтому «улучшение» чаще всего заключается в покупке новой техники, в итоге новые автобусы дружно встают в пробку или ездят раз в час: про приоритет, интервалы, удобные остановки с расписанием и прочие детали у нас любят забывать – системно решают вопрос лишь в нескольких городах по всей стране.

В итоге наши города задыхаются в пробках, растёт аварийность и каждый год всё меньше людей пользуется общественным транспортом. Единственным спасением многие считают метро, его у нас в прямом смысле боготворят – там тепло и сухо, оно всегда работает в заявленные часы. Вот только метро дорого и долго строить, но ещё дороже его содержать. На примере Самары я рассказывал, что случается с городами, которые бездумно построили метро.

Лучше строить трамвай, но денег нет даже на это

Если у вас куча маршруток и пробки, это не значит, что вам сразу нужен метрополитен. Для большинства направлений хватит хорошей трамвайной линии, которая в десятки раз дешевле метрополитена. О таких системах я часто рассказываю, они есть даже у нас: тот же Чижик в Петербурге или магистральные трамваи в Москве перевозят десятки тысяч человек в час и дают сервис не хуже метрополитена.

Но есть другая проблема: хороший трамвай доступнее метрополитена, но первоначальные инвестиции слишком большие – многим городам это не по карману без привлечения инвестиций со стороны, но такая схема слишком сложная для большинства чиновников. Хотя та же Москва — хорошее доказательство, что деньги — не главный ресурс: на хорды и метро в поле миллиарды находят, а трамвайные проекты саботируются москомархитектурой. В итоге простые новые стрелки в столице — уже праздник.

Скоростной автобус

Если денег нет и не будет, а вытаскивать город из пробок нужно уже сегодня, то нужно пользоваться тем, что уже есть в наличии: прокачать автобус — сделать его скоростным. В мире у такого подхода два названия, которые отражают одно и то же: BRT (Bus Rapid Transit) и метробус.

Отличие таких систем от обычных автобусных маршрутов:

— Полный приоритет и независимость от пробок. Чаще всего это линии по центру улицы с платформами для остановок – такое расположение позволяет быстрее проезжать перекрёстки по общим фазам, автобус не тормозится поворачивающими машинами. Также здесь нет заездов во дворы, велосипедистов и прочих помех – водитель может ехать с максимальной скоростью без опасений за выбегающих детей или невнимательных водителей.

— Длинные маршруты, которые связывают весь город в одно целое с минимальным дублированием. Грубо говоря, одна улица – один маршрут, который ходит каждые 5-10 минут. Если по одной выделенке будет ездить много разных маршрутов, то они могут начать тормозить друг друга, поэтому дублирование лучше снижать, делая в центре удобные хабы с бесплатными пересадками – всё как в метро.

— Увеличенное расстояние между остановками для увеличения средней скорости. Если у вас остановки каждые 100 м, то бабушкам и жителям домов будет удобно и близко идти до остановки, вот только автобус будет ехать со скоростью пешехода, и такой сервис будет бить по каждому пассажиру. Если норма для обычных маршрутов — 300 м между остановками, то здесь они могут идти через 500 м или даже километр.

— Большие автобусы и троллейбусы для увеличения провозной способности.

Системы БРТ многие считают транспортом для бедных, потому что они ограничены провозной способностью и не могут масштабироваться. Если вам нужен магистральный вид транспорта, то нужно строить трамвай: у него больше провозная способность, он занимает меньше места, он может легко масштабироваться за счёт сцепки вагонов, и цена перевозки одного пассажира в долгосрочном плане у него меньше, чем у автобуса.

Зарубежные и российские примеры

Первая система скоростного автобуса появилась в 1974 году, позже они стали массово появляться в городах Южной и Северной Америки, а в наше время их легко можно встретить в любой точке мира.

Стамбульский БРТ проложен по центру шоссе – там автобусы могут ехать очень быстро и не стоять на светофорах, но страдает доступность транспорта: трасса отнесена от домов, много спусков и подъёмов.

В Алматы же наоборот – линию проложили по существующей улице с обычными пешеходными переходами: автобусы едут чуть медленнее, зато они близко от нужных для людей мест и доступны для маломобильных.

В Москве подобие скоростного автобуса есть лишь на отдельных улицах с магистральными маршрутами. Например, Солянка и Сретенка, где выделенки проложены в левых полосах.

Недавно сделали коридор в районе Яузских ворот и Солянки – там тоже теперь красота. Да, так можно делать по нашим ГОСТам, вопрос лишь в политической воле и специалистах.

В России первая система скоростного автобуса заработает в ноябре в Белгороде. Там уже сейчас готова большая часть трассы: для выделенной линии и платформ сократили количество полос для машин, местами осталась всего 1 полоса. Зато провозная способность улицы выросла в разы.

Здесь ещё не провели маршрутную реформу, поэтому на остановках толпа из ПАЗиков, нет нормальных пересадок и билетных решений. Закончить работы должны до конца года – обязательно поеду оценивать.

Планы по строительству скоростных автобусов были у Красноярска, Казани, Уфы и некоторых других городов, но дальше концепций дело не пошло.

Экономика

Цены на стройку примерно такие: метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр, за глубокое — 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. Для сравнения, трамвай обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км (2 млрд получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками). Скоростной автобус на улице с простой настройкой светофоров и обустройством остановок – копейки.

Например, общий бюджет реконструкции улицы под БРТ в Белгороде составил 1,28 млрд рублей, из которых 408 млн рублей дали из федерального бюджета по проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Но это не просто новые платформы и знаки — проект был комплексный от фасада до фасада с новыми деревьями, прокладкой коммуникаций, велодорожками и переходами. Новые автобусы для маршрутной реформы купили по льготному лизингу этой же программы.

Важно считать не только капитальные затраты, но и операционные: ремонт техники и инфраструктуры, зарплата водителей, содержание ремонтных служб и так далее. Тут всё напрямую зависит от потоков людей, а не от общего населения города. Бывает, что даже в мегаполисе для обслуживания лучше всего подойдёт микроавтобус, а в небольшом городе требуются туннели и длинные составы.

Например, в Стамбуле линия БРТ каждый год перевозит порядка 290 миллионов человек (800 тысяч каждый день), хотя это всего лишь выделенные полосы и автобусы. Для сравнения, метрополитен Самары за 2018 год перевёз порядка 14 миллионов человек (38 тысяч в день). Понятно, что у метрополитена провозная способность значительно выше, но он проложен не там, где нужно ездить жителям — в итоге это показатель в вакууме.

В итоге у Стамбула цена перевезённого пассажира даже с учётом стройки линии будет копеечной, а в Самаре приходится каждый год выделять миллионы на дотации для покрытия убытков.

БРТ — быстрое и недорогое спасение для наших городов

У любого крупного города есть возможность сделать свой автобус скоростным, пример того же Белгорода это отчётливо доказывает. По срокам можно уложиться до года: именно столько времени заняли у белгородских и привлечённых специалистов проектирование и стройка.

В наших реалиях БРТ – реальный шанс дать людям быстрый и качественный общественный транспорт. Можно даже не убирать текущие маршрутки из города полностью, такая транспортная реформа довольно сложная штука – можно запустить коридоры БРТ со своими билетами по одним улицам, а маршрутки и ПАЗики пусть ездят по соседним – люди сами поймут разницу и пойдут на скоростной автобус.

Источник