мкад это что такое в москве

МКАД: «окружная дорога, сделанная на века» (4 фото)

МКАД. Бусиновская развязка

В 1939-ом геодезисты уже начали работать на местности. В 1940-ом «Союздорпроект» приступил к составлению проектного задания для строительства, но вмешалась война. Осенью 1941 года по инициативе Георгия Жукова было принято решение о срочном строительстве кольцевого обхода Москвы в упрощенном варианте. Чтобы ускорить работы, в кольцо соединяли участки уже существовавших автомобильных дорог, строили путепроводы на пересечении с шоссейными и железными дорогами, через водные преграды наводили наплавные мосты. Эта трасса стала одним из основных поясов обороны столицы и способствовала успешному проведению контрнаступательной операции и разгрому фашистов под Москвой. К созданию полноценной автодороги вновь вернулись уже в середине 50-х.

«Примерно тогда же, в 1955 году, а возможно, и чуть раньше, зашла речь об окружной дороге вокруг Москвы. Транзитные грузовики загромождали, загазовывали улицы города, требовалось как-то решить эту проблему. К тому времени имелись две дальние окружные, специального назначения, предназначенные для обслуживания московской ПВО, новой ракетной противосамолетной системы «Беркут». Дороги эти считали секретными, закрытыми для обычного транспорта, да и расположены они слишком далеко, даже первая в пятидесяти километрах от Москвы, объезд города по ней влетит транспортникам в копеечку»,
— писал сын Хрущева, Сергей Никитич в кн. «Реформатор».

Московскую окружную автодорогу строили 6 лет (с 1956 по 1962 год). 109 километров бетонного, почти полуметровой толщины, фундамента с асфальтовым покрытием шириной в две полосы в каждом направлении и четырехметровой разделительной зоной.

Насыпь по краям окружной дороги не ограничивалась привычными обочинами. Ее сделали настолько широкой, что слева и справа, казалось, можно проложить еще по такой же дороге.

На кольце было 7 мостов и 54 путепровода; 3 двухуровневых развязки с автодорогами, выходящими из Москвы, а в начале 1980-х на пересечении с Симферопольским шоссе построили трёхуровневую. С августа 1960-го по начало 1984-го полоса отвода МКАД служила административной границей города Москвы.

Реконструировали МКАД в два этапа. К 1995 году трасса была полностью освещена, появился разделяющий направления барьер. За 4 следующих года дорога была расширена до 50 метров с пятью полосами в каждую сторону. В ходе реконструкции пришлось перепроложить 3 тыс. 365 действующих коммуникаций, построить 76 мостов и путепроводов, 11 транспортных и коммуникационных тоннелей. На МКАД появились еще две трехуровневые развязки и две четырехуровневые, на пересечениях с Ярославским и Новорижским шоссе. В 2014-ом на пересечении с Северо-Восточной хордой вместе с головным участком скоростной автомобильной магистрали Москва — Санкт-Петербург (М11) была открыта первая в России пятиуровневая транспортная развязка — Бусиновская.

Источник

Дорога без кольца: почему москвичи любят ездить по кругу

Как поется в знаменитой песне, «не сразу всё устроилось, Москва не сразу строилась». Сначала границей белокаменной был кремль, потом Белый город, потом Земляной, Камер-Коллежский валы. Последним московским кольцом стала окружная автомобильная дорога — МКАД, первая очередь которой была запущена 22 ноября 1960 года. После этого границы города стали затейливо менять форму, а после присоединения «новой Москвы» от былой окружности не осталось и следа. «Известия» вспоминают о непростой судьбе московских колец.

Развернуть спираль

То, что Москва развивалась кольцами, не более чем миф. Строго говоря, первым настоящим кольцом стал лишь «скородом», или земляной вал, построенный в конце XVI века, на четвертом столетии существования города. Кремль, возведенный на остром мысу при впадении Неглинки в Москву-реку, имел форму, подобную не очень правильному треугольнику. Китай-город был пристроен к нему с той единственной северо-восточной стороны, которая была свободна от речных преград (там находился Алевизов ров), поэтому замысловато-треугольная форма города в целом сохранилась. Лишь построенный в 70-е годы XVI века Белый город, стена которого проходила по нынешней линии бульваров, первым получил округлую форму, но до целого круга не дотянул, поскольку краями своими упирался в Москву-реку. И только деревянный «скородом» первым гордо перешагнул реку и стал настоящей полной окружностью с центром в виде Кремля. И первой круглой границей Москвы, ведь по понятиям тех времен городом и считалось то, что внутри укрепления.

Произошло это в 90-е годы XVI века при царе Федоре Михайловиче, а побудили его к созданию 15-километрового укрепления регулярные набеги крымского хана. В Смутное время дощатые укрепления «скородома» сгорели, но при Алексее Михайловиче их устроили заново и стали именовать Деревянным городом. Это была уже более надежная защита — со рвом и валом, на котором стояли деревянные стены, а проходила она по линии нынешнего Садового кольца. Некоторые историки считают, что граница Земляного города XVII века не везде точно совпадала с первоначальным «скородомом» Федора Михайловича, но это уже частности.

Московия росла и крепла, так что новым столичным укреплениям более ни разу не пришлось оборонять город от врагов, разве что сами москвичи использовали их во время нередких бунтов. А вскоре ушло в прошлое и значение земляных валов как границ города — разросшиеся слободы вышли за их пределы. В те времена это было весьма важно, поскольку таможенные сборы взимались не только с товаров иностранных, но и со своих, привезенных из других городов и губерний. Для контроля городу нужны были некие явные рубежи. Поэтому в 30-е годы XVIII века по новым реальным границам Москвы был возведена таможенная линия, известная как Компанейский, или Камер-Коллежский, вал. Это были земляные сооружения из рва и насыпи, только без укреплений. По верху ездили конные патрули, ловившие контрабандистов, старавшихся обойти 18 таможенных застав. Заставы упразднили только в 1754 году, после отмены внутренних таможенных сборов, но вал еще долго существовал как административная граница города. Кстати, он остался в городской топонимике названиями Грузинский Вал, Пресненский Вал, Рогожский Вал, Сокольнический Вал, Сущевский Вал. Остались и заставы — Калужская, Серпуховская, Дорогомиловская. Правда, в отличие от Земляного города, который превратился в замкнутое Садовое кольцо со сквозным круговым движением, Камер-Коллежский вал единой цепочкой улиц не стал. Но примерно по его линии (не совсем точно) в начале ХХ века пойдет Московская окружная железная дорога, рядом с которой уже в наше время будет проложено Третье транспортное кольцо.

Кстати, первые разговоры о таком проекте начались еще до войны. В Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года трасса условно названа вторым бульварным, или парковым, кольцом, поскольку должна была пройти через Останкино, Сокольники, Измайлово, Лефортовский парк, Воробьевы (тогда Ленинские) горы, парк Красная Пресня, Петровский и Тимирязевский парки. Ее предполагали как городскую окружную дорогу, примерно соответствующую границам Москвы того времени. И почти одновременно пошли разговоры о создании следующей круговой автомагистрали, которая станет перспективной границей Москвы на ближайшее будущее. Это и был прообраз МКАД.

«Дорога жизни» и «дорога смерти»

Проектирование «дальней» кольцевой автодороги началось в 1937 году, а в 1939-м геодезисты привязали ее к местности. В 1940 году «Союздорпроект» уже приступил к составлению проектного задания для строительства, но вмешалась война.

Осенью 1941 года враг рвался к Москве. Основные удары по столице немцы планировали с севера и юга, стараясь взять город в клещи. Наши резервы подходили с востока, из Сибири и Средней Азии. Советскому командованию нужно было сосредоточить силы для контрудара и в то же время не допустить захвата города, то есть, успевать затыкать возникающие бреши. А для быстрой переброски войск в тылу — на востоке и северо-востоке ближнего Подмосковья — нужны были рокадные дороги. Тогда Государственный комитет обороны и решил использовать для этого уже имеющиеся наработки. Конечно, об асфальтовой дороге речь не шла, она была грунтовая, длиной около 30 км. Для ускорения работ в кольцо соединяли участки уже существовавших автомобильных дорог, строили путепроводы на пересечении с шоссе и железными дорогами, наводили понтонные мосты через водные преграды. Эта трасса хоть и осталась безымянной, но свой вклад в разгром фашистов под Москвой внесла.

На одном из участков Московской кольцевой автомобильной дороги в районе Капотня. 1975 год

К планам по созданию МКАД вернулись в 1956 году. Строить начали как раз с того восточного участка, который был освоен в военные годы, — от Ярославского до Симферопольского шоссе. Нулевой километр сначала был заложен у Ярославки, но потом, по настоянию Никиты Хрущева, его перенесли на пересечение с Горьковским шоссе. Считалось, что оттуда будет начинаться великая трасса в Китай, своего рода главная ось нового коммунистического мира. В 1959 году отношения между СССР и КНР резко испортились, но нулевой километр переносить уже не стали. Трасса МКАД с военной дорогой совпадала лишь отдельными участками — слишком разные у них были задачи. В 1941 году старались сделать как можно быстрее и короче, в 1956-м думали об удобстве. Первоначально проектировщики настаивали на том, чтобы дорога имела по четыре полосы в каждую сторону, асфальтовое покрытие и электрическое освещение. Но Хрущев заявил, что «в Москве и области нет столько машин», и грандиозные планы пришлось пересмотреть.

Первую очередь открыли 22 ноября 1960 года — 48 км от Ярославки до Симферопольского шоссе. Через два года, в ноябре 1962-го 109-километровое кольцо замкнулось. МКАД представляла собой неосвещенную бетонку с двумя полосами движения в каждую сторону. Направления были разделены четырехметровым газоном с довольно высоким бордюром. Обочины выложили рифлеными бетонными плитами — издаваемый ими звук предупреждал водителей о съезде с трассы. Московское кольцо имело 33 двухуровневых развязки в виде «ромашек» или «бабочек», как их обычно именовали (в инженерной науке они называются «клеверообразными»). Для пересечения шоссе пешеходами было размечено 46 наземных переходов. Вдоль дороги устроены съезды и специальные «карманы» для стоянки автотранспорта, построены несколько мотелей, АЗС, стационарных постов ГАИ. На всем протяжении трасса пересекала 12 железнодорожных путепроводов и дважды проходила по мостам над Москвой-рекой и над Каналом имени Москвы.

Автомобильная развязка на въезде в столицу со стороны Минского шоссе. 1984 год

В 1960 году границы Москвы официально раздвинули до МКАД, несмотря на то что в некоторых местах окружная на многие километры отстояла от фактических районов городской застройки. Так, подмосковный город Бабушкин, деревни Черемушки, Крылатское, Марьино, Тропарево, Ясенево, Чертаново, Бирюлево и многие другие официально стали районами города. Хотя еще долгие годы они походили не столько на районы «образцового коммунистического города», сколько на обычные среднерусские деревни.

Самое наглядное представление о том, как выглядела тогда МКАД, дают кадры из знаменитого рязановского фильма «Берегись автомобиля», вышедшего в прокат в 1966 году. Там в сцене погони автоинспектор (Георгий Жженов) на мотоцикле преследует угонщика Юрия Деточкина (Иннокентий Смоктуновский) как раз по окружной дороге.

Уже к 1970-м годам дорога, рассчитанная первоначально на 36 тыс. машин в сутки, перестала соответствовать реальным условиям эксплуатации, поэтому в 1974 году было принято решение о частичной реконструкции МКАД с целью увеличения суточной пропускной способности до 50 тыс. единиц автотранспорта. К 1977-му были проведены работы на самом старом и сложном участке между шоссе Энтузиастов и Волгоградским проспектом — проезжая часть была расширена под трехрядное движение в каждом направлении, построены дополнительные пешеходные переходы. Но принципиально это ситуацию не изменило — скорость движения из-за обилия медленного большегрузного транспорта и неудобных развязок не превышала 40–45 км/ч.

Автомобильная авария на Московской кольцевой автомобильной дороге. 1990 год

В начале 1990-х был произведен «экономный» ремонт — демонтировали четырехметровый разделительный газон, за счет чего увеличили ширину дорожного полотна до трех рядов и расширили обочины. Меры эти вышли боком: в первой половине 1990-х МКАД превратился в настоящую «дорогу смерти». Шоссе по-прежнему оставалось абсолютно темным, а теперь еще и без разделительной полосы. В страну же хлынул поток скоростных иномарок, да и время было лихое — милицейский контроль почти отсутствовал. В итоге страшные аварии, зачастую лобовые, регулярные наезды на пешеходов и прочие ужасы. Ежегодно на МКАД погибало более 200 человек и более тысячи получало увечья. Это не говоря о процветавшем в те времена откровенном бандитизме.

На новый круг

В 1995 городскому правительству удалось изыскать средства для серьезного капитального ремонта МКАД. В первую очередь по всей длине дороги на разделительной полосе была установлена сплошная железобетонная стенка с 11 тыс. осветительных фонарей на металлических мачтах. Дорога стала светлой и более безопасной. Земляное полотно было расширено до 50 м, проезжая часть — до 30, что позволило организовать четырех-пятирядное движение в обе стороны. Появилась возможность увеличить разрешенную скорость до 80, а потом и до 100 км/ч. Было сооружено 53 новых подземных и надземных пешеходных перехода, общее число которых достигло 77. В ходе реконструкции пришлось проложить и переделать 3365 действующих коммуникаций, построить или капитально перестроить 76 мостов и путепроводов, в том числе, шесть больших над Москвой-рекой и железнодорожными путями, прорыть 11 транспортных и коммуникационных тоннелей, реконструировать 47 транспортных развязок. Это титанические усилия и затраты, которые сделали МКАД едва ли не самой совершенной магистралью страны, во всяком случае, на момент ее открытия в 1998 году.

Реконструкция одного из участков Московской кольцевой автомобильной дороги. 1996 год

Прошло еще 10 лет, и дорога снова перестала справляться с нагрузкой. Особенно это стало заметным после того, как был запрещен въезд в Москву транзитного большегрузного транспорта. Главной бедой оставались старые развязки на пересечении с вылетными магистралями, часть которых оставались неизменными с 1960-х годов. Ими всерьез занялись уже при мэре Сергее Собянине. С 2011 года, когда была принята новая программа реконструкции, полностью переделаны более десятка развязок, примерно столько же сейчас в работе и будут введены в ближайшее время. Второй проблемой стали крупные магазины, торговые и выставочные центры, во множестве открывшиеся вдоль МКАД за последнее десятилетие. Изначально дорога не была на них рассчитана, и около съездов к ним стали возникать заторы. Эта проблема сегодня тоже решается, посредством строительства специальных «карманов».

Если смотреть правде в глаза, то свой потенциал МКАД практически исчерпала и никакими ремонтами далее увеличивать пропускную способность дороги уже невозможно. Поэтому следующим шагом станет создание дублеров как внутри МКАД, так и за его пределами и, прежде всего, 50-километрового кольца, или бетонки, как ее обычно называют москвичи. Эта дорога должна принять на себя транзитный большегрузный транспорт, следующий мимо Москвы, таким образом, разгрузив от него МКАД. А несколько хордовых дорог внутри окружной должны перенаправить потоки автомобилей для движения между районами без использования кольцевой.

Транспортная развязка на пересечении МКАД с Каширским шоссе

После включения в состав столицы большого участка подмосковных земель на юге и юго-западе окружная практически потеряла статус административной границы города. Москва теперь далека по форме от круга, а МКАД на значительной своей части превратилась во внутригородскую магистраль. И развитие ее, видимо, будет идти в том числе по направлению интеграции с другими московскими транспортными системами — метро, скоростным трамваем, наземным общественным транспортом. Не исключено, что через какое-то время МКАД для удобства горожан будет разделена на улицы, как некогда Садовое или бульварное кольца. А статус «последнего московского кольца», видимо, останется с ней навсегда.

Источник

МКАД в Москве. Что это, фото, карта, длина, факты

МКАД – это Московская кольцевая автомобильная дорога. Так расшифровывается аббревиатура, которую знает, наверное, каждый житель России. Главная транспортная артерия столицы обеспечивает перемещения горожан и жителей области, позволяя относительно быстро попасть из одного района в другой.

В свое время МКАД стала психологической отметкой, разделившей страну на жителей благоустроенной и обеспеченной столицы, и обитателей менее благополучного «замкадья», как говорилось по-народному.

Общая характеристика объекта МКАД

До 1984 г. административная граница столицы СССР проходила по контуру автомобильной трассы, окольцовывающей город. В 80-е годы некоторые районы, находившиеся за пределами кольцевой автодороги, были включены в состав столицы, и теперь МКАД лишь местами совпадал с постоянно растущим мегаполисом.

От географического центра столицы дорога в среднем удалена на 17-18 км, среди прочих районов она проходит через национальный парк «Лосиный остров».

Трасса имеет 5 полос в каждом направлении. Ее пропускная способность в 2011 г. составляла свыше 9000 машин в час.

МКАД имеет ряд особенностей, благодаря которым она справляется с основным транспортным потоком в Москве и способствует разгрузке центральных районов:

Протяженность федеральной трассы на 2020 г. составила 108900 м, дорога имеет асфальтобетонное покрытие. Трасса входит в ряд европейских и азиатских маршрутов: Е22, Е30, Е101, Е105, Е115, Е119, АН6, АН8.

История

МКАД – это история не только автодорожного строительства, но и Москвы. Трассу, объединяющую разные районы столицы и позволяющую разгрузить центральные автодороги, намеревались построить еще до войны. Кольцевая дорога вокруг города была спроектирована институтом «Союздорпроект» в 1937 г., а спустя 2 года трассу закрепили на местности.

Война помешала реализовать грандиозную задумку. Но наработки по проектированию кольцевой трассы были использованы в 1941 г., когда срочно потребовалась временная дорога, чтобы оперативно перемещать людей и военный транспорт.

Всего за один осенний месяц рабочие успели отремонтировать 100 км уже существующих дорог, а также заново проложить около 30 км. Быстро устроенная дорога сыграла большую роль в победе советских войск над гитлеровской армией под Москвой. Однако после войны трасса не пригодилась.

К вопросу о необходимости строительства кольцевой дороги московские власти вернулись в 50-е годы. В эти годы впервые встал вопрос о необходимости разгрузить центр столицы, направив транспортные потоки в объезд.

Проектирование и начало строительства

С 1956 г. в районе Ярославского шоссе начались дорожные работы. Строительство проводилось институтом «Союздорпроект», его возглавлял директор А. Кубасов.

МКАД начался с 48 км между Ярославским и Симферопольским шоссе, этот участок торжественно открыли в 1960 г., успев достроить объект к ноябрьским праздникам. Уже через 2 года кольцевая магистраль заработала в полном объеме, открытие состоялось также в ноябре, в 1962 г.

Для своего времени это была передовая магистраль. Провинциалов долго удивляли две проезжие части, причем каждая имела ширину в 7 м. Каждое направление дороги имело 2 полосы, а встречные направления разделял травяной бордюр, его ширина составляла 4 м.

Считается, что еще в 60-е годы московская кольцевая могла иметь 8 полос, но возглавлявший страну Н. Хрущев решил, что автомобилей в СССР не так много, и проектную ширину МКАД сократили до 4 полос.

Трасса сразу стала инновационным объектом. Безопасность движения обеспечивалась необычным оформлением обочины, которую покрывали бетонные плиты с рифленой поверхностью – если машина выезжала на них, то тряска будила заснувшего водителя.

Комфорт водителю обеспечивал и минимальный радиус автодороги, он составлял 2 км, а продольный уклон не превышал 40 промилле. Съезды представляли собой 33 клеверные развязки, прозванные автолюбителями «бабочки». Это тоже было новшество, еще не практиковавшееся в стране.

Прокладка трассы требовала серьезных инженерных решений: необходимо было построить 7 мостов и 54 путепровода. Но загруженная транспортом дорога не имела освещения, пешеходные переходы не были предусмотрены, как не было и разделяющего встречные потоки ограждения.

Как только МКАД был построен, трасса стала официально границей города, в состав Москвы тогда попали деревни Черемушки, Марьино, Крылатское. В стране с большим количеством грунтовых дорог московская кольцевая воспринималась как нечто совершенно новое, поэтому даже автобусные остановки проектировались в футуристическом стиле.

Реконструкция 1990-х годов

К началу 90-х годов пропускная способность бывшей объездной дороги значительно уменьшилась, т.к. возросло количество автомашин. Машинам приходилось двигаться со скоростью не более 35 км/ч, а заторы стали неотъемлемым элементом МКАД. Если раньше объехать вокруг города по трассе можно было за 1 ч., то теперь в пути можно было провести до 5-6 ч.

Поэтому в 1990-1991 гг. было принято решение расширить дорожное полотно, и это быстро сделали, ликвидировав разделяющий встречные потоки 4-метровый отбойник-газон. Дорога стала шире, но решение оказалось неудачным.

МКАД – это «дорога смерти». Такое название дорога получила после расширения: на неосвещенной трассе быстро несущиеся автомобили часто попадали в аварии, регулярно происходили лобовые столкновения, под колесами гибли пешеходы. Статистика тех лет впечатляет: ежегодно на трассе гибло свыше 200 человек, а еще 1000 становилась инвалидами.

Реконструкция МКАД в 1991 г.

Возникла необходимость модернизировать важную транспортную артерию. Для столичного правительства масштабное изменение дороги стало первым по-настоящему серьезным проектом, который потребовал изменений даже в формировании городского бюджета. Под финансирование был открыт Дорожный фонд.

Предполагалось, что процесс реконструкции будет разбит на этапы. Сначала требовалось установить жесткое разграничение автомобильных потоков и сделать освещение. На втором этапе планировалось расширить полотно так, чтобы в каждую сторону проходило по 5 полос.

Эксперты полагали, что выполнить запланированный объем работ в срок, установленный правительством столицы, невозможно, ведь все работы требовалось осуществить за 2 года.

Дополнительно проект осложнялся необходимостью переносить инженерные коммуникации, расположенные вдоль дороги, задействовать некоторые элементы старой трассы и при этом сохранить возможность движения.

С 1995 по 1998 г. инженеры внедрили инновационные технологии и разработали оригинальные технологические приемы, приводя проект в соответствие с международными стандартами. Специалисты оставили без изменений продольный профиль, план дороги, дорожную ось. Осталось без изменений существующее ограждение, выполненное из железобетона, а также мачты освещения.

Что было сделано в ходе реконструкции:

Освещение на дороге управляется кольцевой системой связи. Однако не обошлось без казусов: некоторые маркирующие расстояние столбы оказались размещены неправильно: иногда их разделил не 1 км, как положено, а 1,5-1,8 км. После введения дороги в эксплуатацию эти недостатки не были ликвидированы, т.к. дорожные службы и ДПС решили, что в их работе это не будет препятствием.

Реконструкция 2010-х годов

К концу 2010 годов кольцевая дорога вновь перестала справляться с возрастающим транспортным потоком. Кроме зарегистрированных на 2010 г. в Москве 4 млн. автомобилей еще 1,5-1,8 млн. автовладельцев каждый день приезжали в город из области. Пробки стали неотъемлемой частью МКАД. В 2011 г. московскими властями принимается решение об очередной реконструкции кольцевой автодороги.

Приоритетными задачами комплексной перестройки были названы:

Все это должно было оптимизировать транспортные потоки, увеличить скорость движения машин и сократить время в пути для всех участников движения.

В 2012 г. начались следующие работы:

МКАД – это постоянные изменения, направленные на то, чтобы пропускная способность магистрали 1 класса соответствовала требованиям времени.

В 2013 г. стартовали строительные работы на некоторых участках и уже на следующий год были сданы в эксплуатацию реконструированные узлы на пересечении кольцевой автодороги с Волгоградским и Мичуринским проспектом (Боровское шоссе), Можайским шоссе.

На дорогах появились новые путепроводы, транспортные потоки распределялись благодаря эстакадам. Ускорили движение автомшин правоповоротные и левоповоротные съезды, а также новые боковые проезды. Для общественного транспорта появились заездные карманы, а для людей — наземные пешеходные переходы.

Кроме того, устанавливались посты ДПС и автоматические противогололедные станции, строились новые инженерные коммуникации, проводилось благоустройство трассы и озеленение обочин. Развязка на Можайском шоссе после реконструкции стала не только самой крупной в столице, но и одной из самых больших в Европе.

Для велосипедистов на ряде участков кольцевой дороги устроены велодорожки. Пропускная способность МКАД после ввода реконструированных участков в эксплуатацию, по мнению экспертов, в пиковые часы увеличилась на 30%.

В 2014 г. началась реконструкция узлов на пересечении еще 2 важных для горожан дорог – Ленинского проспекта и Каширского шоссе. Ведь Каширское сообщение, связывающее город с крупнейшим аэропортом Домодедово, осталось чрезвычайно перегружено. Проведенные работы способствовали тому, что скорость проезда этих участков возросла на 20%.

МКАД является частью городских автобусных маршрутов, их обслуживает предприятие «Мосгортранс». Автобусы не ходят только по некоторым участкам кольцевой дороги, в том числе между Щёлковским и Ярославским шоссе, Ленинградским и Дмитровским, а также от ул. Свободы до шоссе Волоколамского и от пр. Волгоградского до Кетчерской улицы.

Реконструкция заезда на МКАД с Киевского шоссе в 1998 г.

Благодаря тому, что общественному транспорту отведены особые полосы, автобусы перестали стоять в пробках, их перемещение по городу ускорилось. Теперь график движения общественного транспорта пассажиры отслеживают благодаря интернет-сервисам.

Перспективы

С 2014 г. для упрощения навигации съезды с МКАД получили цифровое обозначение: четными числами обозначены съезды в сторону центра города, нечетными – в Московскую область. На данный момент пронумеровано 98 съездов.

Сейчас МКАД представляет собой 10 полос в обе стороны. Все реконструкции проводились в соответствии с критериями первой технической категории НиТУ 128-55 согласно которым обочина имеет ширину 2-3 м. Параметры полос тоже регламентированы: 3 полосы имеют ширину 3,75 м, 2 крайние слева полосы сделаны шириной по 3,5 м. Ширина разделительной полосы 4 м.

Высота под путепроводами на всем протяжении МКАД стандартна и соответствует 4,5 м, габарит путепроводов составляет 21 м. Магистраль не сообщается с другими трассами на одном уровне, съезды и заезды находятся на разноуровневых развязках.

Городские власти не собираются останавливаться на достигнутом. Прорабатываются вопросы строительства дублеров кольцевой автодороги, в том числе платных, устройство транспортно-пересадочных узлов, дополнительного освещения и навигации. Установка дополнительных камер фотовидеофиксации поможет более оперативно решать вопрос с ДТП.

Новые развязки для съездов с МКАД

С 2011 по 2020 г. на МКАД модернизировано 17 клеверных развязок протяженностью 150 км, однако в планах городских властей масштабные изменения еще нескольких дорожных узлов: на пересечении с Волоколамским, Осташковским и Алтуфьевским шоссе, с Липецкой улицей, Капотней.

Это позволит автомобилистам беспрепятственно выезжать на городские улицы и федеральные трассы, при этом пропускная способность МКАД увеличится. В планах на 2021-2022 гг. стоит проведение реконструкции на развязке МКАД с ул. Верхние Поля в Юго-Восточном московском округе.

Эстакады, дублеры и поперечные связки постепенно заменяют клеверные развязки и кольца, упрощают сложные перекрестки и позволяют увеличить пропускную способность автодороги. Должно разгрузить МКАД и строительство Южной рокады.

Расположение объектов

Отсчет МКАД официально ведется с отметки «нулевого» километра, она расположена на пересечении с шоссе Энтузиастов и в начале трассы М-7. Цифровая нумерация съездов осуществляется по движению часовой стрелки.

Практически на каждом километре кольцевой магистрали находятся автозаправочные станции. На МКАД можно найти АЗС компаний «Shell», «Лукойл», «Роснефть», «Татнефть», «Газпромнефть», ТНК и других.

Рядом с кольцевой автодорогой находится 84 крупных торговых центра, некоторые из них представлены в таблице:

Около 70 развлекательных центров находятся поблизости от Московской кольцевой автодороге. Желающие найдут рядом с трассой множество кинозалов («Киносфера», «Карофильм», «Синема Стар» и другие), парки аттракционов («Чайлэнд», «Аэродинамика», «Космик»), есть стрелковый клуб, центры бильярда и боулинга.

Достоинства

МКАД – это не просто дорога. В свое время она стала воплощением мечты о светлом будущем. Таких дорог в СССР не было больше нигде: на песчаное основание укладывалась струнно-бетонная подушка, в швах сжатия отсутствовали штыри. Опыт строительства московской кольцевой использовался впоследствии по всей стране.

Несмотря на заторы и существующие проблемы МКАД и сегодня является самой современной и комфортной автодорогой в стране.

Благодаря ей ежедневно миллионы горожан и жителей области имеют возможность быстро попасть в точку назначения. На МКАД опробуются инновационные технологии строительства и новинки дорожной инфраструктуры.

Строительство новой развязки для съезда с МКАД на улицу генерала Дорохова

Московская кольцевая дорога постоянно развивается, рядом с ним возводятся торговые объекты, центры развлечений, спорта и культуры что позволяет жителям районов приобретать товары и услуги, не уезжая далеко от дома.

Недостатки

Недовольство у горожан вызывают транспортные заторы, возникающие на Московской кольцевой дороге, их называют главным недостатком.

Причинами такого явления служат:

Негативную роль играют и правительственные кортежи, из-за которых часто перекрываются главные участки МКАД, такие как Рублевское и Каширское шоссе, Ленинский проспект. Однако городские власти активно пытаются решить существующие проблемы.

В планах правительства Москвы комплексная реконструкция кольцевой автодороги, предусматривающая развитие прилегающих территорий, строительство дорог-дублеров и разгонных полос, а также изменение системы съездов и выездов.

Интересные факты

МКАД – это не просто автодорога. Трасса стала частью городского фольклора, обросла легендами и мифами.

Немало интересных фактов остаются неизвестными даже тем, кто каждый день выезжает на эту дорогу:

МКАД это уже давно не граница Москвы. Столица разрастается, и трасса, которая создавалась как объездная, стала неотъемлемым городским элементом. Дорога изменяется и развивается, совершенствуется, городские власти стремятся максимально эффективно использовать ее потенциал и возможности.

Источник