недокрут лодочного мотора что делать
Эксперименты с винтом и положением мотора.
Можно вообще не читать, потому что… сказать просто нечего…
Внятные результаты дал только эксперимент с наклоном двигателя. На HondaBF50 без гидроподъема есть 5 фиксированных положений наклона двигателя.
Вот при установке регулировочного пальца во второе снизу отверстие лодка, как мне кажется, наилучшим образом сбалансирована и легче всего идёт. Это подтвердили и показания скорости выхода на глиссирование и максимальной скорости по навигатору.
(Замечу, что эти эксперименты делались с загрузкой в «одно тело» — т.е. в лодке был только я сам. Надо будет еще прикинуть с разной загрузкой)
А вот с винтами как-то я ничего не понял… Но справедливости ради надо сказать, что китайский чудо тахометр, доставшийся мне с двигателем, не хотел устанавливаться в положенный режим 03, и цифры на его экране при постоянном газу на двигателе скакали от 120 до 9000 — т.е., обороты двигателя я и не знаю… (((( Поэтому единственным условием замера был полный газ, а скорость замерялась gps-навигатором.
На двигателе в момент покупки стоял вот такой вот винт:
Фиксируем максимальную скорость 49 км/час.
Ставим винт, который прошлый хозяин отдал в дополнение:
Разница шага — 2 дюйма в бОльшую сторону. Разница в диаметре — 1/8 в меньшую.
И… Ничего не происходит… Во всяком случае, по прибору. Те же 49 км/час. Правда, напомню, тахометр не работал, поэтому просто пробуем полный газ. Субъективно, на слух, с этим винтом двигателю работать немного тяжелее, но скорость — та же самая…
Собственно, вопрос не только и не столько в низкой скорости, сколько в том, почему нет различий в скорости с разными винтами.
Знатоки-практики, подскажите, как так может быть?
Я обещаю, что куплю и установлю новый тахометр, проделаю новую серию экспериментов, но пока-то сезон заканчивается, а понимания хочется )))
За дельные комментарии и советы — заранее спасибо.
Что такое недокрут или перекрут лодочного мотора
Что такое недокрут или перекрут лодочного мотора
Порядок действий для «реанимации» утонувшего мотора Добавил
В жизни как известно всякое бывает. в том числе и моторы с транцев слетают. Если вам посчастливилось после этого его найти и поднять, как вернуть его к жизни.
Опишу порядок действий реанимации мотора после его утопления.
Современные ПЛМ достаточно хорошо защишены от влаги и имеют герметичные электронные компоненты, поэтому само утопление мотору обычно не страшно. Куда больше вреда может нанести неправильный подход к его подготовки к запуску. Понятно что внутреннести мотора заполнились водой и если мы попытаемся его глупо завести то можем просто повредить детали двигателя. оторвать шнур или сломать сам кикстартер, получить гидроудар на моторе с электростартером, создать задиры на ЦПГ так как в топливной системе тож вода вместо смеси а крутить на этой жиже можно до усрачки пытаясь запустить мотор. к сожалению некоторые и на это способны.
Короче вешаем мотор обратно на транец. учтя и устраня ошибки по которым он оттуда слетел.
Для 4тактников небольшое дополнение к выше написанному.
Что делать если нет с собой нового фильтра?
Попасть воде в сиситему смазки ДВС к самому фильтру практически невозможно. поэтому сам элемент фильтра живой. открутите его и убедитесь в этом. Залейте новое масло прокачайте канал до фильтра свежим маслом, закрутите фильтр на место. После прогрева и просушки двигателя при повторной замене масла дома или в гораже замените и фильтр.
Делать всё это надо сразу после подъёма движка из воды одним днём а не апосля через недельку. вот тогда уже есть шанс попасть на серьёзный ремонт. Цилиндры начинают покрываться ржой уже в первый же день. через неделю это уже будет слой ржавчины и не факт что после этого компрессия сохранится на прежнем уровне. Я много раз разбирал моторы с попавшей в них влагой. пока клиент размышлял что делать проходила неделя а то и больше а потом плачевное зрелище. после очистки окислов цилиндр становился матовым как после травления кислотой.
Вот пожалуй и вся примудрость. Дай бог что бы никому это всё не пригодилось! Но знать надо.
Настройка карбюратора ПЛМ 2Т Добавил
Карбюраторы на ПЛМ до 30л.с 2т. точно, имеют достаточно примитивную конструкцию. Настройка сводится двумя винтами, винт качества смеси, им регулируется подача бензина в проходящий в мотор поток воздуха. И винт регулирующий частоту оборотов на Х.Х. Он упирается в рычаг дроссельной заслонки и слегка приоткрывает её.
Регулировка производится за несколько раз. Первоначально задаётся базовое положение регулировочных винтов. Винт качества выворачивается от упора обычно на 1,5-2,5 оборота, а винт оборотов приоткрывает дроссельную заслонку приблизительно на 0,5мм. Далее заводим и прогреваем мотор, и добиваемся (регулируя винтом оборотов) устойчивой работу двигателя на минимальных оборотах Х.Х. Далее резко прогазовываем мотор (определяем его отклик на подачу смеси), и начинаем постепенно заворачивать винт качества, уменьшая подачу топлива, тем самым обедняя смесь. Когда смесь будет очень бедной, начнёт появляться провал при резком добавлении газа. При постепенном обеднении смеси так же начнут и обороты Х.Х. снижаться. Их так же необходимо подправлять. Далее, добившись провала, необходимо на четверть оборота обогатить смесь, добившись отсутствия провала, подправить при необходимости обороты Х.Х., и произвести пробную поездку, ну хотя бы пару км. Если замечаний нет, вывернуть свечи и проверить их цвет. Если бензин нормальный, они должны быть либо совсем без налёта, либо слегка «подёрнуты» соломенным цветом. Если свечи старые, может быть «соломенный» или очень светло коричневый цвет.
Если свечи тёмно коричневые или «чёрные-копчёные», то смесь очень богата.
Вот пожалуй основной принцип для этих 2-х такных подвесных лодочных моторов, остальное только личный опыт. Удачи в этом деле.
Расчет соотношения бензина и масла при разных режимах работы ПЛМ Добавил 
Пять важных моментов, от которых зависит скорость лодки
Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глиссирующих лодок. Только при правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и экономичность.
Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки. При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.
2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).
Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования. Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.
При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.
3. Подбор шага гребного винта.
Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти. 
На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой). Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы. Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива. Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта. Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.
4. Распределение веса в лодке.
В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза. Поскольку мощность лодочного мотора 
буквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.
Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу. Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы. Так чего же нам на самом деле не хватает? Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя. Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.
Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.
5. Гидрокрыло на лодочный мотор.
Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование. Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора. Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.
Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени. Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.
Настройка лодочного мотора. Как выбрать гребной винт. Часть 1
На автомобиле с ручной коробкой передач мы, обычно, не пытаемся передвигаться на первой передаче на скоростях, для которых она не предназначена. 50 км/ч — и у нас уже как минимум, третья. Да и не хватит передаточных чисел первой передаче. Мотор будет раскручен до предельных оборотов, а машина ехать быстро не сможет.
С лодочным мотором почти все тоже самое. На больших судах роль коробки передач может выполнять дистанционное изменение угла атаки лопастей гребного винта, на наших маленьких лодках мы можем играть нагрузкой на мотор, только переставляя сам винт.
В большинстве случаев, мы выбираем основной гребной винт для крейсерского режима передвижения при средней загрузке лодки и запасной, как правило, грузовой.
Исключая заблуждения о назначении «грузовых» и «скоростных» гребных винтов, основная цель в его подборе — дать возможность работать мотору в его нормальном диапазоне оборотов, выдавать свою полную мощность и крутящий момент.
Для подбора винта необходим тахометр, если определение частоты вращения коленвала мотора на слух является проблемой. Подойдет даже цифровой дешевый китайский, установка которого занимает минуты полторы. Единственная мелочь — не все показывают точное значение, а так же надо смотреть, совместим ли он с четырехтактными или с двухтактными моторами. Впрочем, если нет — то можно изменить схему подключения, либо перемножить значения на два.
Но этот вариант — для маломощных лодочных моторов, на которых игра с винтами особого смысла не имеет, да и выбор характеристик там более, чем скромный. А на лодках с моторами помощней — тахометры, как правило, врезаны в приборную консоль.
Самым нежелательным явлением для двигателя является перекрут — превышение максимально допустимых паспортных оборотов. Вызывает огромные нагрузки на узлы мотора, на которые производитель не рассчитывал. При этом нарушается внутренняя работа смазочного механизма.
Из-за большой скорости вращательных и поступательных движений, нарушается целостность масляной пленки, покрывающая детали, задиры поршней и цилиндров, разрушение деталей ДВС — обычное дело для режимов работы выше расчетных. При постоянном проявлении — вызван параметрами гребного винта. При кратковременном — вентиляцией и кавитацией.
На небольших лодочных моторчиках перекрут — довольно редкое явление, чаще встречается обратное — недокрут, как следствие выбора слишком большой и тяжелой лодки для данного мотора. Самое бы время изменить одну из характеристик винта.
Диаметр — один из основных параметров. Для портативных лодочных моторов существует только возможность прикупить винт от предшествующей по мощности модели. На нем же будет изменен и еще один параметр — шаг винта. Это теоретическое расстояние в дюймах или в мм, пройденное винтом за один оборот в условно твердой среде без учета коэффициента скольжения, как если бы мы вкручивали его в пенопласт.
Каждый пройденный винтом в пенопласте дюйм за один оборот — снизит количество оборотов коленвала мотора на 180 — 220 об/мин, добавив на мотор дополнительную нагрузку и увеличив недокрут. Соответственно, что бы вернуть лодочному мотору номинальный режим его работы, для большинства лодочных моторов — 5000-5700 об/мин, следует уменьшить либо шаг винта, либо его диаметр.
Для решения проблем, связанных со скоростью выхода лодки в режим глиссирования, при использовании шага и диаметра, позволяющих работать мотору без перегрузок в своем номинальном диапазоне оборотов, можно применить не трех-, а четырехлопастные винты. Время выхода уменьшится, на крейсерском режиме может сократиться расход топлива, хотя конечная максимальная скорость может стать несколько ниже из-за дополнительного сопротивления и меньшего КПД относительно трехлопастного. Зато работа винта станет более плавной и менее шумной.
К тому же при использовании четырех лопастей, гораздо позже наступает явление кавитации. Кавитация — процесс, проявляющийся при увеличении разницы давления, в нашем случае, на разных сторонах лопастей. В какой-то момент времени, на передней стороне лопасти создается сильное разряжение, при котором происходит закипание и парообразование внутрь воды.
При встрече этой смеси на границе лопасти с областью высокого давления, происходят микровзрывы из-за схлопывания пузырьков воздуха. КПД такого микровзрыва довольно высок. Примерно, как у зубила и молотка. Это иногда чувствуется через корпус судна. Происходит выкрашивание кромок лопастей. 
Поэтому этот процесс так же называют кавитационной эрозией.
При ее частом воздействии, побитые кромки лопастей начинают еще более способствовать ее созданию, в конечном счете, разумеется, сильно теряя свой КПД. Увеличение площади лопастей и диаметра винта отодвигают момент ее появления, но на скоростных судах избежать ее не представляется возможным. Поэтому проектируются гребные винты, способные работать в условиях кавитации.
Расходы топлива
а вот конечный результат увы не правильно.
Какой винт двигателю достанется, по той характеристике он и будет работать. Без вариантов.
О перерасходе, я бы загадывать не стал. В предельном случае, двигатель остановится, расход топлива будет равен нулю.
Вы считаете что это разные функции рычага?
То есть если я поставлю тяжелый винт, который меня устраивает, то это мне ничем плохим не грозит? Просто со штатным винтом макс. скорость 40 узлов при 6000 об., а с тяжелым 38 при 4700, но на штатном винте при 20 узлах мотор крутит 4000 об., а на тяжелом 2800. Будет ли экономия топлива и не будет ли вреда мотору? Благодарю.
То есть если я поставлю тяжелый винт, который меня устраивает, то это мне ничем плохим не грозит? Просто со штатным винтом макс. скорость 40 узлов при 6000 об., а с тяжелым 38 при 4700, но на штатном винте при 20 узлах мотор крутит 4000 об., а на тяжелом 2800. Будет ли экономия топлива и не будет ли вреда мотору? Благодарю.
Будет экономия. Всегда выгодно ездить на тяжелом винте с недокрутом по оборотам.
Будет экономия. Всегда выгодно ездить на тяжелом винте с недокрутом по оборотам.
Прикрепленные изображения
У себя экономии на тяжелом винте не обнаружил. Недокрут = меньшая отдаваемая мощность. Возможно, у каких-то моторов можно поймать «полку», когда уменьшение оборотов за счет большей нагрузки к потере мощности не ведет. Но это очень нюансы.
Будет экономия. Всегда выгодно ездить на тяжелом винте с недокрутом по оборотам.
Будет экономия. Всегда выгодно ездить на тяжелом винте с недокрутом по оборотам.
Выгодно ездить на оптимальном винте, оптимально подобранном для минимального расхода топлива.
для каторги и флота любой сгодится
Выгодно ездить на оптимальном винте, оптимально подобранном для минимального расхода топлива.
Выгодно ездить на оптимальном винте, оптимально подобранном для минимального расхода топлива.
ГВ надо брать не оптимальный, а умеренно тяжелый (см. кривые 5 и 4 соответсвенно на диаграмме в моем посту выше), с недокрутом не более 10% из расчета, что она, кривая, пройдет через область минимальных расходов топлива.
Прикрепленные изображения
. на крейсерской скорости в 20 узлов обороты двигателя на тысячу с лишним ниже.
Т.е. лучше поставить люминь? А каковы последствия и в чем они выражаются?
каковы последствия и в чем они выражаются?
Я слышал про эту тему, но никто толком ничего не может объяснить и примеров поломки двигателя из-за тяжелого винта мне никто еще не привел. Читал в одном месте, что многие годами эксплуатируют лодки с недокрутом и все в порядке.
В любом случае минимальные расходы на внешней характеристике, т.е. на полном газу или около него.
Я слышал про эту тему, но никто толком ничего не может объяснить и примеров поломки двигателя из-за тяжелого винта мне никто еще не привел. Читал в одном месте, что многие годами эксплуатируют лодки с недокрутом и все в порядке.
Согласен с Вами, в своем посте Вы упоминули ресурс, это то про что забывают те, кто ездит на тяжелых винтах.
Я слышал про эту тему, но никто толком ничего не может объяснить и примеров поломки двигателя из-за тяжелого винта мне никто еще не привел. Читал в одном месте, что многие годами эксплуатируют лодки с недокрутом и все в порядке.
Вилл, благодарю за терпение Вас и всех, кто откликнулся. С легким винтом за 6000 об. переваливает легко. Если я на своей стали смогу разогнать двигатель до 5000 об., можно будет им пользоваться, заметил, что с ним очень влияет трим, чуть ниже двиг. опустил и обороты могут подскочить на 500. Мотор новый Меркури, 50 часов не наработал еще, есть вероятность, что со временем мощность прибавится и этот винт будет в пору?
Что вы мне ответите?
Рулевой 3-го класса