можно сделать так чтоб 2jz ge делал турбовых
Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE Turbo/Twin Turbo 1JZ, 2JZ
В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров, склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.
В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на шатаном эбу поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…
Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.
2jz ge в GTE для тех кто хочет не просто атмо!
История началась с того что атмо летом ну никак не едет.
надо трубу или узет. узет V8 все дела благородно! Но хочется повеселее, тем более последующая модификация УЗета это дорого, очень дорого.
итак значит турбо:
1) купить мотор с аристы?
2) из атмо сделать турбо?
по первому пункту все просто, надо найти мотор. искал смотрел, но ничего хорошего в наличии не было…
печаль… плюнул на эту затею.
долгое изучение атмо мотора разницы между атмо и трубо.
итог трубуем атмо. вся работа проделана своим руками без помощи сто. единственный человек кто помогал в сборке мотора это заядлый фанат мерседеса Александр. человек с большими познаниями не только мерседеса или тойоты, но и других моторов и машин. Спасибо ему за помощь!
итак список необходимого:
1) поршни турбо — куплены оригинал 15600 новые (бу не нашел в нормальном состоянии и цене)
2) шатуны — подойдут любые шатуны от 2 джея не ввтй или трубо. (куплены от какого то кроуна за 4800) состояние отличное.
3) коробка 4 ступая от аристы 4500 + доставка 1800
4) кольца TP — 2800 (оригинал дорого и бессмысленно так как именно эти кольца шли на конвейер для 2джея
5) вкладыши taiho корень и оригинал на шатуны — вот же мое удивление перевалило за предел когда я узнал что вкладыши в коробке с надписью тойота оказались taiho. поэтому берите тайхо и не парьтесь. ну и полукольца конечно новые. итого — 4900
6) маслосьемные колпачки, сальники, прокладки. все оригинал. — около 6000
7) прокладка ГБЦ — оригинал тойота от 2jzgte для верной степени сжатия — 4300
8) маслонасос от ГТЕ оригинал новый — 5000
9) комп от аристы 161 рестайл — 3500 (плюс прошивка иммо под мой чип 5000)
10) кардан от 161 — 1500
11) топливная станция от 161 — 2500
12) трубка на обратку от 161 и топливная рейка от 2джей атмо с топливным регулятором на ней (скорее всего от кроуна) так как на лексусе нет обратки а рейка от 161 не подойдет на впускной коллектор атмо мотора. — 1000
13) мап и вакуумные клапаны от 161 — 4000
14) маховик 161 — 1400
15) коса на мотор от 161 — 3800
16) штуцеры и всякая мелочь на коллектор — около 2000
17) форсунки от 1джей гте на 380 кубиков — 500 (временная мера на обкатку мотора)
18) впуск с мафом — 3000
а теперь из необходимого тюнинга
19) датчик буста греди сми и юнит 2 — 6000
20) свечи 8ки денсо IK24 — 3000 (не зимний вариант) на зиму 6 ки надо типо IK20
21) насос AEM 380 л/ч новый — 7500
22) парубки радиатора силикон — 1500 ajs
23) датчики на температуру и давление масла DEPO серии 52 мм без варнингов и пиков — 4000
24) вынос масленного фильтра греди — 7000 (так как надо датчики ставить и честно говоря замена масла на джейзете не самое приятное и удобное занятие.
25) штуцер на слив масла в поддон — 500
26) шланг греди оригинал новый подача масла на турбину 90 см — 2000 (нашелся в ред поинт в залежавшихся товарах по старым ценам.
27) все возможный силикон на вакуумную систему — 2500
28) все жидкости в мотор — 5500
Это список того что надо для того чтобы мотор поехал в атмо режиме. затраты около 130 тыс.
кому интересно в следующем посте будет фото сборки информация по нюансам и тд.
сразу скажу что свапнуть ГТЕ от 161 проще и дешевле. Но я строю сингл на компе и так далее.
всем Турбо)
О бюджетном турбонаддуве 1G/1JZ/2JZ
Небольшое вступление к этой статье.
Уже больше года в данном БЖ в открытом доступе висит информация по бюджетному турбонаддуву двигателей. Периодически люди взрывают мне личку с одними и теми же вопросами, и я вынужден заметить, что люди либо не читают бортовик, либо найти в нем информацию очень сложно. В связи с этим, я решил написать данный труд, обьединив все записи БЖ в одну всеобъемлющую и структурированную статью от принятия решения до успешной эксплуатации турбомотора. Также в конце добавлю FAQ с учетом всех типичных вопросов. Также приложу к статье некоторые мануалы, гайды, считалки и прочее.
Все части и этапы постройки, исчерпывающая информация:
1) Вопрос: Снизится ли надежность/ресурс мотора?
Ответ: Возможно и да, но не настолько, чтобы об этом беспокоиться. Лично я откатал 10 000км пробега в режиме тапок в пол и мотор оставался в идеале. Сломать мотор можно ТОЛЬКО в случае нарушения рекомендаций по монтажу, которые описаны в этой статье. Почитайте вот эту КНИГУ и многие сомнения уйдут
2) Вопрос: Почему ты в итоге свапнул джей, если турбо 1G это нормальный вариант?
Ответ: Во-первых в очередной раз захотелось стройки, во вторых захотелось вернуться к автомату. В сумме это все перетекло в свап коробки вместе с мотором. Свап на механику в свое время оказался стратегической ошибкой. В принципе, свап на джей тоже можно назвать ошибкой, в какой-то мере)))
3) Вопрос: Тяжело ли сделать самому? долго делал?
Ответ: Если можешь сам заниматься ТО и ремонтом авто, то и это сделаешь. Примерно 6 человекодней потребуется для установки. Тут уже зависит от человека.
4) Вопрос: Готов все оплатить, сможешь мне тоже сделать?
Ответ: Нет.
5) Вопрос: У меня другой мотор, есть ли смысл повторять?
Ответ: Данный пост подойдет для тюнинга ЛЮБОГО атмосферного бензинового мотора, который с завода ел 92/95 бензин. разница будет только в мелких нюансах (в основном по части электрики и точек подключения воды и масла)
6) Вопрос: Какой смысл этим заниматься если можно сделать свап?
Ответ: смотря какой у вас бюджет. Цена каждой добавленной к мотору лошади будет примерно одинакова. За вами только выбор, в каком количестве вы хотите их добавить. Если вам много не надо, почему бы и не турбо?Ниже грубая калькуляция.
—1) Наддув 1G-FE: бюджет от 75000 приход +60лс (1250р за коня)
—2) Свап на 2JZ-GE: бюджет от 80 000 приход +50лс (1600р за коня)
—3) Свап 1…3UZ-FE: бюджет от 120 000 приход +120лс (1000р за коня)
—4) Свап на 1JZ-GTE: бюджет от 150 000 приход +120лс (1250р за коня)
—5) Свап на 2JZ-GTE: бюджет от 260 000 приход +140лс (1850р за коня)
В любом из вариантов можно увеличивать бюджет до бесконечности, поэтому я написал некий минимум в виде закупочных цен. Во всех вариантах кроме первого вы можете отбить часть суммы, продав стоковые компоненты. В данном случае это не учитывалось. Подискутировать на эту тему можете в комментариях.
Учитывая все вышенаписанное, турбонаддув сток мотора все-таки имеет место быть и конкурентоспособен. Что нравится конкретно вам — это уже другое дело =).
7) Вопрос: Не могу для себя определиться, какой путь выбрать. Какие преимущества и недостатки в сравнении с свапом?
Ответ:
Плюсы:
—1) Возможность растянуть затраты по времени без болезненных ударов по карману.
—2) Все штатные подсистемы автомобиля автоматически останутся рабочими. TRC, IMMO, VVT-I, ABS, правильно показывающая приборка, климат система.
—3) Плюсом к достаточно скромному бюджету, машина при минимальных временных затратах в процессе доработки всегда будет оставаться на ходу.
—4) Возможность самостоятельно произвести весь инсталл и настройку за исключением пары нюансов с выхлопом
—5) Возможность оперативно и самостоятельно вернуть автомобиль в полный сток (привет 12.5.1, продажа авто и тд).
Минусы:
—1) Переход на 98 бензин.
—2) Отсутствие потенциала в здравом бюджете увеличить мощность еще больше.
—3) Собрать болт он кит непростая задача.
—4) Есть риски и сложности связанные с инсталлом турбины, любым кастомом, настройкой смеси, охлаждения и тд.
—5) Сцепление потребует к себе повышенное внимание, и доработку. Автомат в этом плане, пожалуй даже лучше.
8) Вопрос: Что скажешь о компрессоре?
Ответ: Компрессор очень классная и интересная штука. Позволит сэкономить на выхлопе и коллекторе. Едет плюс минус идентично. Сам я строил турбо просто из интереса. Много информации по этой теме в бортовиках у Stainless-Lex is200blue
Причины почему мы ставим 2JZ-GE VVT-i
Хочу объяснить почему мы устанавливаем именно 2JZ-GE VVT-i, а не какой-либо другой ДВС — яподизель, 1UZ, 5VZ на Газели, Форды и др.
:
— ну прежде всего это экономический вопрос, получается так что стоимость двигателя 2JZ уже на 10-12 т.р. меньше чем 1UZ, 5VZ, стоимость же дизеля в 3-5 раз больше чем 2JZ-GE;
— нет иммобилайзера как на 1UZ VVT-i, хотя и бывают с ним попадаются (мы такие комплекты не покупаем, т.к. есть с чего выбрать) — отключить иммобилайзер и лямда-зонд в блоке EFI стоит ещё около 10 т.р.;
— ремонт и обслуживание у 2JZ, как не крути, дешевле и работа и запчасти, хотя бы поменять ГРМ всё проще, чем на 1UZ и 5VZ, стало быть и дешевле;
— более надёжный и ремонтопригоден, т.к. всё же чугунный блок, а не алюминиевый как на 1UZ, ну или например, если потечёт помпа на 5VZ или 1UZ, течь её не сразу обнаружить;
— Акпп на 1UZ стоит та же самая 5ст A650 30-50LS, либо если без VVT-i то есть вариант 4ст 30-40LE, что и на 2JZ-GE. В акпп 5VZ на 2 фрикциона больше и вроде как она понадёжнее будет изначально с завода, но опять же надо учесть то что мы на машинах на которых делаем СВАП, хоть не в полной мере как это делает Харвест, но всё же тюнингуем АКПП путём рассверливания маслоканалов, увеличения жёсткости пружин и т.д., чем продлеваем ей жизнь, а это уже существенный плюс, т.е такую Акпп можно ставить как на легковые спортивные автомобили что мы уже давным-давно делаем, так и на легкий коммерческий транспорт типа Газели, Форд, и т.д., тоже это применяем изначально;
— Шейки шатунов на 1UZ-FE VVT-i тоньше, чем на 2JZ-VVT-i;
— Клапана на 2JZ-GE VVT-i не собирает в кучу как на 1UZ;
— Тяга с низов конечно 1UZ и 5VZ получше, чем на 2JZ, но не думаю что на свою Газель кто-то положит 5 тонн груза, а 3 тонны и 2JZ спокойно увезёт;
— Стартер на UZ по-быстрому не поменяешь, он стоит под впускным коллектором, между левой и правой ГБЦ.
Я конечно не противник тех популярных двигателей яподизелей, 1UZ-FE и 5VZ-FE которыми мы не пользуемся при СВАПах, и не считаю что 2JZ-GE VVT-i это идеал и предел мечтаний, у него тоже имеются недостатки, но их значительно меньше чем у родных УМЗ и ЗМЗ, и он всё же в сотни раз надёжнее, а утверждения что 2JZ в корне не подходит для использования в коммерческом транспорте считаю не верным. Если всё же машина делается для работы, а не для гонок, то это оптимальный более бюджетный вариант цена-качество для СВАПа в Газель, Форд, и переплачивать порой за мощность ДВС которая вам не всегда нужна, дорогой ремонт и обслуживание — совсем не оправданно.
Вот как то так…
Это лишь было мнение нашего коллектива, и его мы не кому не навязываем.
Легкий тюнинг 1JZ-GTE & 2JZ-GTE
В этой статье мы расскажем Вам о правильном бустапе турбовых двигателей на примере повышения давления на двух топовых тойотовских двигателях 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы «валило нереально»?
Чтобы «валило» нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: «Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений»? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.
На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 л\ч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 л\ч, Sard 280 л\ч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 л\ч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.
Да здравствует стандарт!
Машины, пришедшие к нам в Россию после стольких лет эксплуатации или же уже «пожившие» у нас явно далеки от состояния новых. Вы же осознаете что, бабушки ездящие на турбовых Соарерах исключительно на ТО — это сладкий миф Такие машины берут, чтобы отжигать и часто убивают от незнания или наплевательского отношения. Что нам нужно? Проверить основные узлы и агрегаты и определить степень готовности для форсировки.
Свечи… корень многих зол. Столько проблем бывает из-за них! Выкручиваем и смотрим. Если на вид не совсем «конченные» — «пескоструим» и везем на стенд. Такой есть во многих магазинах, торгующих свечами. Свечи на Джейзете должны держать как минимум 12-13 очков, а лучше 14-15. Если не держат, аккуратно складывайте эти свечи в мусорный контейнер. Новых японских свечей на ДВ не продают, нигде и не верьте ни оригинальным запчастям, никому. Нет их — все китайское. Японские свечи это те, которые куплены в Японии в магазине или на аукционе и снятые с парохода лично вами или вашими знакомыми, которым можно доверять. Также появилось немало интернет-магазинов, возящих свечи из Японии. Лучше взять тюнинговые свечи, типа HKS, Trust-Greddy, Apexi, их китайцы еще не научились подделывать. Наудивление, попадаются настоящие свечи TRD у нас в магазинах, торгующих оригинальными запчастями Тойота.
Если вы все же купили свечи, точнее когда вы все же их купили — сразу на стенд. Держат 14-15 очков — ура, не держат — возвращайте продавцам и не слушайте никакие увещевания, что они должны держать 5-6 очков и что этого достаточно даже для Бугатти Вейрон. Игнорируйте любые комментарии и возвращайте свечи, пусть они сами ездят на таких свечах. К примеру HKSовские свечи держат так, что никакая измерительная аппаратура не может замерить сколько же они держат, далеко за 18 очков, даже б.у, не говоря про новые. Потратьтесь на HKS Super Fire Racing и забудьте об этой проблеме на несколько лет.
На зиму используйте 6-ки (ISO 6), на лето 7-ки (ISO 7). Допускается использование 8-рок на лето.
Катушки. Очень внимательно смотрим катушки. Если есть трещины — на замену, можно на б.у., но только без трещин. Не пренебрегайте этим, корректное зажигание очень важно!
Топливный фильтр под замену. Воздушный фильтр под замену, читайте ниже.
Замерьте температуру замерзания антифриза в радиаторе, часто из Японии приходят машины с сильно разбавленным антифризом, что зимой может вызвать замерзание и трещины в радиаторе. Замерить могут на любой серьезной станции замены масел. Температура замерзания не должна ровняться таковой в самые тяжелые зимние дни, а быть естественно выше.
Замерьте компрессию. Двигатель должен быть теплым, но не горячим. Идеальная компрессия 12, если меньше 10-ти, предстоит замена колец. В идеале компрессия не должна быть меньше 11-ти и разница между цилиндрами не должна превышать 0.5 очка. Конечно можно ездить и на компрессии 9, но если вы что-то хотите от этого двигателя, то компрессия ниже 11-ти удручает.
Меняйте масло на синтетику на крупной станции замены масел, лучше, чтобы это был дилер или крупный поставщик, чтобы не было подделок. Масло можно лить 0W-40, 5W-50, 10W-60 и т.д. На зиму лучше 0W-40. Не слушайте если будут говорить, что для старых двигателей лучше полусинтетика. Пусть себе льют такое масло.
Если текут какие-то сальники, под замену. Комплект сальников недорог и если вы собираетесь форсировать двигатель, то текущие сальники лучше заменить.
Если трансмиссия автоматическая, то замените масло на новое. Никакие проточные методы смены не нужны, это лишняя трата денег. Просто слейте масло, открутите поддон, под давлением промойте фильтр и поставьте назад на новую прокладку или герметик.
Проверьте все, что можно проверить… состояние шлангов, прочность соединений, жидкости в гидроусилителе, тормозном бачке и т.д. Теперь вы готовы к бустапу.
Имеем ввиду, что насос уже заменен. Бустап начинается с выпуска. Никакое высвобождение мощности не может происходить без прямоточного выпуска. В отличие от бытующего мнения, выпуск не «добавляет», а высвобождает уже имеющуюся мощность. Стандартный выпуск, включая катализатор не позволяет выхлопным газам выходить с достаточной скоростью и поэтому мотор «душится». Наша задача — дать ему «дышать».
«Бочку» катализатора необходимо удалить и заменить ее трубой нужного диаметра. Часто на таких машинах уже стоит выпуск до катализатора, то есть труба большего сечения до этой «бочки». Простейшим вариантом развития событий будет простое удаление этой бочки и вставка куска трубы в это место переходного диаметра между самим выпуском и приемной трубой (это то, что идет от турбин). А лучшим решением будет замена и приемной трубы на больший диаметр. Можно как купить уже готовую трубу, так и изготовить самостоятельно, благо любой сварщик с этим справится. Нужно лишь найти тонкостенную трубу (2-3мм) и изгиб на 90 градусов и сваять из этого приемную трубу. Сечение выпуска для бустапа рекомендуется от 76 до 80мм. Если весь выпуск, включая приемную трубу будет этого диаметра — идеально!
Рекомендуется использование резонаторов, одного или двух после бывшей «бочки» катализатора для минимизации шума от выпуска. Если это невозможно, используйте сайленсеры (заглушка в банку, уменьшающая диаметр).
Бытует мнение, что приемную трубу можно оставлять стандартную, а дальше выпуск должен быть как можно шире. Это неверное мнение. Для того, чтобы скорость потока выхлопных газов была максимальной (а следовательно и продувка), нужно чтобы максимальный диаметр был вначале «трассы», а не в конце. В конце наоборот можно заужать, ведь скорость потока там падает.
После установки выпуска мы получаем овербуст, то есть пики давления будут прыгать до 0.9 бара, в редких случаях до 1 бара. Стабильное давление повысится от 0.68-0.72 до
0.85. То есть мы уже получили прибавку в мощности.
Воздушный фильтр. Очень важный девайс. Позволяет двигателю «дышать» свободнее, так же как и выпуск. По нашему мнению, одним из самых совершенных и простых является Apexi PowerIntake (или SuperIntake). Его просто купить, обслуживать и его характеристики более, чем достаточны. Очень не рекомендуем использовать параллоновые «грибки» типа HKS, потому что они хороши в Японии, где дороги моются шампунем и чистые, а у нас они очень сильно сосут песок и пыль, что ускоряет износ двигателя в разы! Если машина пришла с таким фильтром, снимайте его сразу!
По итогу замены насоса, впуска и выпуска мы получаем на 1JZ-GTE (да и на 2JZ-GTE тоже) примерно от 320 до 330 л.с.
Самое дешевое на сем закончилось. Далее начинаются траты.
Бустконтроллер. Вещь весьма полезная сколь и опасная. При выборе особых рекомендаций дать трудно. Все зависит от бюджета. Дорогие навороченные устройства типа Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 и т.д. очень хорошие и отлично регулируют давление наддува, борются с овербустом и т.д., но стоят очень дорого. Устройства среднего диапазона типа Blitz SBC Spec S или R тоже хорошо справляются со своей задачей, а стоимость их радует глаз куда больше. Простейшим и дешевым решением может стать покупка б.у. бустконтроллеров старого типа Apexi или HKS EVC. Их можно найти за 100-150 долларов и они также прекрасно справятся со своей задачей, просты в использовании и надежны. Ну и самым простым и дешевейшим решением является «водопроводный кран» а-ля гапоно-бустконтроллер или механический буст. Весь его смысл — менять сечение трубки, идущей от актуатора к улитке турбины. Меняя сечение, можно регулировать давление. Самым большим недостатком такого подхода является отсутствие борьбы с пиками. Электронные бустконтроллеры регулируют это сечение несколько раз в секунду, точно удерживая давление в соответствии с заданными параметрами, а вот механическое устройство так делать не может, поэтому пики овербуста неизбежны.
С установкой бустконтроллера мы можем отстроить давление стабильно на 0.93 бара, то есть предел карт топлива и зажигания на стандартном компьютере. Чуть больше давление и здравствуй овербуст и отсечка по давлению, дерганье машины и т.д.
Вот теперь мы плавно подошли к компьютеру. Его называть можно как угодно и ECU и ЦПУ и компом и т.д., но смысл один — нужны карты по топливу и зажиганию дальше, чем 0.93 бара.
Решений несколько, но наиболее распространенный — это пиггибэк. То есть это «обманка» стандартного компьютера. Бывает она двух типов: колодка с чипом вставленная в стандартный компьютер одной из тюнинговых фирм или же внешнее устройство-довесок.
Наиболее распространенны компьютеры первого типа, с колодками. Таковыми являются Mines, Sard Analyse, Blitz Access и т.д. Они обычно имеют карты по топливу и зажиганию до 1.17 бара (предел стандартного датчика давления), часто более агрессивные карты, часто сняты отсечки по давлению и скорости. На этом все отличия от стандарта заканчиваются. Поставив такой компьютер вместо штатного, можно двигаться со скоростью более 180 км\ч и повысить давление до 1.17 бара.
Второй вариант — «довески». Такие устройства как HKS FconS или новый SZ, Greddy eManage и т.д. Они подключаются на ряду со стандартным компьютером и обманывают его. HKS FconS содержит карты до 1.3 бара по топливу и зажиганию, имеет свой датчик давления, но не имеет функции по снятию ограничения скорости. То есть отдельно нужно ставить для этого устройство типа HKS SLD (speed limit defencer), также порой необходимо и устройство по снятию ограничений по давлению Greddy BCC (boost cut controller). C HKS FconS можно поднять давление до 1.3 бара кратковременно, потому что такое давление уже является разрушительным для стандартных турбин, они перекручиваются и выходят из строя довольно быстро. Вообще давление более 1.2 бара для стандартных турбин — это криминал.
HKS FconSZ уже снимает ограничение по скорости и давлению и внешних устройств не требует.
Greddy eManage позволяет даже править топливо и зажигание, но довольно дорог и сложен в настройке для неискушенного обывателя.
Какой бы компьютер вы не поставили, теперь можно спокойно повышать давление до 1.2 бара. Но желательно делать это только на гонки, потому что это избыточное напряжение для турбин. В каждодневном режиме «давить» более 1 бара не рекомендуется.
Фронтальный интеркулер. Для бустапа необходимость. Особенно летом. Все его достоинства вы можете прочитать в отдельной статье на нашем сайте, повторяться не буду.
В такой вот конфигурации мы получаем примерно 380 л.с. на 1JZ-GTE и около 400 л.с. на 2JZ-GTE. То есть при наличии полноценного впуска, выпуска, насоса, бустконтроллера, компьютера и фронтального интеркулера и на давлени 1.2 бара.
Но. Силы силами, а на разгон и на результат на 400 метров влияют еще многие факторы.
Дифференциал. На автоматных автомобилях блокированный дифф встречается достаточно редко. А он нужен и весьма. Они бывают двух типов: дисковый и механический. Механический (типа Торсен) ставится в стандарте на все Джейзеты с МКПП и редко на АКПП. Достать его, хотя бы б.у. — ваша святая задача. При пробуксовке одного колеса, он блокирует всю ось и разгон происходит эффективнее. Да и на управляемость он влияет весьма и весьма положительно. Дисковые блокировки редки и дороги. Рекомендуется их покупать новыми (около 1000 долларов). Потому как они содержат пакет фрикционов, а следовательно изнашиваются. Покупка б.у. дисковой блокировки — это чистой воды лотерея. Повезет — ура, не повезет — «налипание» на замену фрикционов. Конечно дисковая блокировка блокирует жестче и эффективнее, чем торсен и предпочтительна на драг, но очень дорога. Различают 1way, 1.5 way и 2way дисковые блокировки. 1 и 1.5 way разблокируются полностью либо частично при сбросе газа, 2way же чисто драговая блокировка.
Главная пара. Очень и очень важный параметр. Главная пара находится в заднем редукторе и представляет собой, упрощенно говоря, большую шестеренку. Ее соотношение по зубьям с «входящей» шестеренкой определяет пару. У автоматных турбовых джейзетов главная пара 3.9, то есть 43 зубца на 11.
Мы можем увеличивать или уменьшать пару изменяя размер колес. Чем меньше колеса, тем больше пара и наоборот. Но в реальной жизни кто из нас может вот так запросто понабрать кучу колес? Правильно. Мало кто. Поэтому легче заменить вот эту «главную» шестеренку. А взять ее можно от старого чаргерного марка например. Доступные пары на Джейзеты: 4.083, 4.3, 4,556 и 5.0.
4.083 — максимальная пара для Соареров и Супр, у которых другие редукторы. 4.3 можно взять с 4ВД атмосферного марка 1JZ-GE, также бывает на чаргерных марках. Пара существенно ускоряет разгон по сравнению с 3.9 стандартной парой. В купе с торсеном получается неплохое решение на каждый день. 4.556 — достаточно экстримальная пара. Встречается также на чаргерных марках, крестах и т.д. Турболаг почти не чувствуется, набор оборотов двигателем происходит значительно быстрее, покрышки нужны значительно шире, чтобы не было жуткой пробуксовки. Эта пара позволяет бустапным джейзетам легко выходить из 14-ти секунд на квотермайле. Но для каждодневного использования она нежелательна… вечно повышенные обороты плохо влияют на расход. Пара 5.0 встречается крайне редко, умышленно не говорю где она встречается. Пара для оборванных драгрейсеров. Нужны широченные колеса, лага нет вообще, желательна дисковая блокировка. Был случай когда бустапный джейзет на этой паре проехал 13.6 на 400м. Делайте выводы.
Слики или дорожная резина. Если вы хотите с кем-то заехать на интерес или на деньги, слики — ваш неоспоримый аргумент. Слики — это такая резина, сцепные свойства которой значительно выше, чем у дорожной резины… соотвественно и износ ее значительно выше. Различают полноценные драговые слики, слики без канавок, полуслики и т.д. Драговые «баллоны» очень дороги и это, скорее всего, не про вас. Их пропитывают специальными составами, греют специальными девайсами и т.д., то есть очень затратно. Доступны б.у. слики типа Нитто, Адван и т.д. С ними ничего особенного делать не нужно, на старте нужно лишь прогреть. Для этого за несколько метров до старта кто-нибудь из ваших знакомых должен полить под оба колеса немного воды, а вы, удерживая тормоз жмите газ в пол. Будет много дыма Греть нужно хотя бы секунд 15. Если у вас автомат, после прогрева резко не подкатывайтесь к старту, а отпустите газ, дождитесь когда колеса остановятся и тогда трогайтесь, потому что переход от пробуксовки к зацеплению очень плохо сказывается на автомате. На сликах старт произойдет гораздо эффективнее и у вас все шансы победить соперника.
Техника старта. Наверное это самое важное. Насколько четко вы сможете поймать момент старта, не провалиться по оборотам и оптимально тронуться, настолько будет зависеть ваш успех. Когда силы примерно равны, старт решает все. «Проспавший» или «провалившийся» драйвер догнать уже не сможет, если только у него не подавляющее преимущество в мощности.
На автоматной машине старайтесь после прогрева резины подъехать к старту последним, быстро выровняться, чтобы резина не успела остыть. Держать тормоз и газ одновременно желательно не более полуминуты, потому что происходит нагрев трансмиссионной жидкости в автомате, что ведет к разрушению фрикционов. Газ нужно дозировать, то есть не жать все время полностью. После удержания педали тормоза, нажмите газ в пол и когда обороты дойдут до 2200-2300, приотпускайте мягко газ, чтобы обороты не уходили выше. Свойства стандартного гидротрансформатора таковы, что это его оптимальные обороты. Чуть выше и вы провалитесь, чуть ниже тоже. Старайтесь удерживать обороты в этом диапазоне. Затяните ручник чтобы не буксовали задние колеса, но держите кнопку нажатой и при старте резко опустите его вниз, а педаль газа резко в пол. Остальное зависит от удачи и Бога.
На МКПП при наличии блокировки желательно иметь шире колеса. Тут старт труднее. Желательно конечно тронуться с как можно более высоких оборотов, чтобы не «провалиться», но чем с больших оборотов старт, тем больше букса. Оптимум нужно для себя выяснить заранее.
На АКПП если заменен гидротрансформатор на тюнинговый и усилены фрикционы, старт конечно гораздо эффективнее, но колеса нужны широкие, а блокировка дисковая, чтобы не было моря букса и мало толку.
Но а самый оптимальный бустап джейзета — это сделать его полноприводным. Такие услуги мы ныне оказываем. Читайте в разделе Проекты.
Также желательно перед стартом пролить фронтальный интеркулер водой, чтобы охладить его и залить «соты» водой. Это даст значительное охлаждение в процессе заезда. Но лейте воду не на старте, иначе можно попасть под колеса и вызвать не только букс, но и срыв оси в занос.
Почитайте статью в Разделе Статьи про масляные радиаторы. Это очень желательные вещи на бустапном Джейзете.