мультивен что это такое

Итак, что-же всё таки это — Multivan?
почему он:
— так любим подавляющим большинством тех, у кого он есть?

— так адекватно желаем теми, кто только идёт к этой цели?

— и также ненавистен тем, кто находит причины его не покупать, ограничиваясь «почтовичками с лавками»

— такой пугающий своим мифически дорогим содержанием

Может потому что по настоящему можно его оценить, только купив и приняв его как члена семьи?
или может потому что в нём всё настолько просто и в тоже время продумано?
может ломается он не из-за собственной не доскональности а из-за не должного обращения?

Лично у меня, после почти 2х лет и 30 000 км эксплуатации в самых кардинально разных режимах — как спокойных, так и приближенных к экстриму, сложилось мнение длиной в 1 предложение:

Multivan это универсальный, незаменимый член семьи, будь это молодая семья с активными увлечениями или многодетная чета, которая любит путешествовать.

Товарищ нашёл буклет Multivan-а середины 2000х годов, хотел бы поделиться с Вами некоторыми выдержками из него)

практически под каждым утверждением я готов поставить жирный плюс) и понять это можно только поездив на нём…

зы — вышеизложенное является только моим мнением, ни в коем случае ни хотел никого оскорбить или обидеть)

Источник

Несём трудовую вахту в микроавтобусе Volkswagen Multivan

В строгом костюме Мультивэна нет ничего лишнего! Не оттого ли в простоте этих форм есть что-то магическое? Или мы просто под впечатлением от цены — два миллиона минимум.

Выхожу утром из дома и через полминуты оказываюсь на рабочем месте. Нет, я не переселился поближе к офису. Просто меня ждёт Volkswagen Multivan: строгий, подтянутый «немец» с крепкой деловой хваткой, который с первых же секунд за рулём настраивает на рабочий лад. Не могу отделаться от ощущения, что в ближайший дорожный затор я вливаюсь прямо за офисным столом.

Однажды я целые сутки провёл в компании художников, занимающихся аэрографией. Так вот представьте: в студии, где ребята проводят большую часть своего времени, нет ни одного нормального кресла. Лишь барные стулья, на которых как ни сядь, всё одно останешься стоять. Оказывается, это сделано специально, чтобы не расслабляться и не потерять рабочий настрой. На высоком табурете особо не закайфуешь. Да и вернуться к работе после короткой паузы проще: спрыгнул — и ты в деле.

Редакционный Multivan, проработавший камера-каром почти два месяца, организует тебя подобным образом. Вроде бы всё в нём сделано для удобства: кожаный салон, трёхзонный климат-контроль, люк в крыше, ТВ-приёмник с DVD-проигрывателем. Даже передачи переключать не нужно — семиступенчатый «робот» DSG возьмёт хлопоты на себя. А поди ж ты — будучи окружённым роскошью, я не могу отделаться от ощущения, что присел ненадолго на барный стул. То ли полусидя, то ли полустоя, я управляю офис-джетом. Я сосредоточен, мобилизован, по мышцам курсирует едва заметное напряжение. Проще говоря, я на работе.

Наверное, таким и должен быть корпоративный транспорт — поддерживающим в тонусе. Однако ни одному сотруднику нашей редакции столь навязчивая деловая атмосфера по душе не пришлась. Даже самый прагматичный из нас Сергей Удачин чувствует себя не в своей тарелке. Отстояли свою вахту и Королькова с Есеновым, но они гораздо менее сдержанны в высказываниях. Что до меня, то я прежде всего не могу взять в толк, для каких ещё целей нужен подобный автомобиль, кроме перемещения людей в строгих костюмах из одного бизнес-центра в другой?

Против путешествий на дальние расстояния настраивает слишком жёсткая подвеска. Причём чем дальше назад сдвинут основной диван (а чтобы превратить Multivan в мобильный офис, нужно освободить место в центре), тем отчётливее приходят на него неровности от дороги. Слушая, как кузов поскрипывает, вздрагивая на кочках, нам трудно говорить о важных делах. Но в качестве гостиничного шаттла Volkswagen уместен: группа прибывающих менеджеров не забудет, что они в командировке. Но вообще-то для банальной перевозки людей на рынке есть машины просторнее и дешевле.

Но не многие конкуренты могут похвастаться таким гармоничным дизелем. Наш Multivan оснащён самой мощной версией новой двухлитровой «битурбочетвёрки» со 180 «лошадьми». Динамика голову не кружит, но для большинства городских манёвров темперамента хватает с запасом. Причём догадаться, что под капотом трудится мотор, работающий на тяжёлом топливе, можно разве что по шкале тахометра с редким шагом. Ни звуком, ни вибрацией на органах управления не выдаёт дизель своей природы. Класс!

Multivan кажется быстрой машиной — прежде всего из-за эффективных тормозов. Нашей модификации положены усиленные механизмы с двухпоршневыми суппортами спереди. Замедление интенсивно, понятно и предсказуемо. Даже на шипованных шинах водитель хорошо чувствует момент блокировки колёс. Но смущает небольшой свободный ход педали, который больше всего докучает в пробках. Но это всё равно тот случай, когда тяжёлая коммерческая машина позволяет нам подходить к оценке работы привода с привычными для нас легковыми мерками.

И управляется Multivan однозначно по-легковому. Он проходит повороты так, как обыкновенный паркетник. Даже характер усилия на баранке общекорпоративного образца напоминает другие Фольксвагены. Мы находим рулевой механизм вполне информативным. Крены для столь высокого автомобиля просто мизерны, а шасси успешно борется с большим моментом инерции при вращении вокруг вертикальной оси. В напряжённом повороте микроавтобус не столь пугающе скользит мордой. Вести Multivan по извилистой трассе легко и приятно.

Единственное, чем он не может похвастать, — это свойственным легковым машинам балансом комфорта и управляемости. Придавленная весом тяжёлого кузова подвеска теряет энергоёмкость. Амортизаторы рано и громко замыкаются на отбой, а вибрации неподрессоренных масс и жёсткие пружины сводят на нет старания воспитанного дизеля. Обычно наш главный редактор любит полежать на заднем сиденье, если есть такая возможность. Но тут он уже через несколько минут просится за руль — пусть профиль переднего кресла и далёк от ортопедического.

Несмотря на тряское шасси, Volkswagen Multivan хорошо подошёл на предложенную нами работу. Сдвижные двери и поворотные кресла пришлись по вкусу нашим фотографам. Огромный багажник (при сдвинутом заднем диване) с очень низким полом оценил оператор. В принципе, если никуда не ехать, то за зашторенными окнами Мультивэна можно собраться с мыслями между фотосессиями и чиркнуть в блокнот пару заметок. Или просто отдохнуть. Главная заслуга Фольксвагена в том, что он пробудил в нас интерес к формату микроавтобусов — наверняка мы попробуем ещё какой-нибудь. Однако Multivan не стал для нас домом на колёсах, как мы того ожидали. Ему нужно быть терпимее к дороге и добрее к пассажирам. Для нас в нём маловато уюта и слишком уж много официоза. Но ведь так и задумано!

Источник

Обзор Фольксвагена Мультивен

Рынок коммерческих автомобилей всегда был более стабилен по сравнению с сектором личных транспортных средств. Ведь он зависел от потребностей бизнеса. При этом решения, используемые в этой области автомобилестроения, иногда становились предметом зависти людей, которые хотели приобрести семейный, универсальный автомобиль. Инженеры и дизайнеры немецкого концерна Volkswagen решили создать некий гибрид: он построен на базе коммерческого фургона, однако обладает комфортабельностью седана среднего класса, а по вместительности легко обставит самый просторный универсал. Знакомьтесь: VW Multivan.

Подробнее об авто

При взгляде на Multivan у неискушённого наблюдателя возникает когнитивный диссонанс: это же привычный Transporter! Действительно: внешних отличий минимум, разве что хромированных деталей побольше, да бампера в цвет кузова (хотя и на Т6 такая опция доступна к заказу). Большинство особенностей касаются оснащения: коробки передач, системы управления, дополнительных возможностей, повышенного комфорта. Расстановка сидений в салоне, а также возможности модификации их расположения.

Всё делает Мультивэн самым удобным и комфортным, но при этом и самым дорогим компактным микроавтобусом Фольксваген.

Технические характеристики VW Multivan

На сегодняшний день имеется несколько модификаций Мультивэна, которые различаются двигателем и трансмиссией. В таблице приведены диапазоны значений для вариантов от 110-сильного мотора с МКПП до 200-сильного полноприводного с автоматической коробкой DSG.

Обзор Volkswagen Multivan

Если задаться вопросом о предназначении автомобиля, то лучше всего его характеризует название «бизнес-вэн». Действительно, использовать этот автомобиль даже для семьи не всегда оправдано: комфорт – это хорошо, но цена за премиум-оформление слишком высока, а некоторые опции излишни для большой семьи с детьми. А вот возить важных гостей – самое то: стандартного седана ля этого может не хватить, а микроавтобус – не совсем комильфо. В Фольксваген Мультивэн роскошь и эргономика подобраны в должной пропорции.

Внешний вид модели строг и солиден. Он наследует корпоративные черты общего дизайна семейства, но имеет признаки статуса – дополнительный горизонтальный хромированный брус в нижней части радиаторной решётки, сдвоенные ксеноновые или светодиодные фары, а также заметный продольный боковой молдинг в нижней части корпуса. Всё это украшательства, которых лишены «трудяга» Транспортер и «семейный извозчик» Каравелла.

Посадка и погрузка в микроавтобус фольксваген осуществляются просто и удобно. Для пассажиров предусмотрены сдвижные боковые панели с одной или двух сторон, они имеют электропривод. Сзади – одна сплошная подъёмная дверь. При погрузке багажа она менее удобна чем «распашонка» на Транспортере, зато смотрится более стильно.

Передние места большие и комфортные, с полным набором электрорегулировок и парой подлокотников для водителя и пассажира. Руль со скошенной нижней частью для удобства рулёжки, на спицах расположились органы управления, а в центре – накладка, закрывающая бункер подушки безопасности.

Ручка КПП торчит не из центрального туннеля, как в седанах, а из передней консоли – всё-таки посадка ближе к полноценным микроавтобусам. Над водителем предусмотрена решётка микрофона для внутренней бортовой связи – кричать и оборачиваться больше не нужно, а вот провести небольшую экскурсию, везя бизнес-партнёров из аэропорта в гостиницу, можно с удовольствием.

Панель приборов лишена привычных механических циферблатов – только дисплеи, только электроника.

На дороге VW Multivan ведёт себя послушно и правильно. Старательный электронный помощник поможет и при торможении, и при входе в крутой поворот. Водителю доступна регулировка подвески – от мягкой Comfort до «табуреточной», но надёжной Sport.

Двухлитровый дизель тянет на ура, а автомат DSG можно упрекнуть разве что в долгих раздумьях в условиях российских морозов – да и те пропадают, стоит системе прогреться как следует.

Комплектации

Количество опций в автомобиле довольно велико. Если учесть, что каждый набор может сочетаться с одним из четырёх видов двигателей, общее количество итоговых вариантов переваливает за два десятка. Тем не менее, можно выделить основные «пакеты» опций:

Преимущества и недостатки VW Multivan:

К плюсам автомобиля следует отнести:

Однако и минусы также есть:

Характерные «болячки» авто

Инженеры немецкого концерна постоянно доводят свой автомобиль до уровня произведения искусства, однако некоторые неисправности обнаруживаются владельцами с завидной регулярностью:

Конкуренты

Ближайшими конкурентами по классу можно считать Toyota Alphard и Ford Tourneo Custom, также Сitroen Spacetourer. Также с Multivan могут посоперничать длиннобазные Mercedes Vito и Opel Vivaro (со своим братом-близнецом Renault Trafic), но только в максимальной комплектации.

Итоги

VW Multivan – хороший автомобиль. Всё при нём: комфорт, инновации, довольно удачный двигатель, возможность полного привода. Вот только со всем этим ниша получается уж очень узкой из-за большого ценника: авто уходит из семейного сектора, а вот до уровня седана всё же не затягивает. Впрочем, для встречи делегаций и бизнес-партнёров это, вероятно, лучший вариант.

Источник

Multivan и компания: выбираем большой минивэн за три миллиона рублей

Сегмент российского рынка, который предстоит осваивать новому Volkswagen Multivan, невелик как по объемам продаж, так и по ассортименту моделей. Даже в докризисную эпоху далеко не все производители предлагали нам автомобили такого класса, а сегодня их можно пересчитать по пальцам одной руки. Эти машины балансируют на грани между минивэнами и микроавтобусами: габаритная длина – пять метров плюс-минус 15 сантиметров, высота – около двух метров, три полноценных ряда сидений, а стоимость мы решили ограничить тремя миллионами рублей. Она, кстати, различается весьма существенно, поскольку есть тут и рабочие лошадки, и представители категории «премиум», и в этом ряду Multivan находится примерно посередине.

Volkswagen Multivan: глянцевая эволюция

Под блеском модного декора и продвинутой электроники скрывается платформа прежнего Мультивэна с базовым передним приводом и полным в качестве опции. Как и раньше, предусмотрено два варианта колесной базы – три метра ровно и с 40-сантиметровой прибавкой. Самое прогрессивное из «железа» – это силовые агрегаты, позаимствованные у современных моделей легковой линейки: все двигатели – сплошь двухлитровые «четверки» с турбонаддувом, бензиновый выдает 150 или 204 л.с., дизель (тот самый, «скандальный») – 102, 140 или 180 «лошадок». Самый маломощный мотор агрегатируется с механической «пятиступкой» и передним приводом, меньший из бензиновых вариантов – тоже только с «ручкой», но уже шестиступенчатой. Остальные версии могут быть полноприводными и роботизированными, то есть, с семиступенчатой коробкой DSG. И то, и другое в пределах трех миллионов не получить, но по отдельности – пожалуйста.

Цены, скидки, комплектации

Российские цены на Volkswagen Multivan стартуют от 2 364 100 рублей. Речь идет о 102-сильном турбодизеле с механической коробкой и комплектации Trendline с самым скромным списком оборудования. В числе самого необходимого, по мнению немцев, – электрические доводчики задних дверей, электропривод передних стеклоподъемников и зеркал, подогрев передних сидений и ветрового стекла, автономный отопитель салона, система мониторинга усталости водителя, съемный столик, однозонный климат-контроль, парктроник и противотуманные фары с функцией подсветки поворотов. Машину в такой же комплектации, но со 140-сильным турбодизелем и полным приводом можно получить за 2 641 100 руб., а если для вас важнее возможность избавиться от переключения передач, за 2 650 700 руб. вам предложат передний привод плюс DSG. На «сдачу» можно заказать, к примеру, легкосплавные колесные диски, два отдельных сиденья второго ряда с интегрированными детскими креслами и подвеску DCC повышенной комфортности с антикреновым эффектом.

Если же в опциях копаться лень, а двигатель устраивает самый скромный, за 2 983 900 руб. можно приобрести Multivan в исполнении Comfortline, где уже по умолчанию есть «литье», светодиодная оптика, руль с кнопками управления мультимедийной системой, круиз-контроль, трехзонный климат-контроль, датчики дождя и света. Правда, все это не очень-то вяжется с рычагом механической коробки, но такой же минивэн с «роботом» и более мощным мотором дороже аж на 330 тысяч рублей. А цены на комплектацию Highline с кожано-алькантаровым салоном, электроприводами кресел, камерой заднего вида и боковыми подушками безопасности начинаются от 3 493 100 рублей.

Ford Tourneo Custom: прямая угроза

В концептуальном плане самый близкий аналог Мультивэна – чуть менее свежий Ford Tourneo Custom. Он очень похож на Volkswagen габаритами, а его колесная база лишь чуть короче: 2 933 мм против 3 000 мм в короткой версии и 3 300 мм против 3 400 мм в длинной. Но есть и технические различия: если у Фольксвагена независимая задняя подвеска, подразумевающая возможность полного привода, то у Форда, существующего исключительно в переднеприводном варианте, – архаичная балка на листовых рессорах, что обычно для коммерческой техники, но немыслимо для легковой машины. А в отношении выбора силовых агрегатов производитель, можно сказать, следует завету самого Генри Форда: вы можете купить любой Tourneo Custom, если он имеет 2,2-литровый 125-сильный турбодизель и механическую шестиступенчатую коробку передач. С другой стороны, и фордовские цены несколько гуманнее фольксвагеновских.

Цены, скидки, комплектации

С 1 октября Ford дает на Tourneo Custom 50-тысячную скидку, с учетом которой начальная цена составляет 2 236 000 рублей. Цифра более привлекательная, нежели у Фольксвагена, но и комплектация под названием Trend заметно скромнее: передние электростеклоподъемники, подогрев водительского сиденья и ветрового стекла, электропривод зеркал, противотуманки, круиз-контроль, кондиционер, немудреная аудиосистема с небольшим дисплеем и управлением на руле. Доплата за длинную базу – те же 50 тысяч, а добавив еще столько же, мы получим комплектацию Limited с легкосплавными дисками взамен стальных, датчиками дождя и света, парктроником и регулировкой микроклимата в задней части салона.

Список опций более чем скромен, как и подобает настоящему труженику. Камера заднего вида, система слежения за дорожной разметкой – вот, по большому счету, и все. С другой стороны, все это мы можем себе позволить за наши три миллиона, поскольку базовая цена самой дорогой комплектации – всего 2 386 000 руб. Остается заметить, что полный комплект систем безопасности полагается всем комплектациям, и в целом уровень безопасности Tourneo, несмотря на «грузовую» конструкцию, очень высок, что подтверждается пятью звездами от комитета EuroNCAP.

Hyundai H-1: классика жанра

Еще более звания грузовика заслуживает Hyundai H-1, он же Grand Starex. У него не только зависимая задняя подвеска (правда, не рессорная, а пружинная), но и ведущий задний мост, как у какого-нибудь пикапа. Вполне себе «грузовые» – и управляемость, и плавность хода, и шумоизоляция, да и дизайн интерьера куда менее утончен, чем у европейских «одноклассников»: сказывается еще и возраст. Н-1 не имеет короткой и длинной версий, но колесная база единственной находится ровно посередине между двумя вариантами Фольксвагена – 3200 мм. При этом громоздкий «автобус» обладает неплохой маневренностью: разработчики реализовали преимущество отсутствия переднего привода, когда ничто не мешает управляемым колесам поворачиваться на большие углы. Еще один признак классической компоновки – продольное расположение двигателя, который может быть как бензиновым (173 л.с.), так и дизельным (116 или 170 л.с.), в блоке с «механикой» или классическим «автоматом».

Цены, скидки, комплектации

По большому счету, H-1 нельзя считать конкурентом Форда, не говоря уже о Фольксвагене, поскольку базовые цены на него не превышают двух миллионов рублей. Начальная версия Comfort с парой подушек безопасности, электроприводом передних стекол и зеркал, подогревом водительского сиденья, противотуманными фарами, кондиционером и даже легкосплавными колесами оценивается в 1 699 000 рублей. Причем за одни и те же деньги можно получить машину либо с бензиновым мотором и четырехступенчатым «автоматом», либо с дизелем меньшей мощности и ручной «шестиступкой». В последнем случае в порядке бонуса вам полагаются аккумулятор повышенной емкости и дополнительный отопитель салона, зато у бензиновой версии руль и набалдашник рычага трансмиссии имеют кожаную отделку.

В топ-версии Business бежевой кожей обтянуты также сиденья, имеется климат-контроль с управлением с задних мест и подводом охлажденного воздуха к «бардачку», а светодиодный плафон освещения для пассажиров может менять цвета – остроумная попытка добавить «премиальности». А вот самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту – весьма полезная штука в наших условиях, тем более, что за все это великолепие просят всего 1 949 000 рублей. Впрочем, есть и промежуточное исполнение Active стоимостью 1 869 000 руб., где из излишеств можно отметить лишь подогрев руля, парктроник и систему стабилизации, недоступную для «младшей» комплектации.

Toyota Alphard: на грани

Экзотический минивэн, присутствующий, помимо Японии и России, лишь на некоторых ближневосточных рынках, с трудом вписывается в наши ценовые рамки: еще одно колебание курса – и базовую цену могут не удержать ниже трех миллионов. При этом Alphard – самый «неавтобусный» участник обзора как по дизайну, так и по относительно скромным габаритам: он существенно ниже и уже Фольксвагена. До недавних пор был еще и заметно короче, но в результате обновления колесная база увеличилась до тех же трех метров, что и у короткой версии Мультивэна. Кроме этого, расширены возможности трансформации салона и, что не менее важно, изменилась схема задней подвески: место балки заняла независимая двухрычажка. Это сделано не только для улучшения ездовых качеств, но и с целью внедрения полного привода, которого россиянам, увы, не предлагают – только передний.

Цены, скидки, комплектации

Высокая начальная цена Альфарда – 2 998 000 рублей – отчасти объясняется отсутствием альтернативы 3,5-литровой 275-сильной «шестерке», работающей в паре с шестиступенчатым «автоматом». Базовая комплектация Prestige тоже под стать солидной стоимости: парктроник, светодиодная оптика (головные фары – адаптивные), литые диски, датчики света и дождя, два люка в крыше, кожаный салон, климат- и круиз-контроль, мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем, подогрев и электропривод всего, чего только можно, включая сдвижные двери. А пассажирские сиденья двух передних рядов – системы Ottoman, с подставкой под ноги, разумеется, тоже электрифицированной. И, само собой, фирменная забота о безопасности: полный комплект подушек и шторок, в том числе коленный «айрбег» для водителя.

Казалось бы, чего еще желать? Ответ на этот вопрос дают «старшие» комплектации Lux и Executive Lounge: за 3 498 000 руб. клиент дополнительно получает 18-дюймовые колеса, премиальную аудиосистему JBL с семнадцатью (!) динамиками, навигацию и девятидюймовый потолочный «телевизор» для задних пассажиров. А доплатив еще каких-то 100 тысяч, можно стать счастливым обладателем минивэна с особо мягкой кожей обивки сидений, средними местами повышенной комфортности с инфракрасным пультом управления и выдвижным столиком для них же со специальной подсветкой. Вот бы ко всей этой роскоши еще и полный привод – ведь у того, кто готов заплатить 3,6 миллиона за такой «автобус», наверняка нашлась бы пара сотен тысяч на данную опцию.

Mercedes-Benz V-класса: любой каприз за ваши деньги

В новом V-классе можно найти нечто общее с любым из «одноклассников». Подобно Фольксвагену, он базируется на модернизированной платформе предшественника, носившего имя Viano. Как и для Форда, для него предлагается лишь один двигатель – 2,2-литровый турбодизель, хотя и в различных вариантах мощности: 136, 163 и 190 л.с., причем топовый – в комплекте с семиступенчатым «автоматом». С Hyundai его роднит базовый задний привод (с возможностью заказа полного) и колесная база в 3 200 мм, но есть и удлиненная версия с базой 3 430 мм. Что же касается Тойоты, то при очевидных различиях в «железе» она играет в одной лиге с Мерседесом, который иногда называют однообъемным S-классом. Действительно, с флагманом легковой линейки есть сходство и в дизайне, и в качестве отделки интерьера, и в насыщенности продвинутыми электронными системами, большинство из которых, впрочем, доступно лишь в дорогих комплектациях стоимостью далеко за три миллиона.

Источник