Вольво и бмв что лучше

Правила бизнеса. Volvo S90 против BMW 5

Скандинавскую защиту в шахматах применяют, чтобы сбить белых с привычной игры и захватить инициативу. Volvo надеется на флагманский седан S90, как шахматист на черного ферзя. Холодным огнем горят светодиодные «молоты Тора» в фарах, вогнутая решетка радиатора скалит тонкие хромированные клыки – впервые за много лет Volvo не теряется на фоне BMW, тем более такой, как новейшая 5-Series.

Volvo S80 была очень неплохим автомобилем и по оснащению, и по ездовым характеристикам, но ее производство началось еще в 2006 году. С каждым годом отставание от эталонных в бизнес-классе немецких седанов только увеличивалось. Кроме того, внешность «восьмидесятки» была слишком «травоядной», тогда как ее наследник – настоящий хищник.

В силуэте S90 читается классический заднеприводный седан бизнес-класса с многоцилиндровым мотором под длинным капотом, но на самом деле S90 построена на переднеприводной платформе. Моторы – только четырехцилиндровые, да и расположены поперечно. Ради зрительного эффекта переднюю ось сдвинули к носу, а кабину – назад. Чтобы сохранить низкую линию капота, отказались даже от передних пневмостоек – визуальный эффект поставлен во главу всего.

Volvo говорит на языке премиума вполне свободно, но с характерным акцентом. Вроде бы повторяет за BMW изгиб Хоффмайстера, но на свой лад. Корма «шведки» вышла тяжеловатой, а сочетание фонарей и складчатой крышке багажника выглядит громоздко.

Несмотря на старания дизайнеров, грозный облик S90 буквально излучает дружелюбие. Незнакомые люди запросто подходят во время съемки, просят сделать селфи, заглянуть в салон, интересуются подробностями. Мрачноватая аура BMW 5-Series, наоборот, ограждает пассажиров от пристальных взглядов и лишних вопросов. Классическая BMW – автомобиль, который не спутаешь ни с каким другим.

Вопрос в том, какая модель перед нами. Новая «пятерка – вылитый флагманский седан 7-Series, только меньше. Те же раздутые ноздри, приросшие к ним фары, различия машин не так бросаются в глаза. Отличия в подвесках небольшие: спереди двухрычажка, сзади облегченная многорычажка, но на 5-Series нельзя установить пневмобаллоны. Модульная платформа CLAR с продвинутыми электронными системами – более чем серьезная заявка в классе.

Габаритами новая «пятерка» недалеко ушла от машины предшествующего поколения: S90 значительно крупнее S80, но уступает в высоте. Volvo чуть длиннее BMW за счет массивной кормы, а колесная база у шведского седана меньше. По логике, S90 должна лидировать в объеме багажника и уступать в просторе на заднем ряду. Но на деле разница в багажниках всего 30 л в пользу BMW, но зато Volvo может похвастаться шириной проема и отдельным лючком в салон.

Длинноногим пассажирам в S90 будет удобнее: запас между коленями и спинками здесь больше. Это, во-первых, преимущества переднеприводной «поперечной» платформы, а во-вторых, значимость передвижения на заднем ряду, привитая Volvo новым китайским владельцем.

Фокус BMW традиционно направлен на водителя, так что посадка на второй ряд менее удобна: подушка дивана длиннее, дверной проем более узкий, а порог с изломом. Запас для ног в сравнении с предыдущим поколением увеличился номинально – всего на сантиметр. Нельзя сказать, что на заднем ряду «пятерки» страшная теснота. В высоте потолка и ширине салона в плечах у нее пусть небольшое, но все же преимущество перед S90.

В оснащенности второго ряда у машин паритет: блок климатической установки с двумя зонами, воздуховоды в стойках и подогрев сидений. Панель управления климатом у шведского седана новомодная, сенсорная. Кроме того, шведы не забывают о различных полезных мелочах вроде бытовой розетки на 230 вольт или встроенного в сиденье детского бустера.

Ключ-брелок от «пятерки» ощутимо оттягивает карман. Размерами и количеством функций он приближается к мобильному телефону: цветной сенсорный дисплей и беспроводная зарядка. С него можно не только отпирать машину, поднимать крышку багажника и включать климат-контроль, но даже дистанционно управлять машиной.

Ведешь пальцем по одной нарисованной стрелочке, седан двигается вперед, по другой – назад. В теории это позволяет выкатить машину из тесного парковочного кармана, на практике – собрать вокруг «пятерки» зрителей. Обшитый кожей брелок S90 меньше и проще, а кнопки на торце не очень удобны.

«Пятерка» плотно закрывает двери с доводчиками за пассажирами, заданный тон общения поддерживает строгий и солидный интерьер – почти такой же, как в «семерке». Это не дом, а личный кабинет руководителя. И одновременно водителя, который снова в приоритете – функцией массажа можно оснастить только его кресло.

Сиденье, как деловой костюм, подгоняется точно по фигуре – индивидуально можно настроить даже верхнюю и нижнюю часть спинки. BMW постепенно, как будто нехотя, уступает напору современных технологий – вкусы большинства покупателей все консервативны. Края циферблатов нарушают виртуальную гладь приборной панели, сенсорные клавиши соседствуют на центральной консоли с настоящими кнопками и ручками.

Volvo будто намеренно занижает возраст аудитории – физических кнопок на консоли минимум, а вытянутый по вертикали экран с кнопкой Home – формат, хорошо понятный уверенному пользователю смартфона. Внутри S90 по-домашнему уютно, как в дедушкиной квартире на Кутузовском. Шторка отсека на центральном тоннеле с планками из натурального дерева напоминает паркет, по которому так упоительно было катать машинки в детстве. Накладки на передней панели и дверях вызывают в памяти выпуклые спинки венских стульев.

Шведы не придерживаются строгого бизнес-этикета – об этом свидетельствует отсутствие доводчиков дверей. В то же время здесь почти такая же, как на BMW, хай-энд аудиосистема Bowers&Wilkins с алюминиевыми решетками динамиков. На Volvo она менее мощная, но разницу в звучании почувствуют разве что продвинутые меломаны, а остальным оно понравится одинаково. Передние сиденья лишь немного уступают по количеству регулировок немецким, но не менее удобны и могут сделать массаж не только водителю, но и пассажиру.

Блестящий переключатель запускает мотор S90, а режимы движения регулируются прокруткой граненого цилиндрика. Ко всему остальному привыкать не нужно – здесь самые обычные подрулевые рычажки. Впрочем, и в BMW теперь тоже – от нефиксируемых переключателей отказались по многочисленным требованиям клиентов прокатных контор.

Джойстик АКП по-прежнему лишен фиксируемых положений, но попасть в нужное несложно, а режим Parking включается отдельной кнопкой. Выглядит сверхсовременным гаджетом, особенно с керамической отделкой. Не то, что простенький рычаг Volvo, который ходит по прямому пазу с заметными усилиями.

Дизельный S90 D5 стартует резво, без заминки – секрет в системе PowerPulse, помогающей раскручивать турбину с помощью сжатого воздуха, который запасается в двухлитровом баллоне. Первоначальный импульс хорош даже в сравнении с шестицилиндровым агрегатом BMW 530d – у него турбояма ощутима даже в спортрежиме.

Мощность моторов близкая: 235 шведских сил против 249 немецких. Но чудес не бывает, и двум литрам с 480 Нм момента противостоят три литра с 620 ньютон-метрами. BMW в спурте до 100 км/ч привозит Volvo секунду с лишним, а стрелка спидометра добирается до отметки 250, тогда как потолок S90 – 230 км в час. Дизель «пятерки» шумнее на холостых, но неплохо звучит при разгоне, тогда как вольвовский – тих и интеллигентен. По паспорту, BMW экономичнее, но на деле борткомпьютер показал 11,5 л – на целый литр больше, чем у Volvo.

Оба автомобиля полноприводные: у BMW подключается передний мост, у Volvo – задний. Но в поворотах седаны одинаково сбалансированы. И естественно, система стабилизации в шведской машине настроена строже. В шасси S90 чувствуется легкая рассогласованность из-за мягких задних пневмостоек, допускающих раскачку кормы и передней пружинной подвески, отмечающей стыки дорожного полотна. Тем не менее, S90 комфортен даже на 20-дюймовых колесах и в «динамическом» режиме, зажимающем амортизаторы. Разбитый московский асфальт – его стихия. При этом управляется машина точно, и чем легче усилие на руле – тем прозрачнее обратная связь.

Новая 5-Series – комфортный по меркам BMW автомобиль, но в нем все равно много спорта. Мощные тормоза здесь, как у спортивного автомобиля. Колеса меньшего диаметра, но обуты в шины runflat с жесткими боковинами. Чувствительный руль BMW тяжеловат на небольших скоростях, из-за чего парковка превращается в разминку для рук и плечей. В то же время 5-Series берет однозначной настройкой шасси, точными реакциями и драйверским характером, подобно тому, как Volvo подкупает комфортом.

Система автоматического торможения S90 умеет различать лосей и других крупных животных, но в вялотекущей пробке пугается ржавой «ГАЗели», едущей в соседнем ряду, и бьет по тормозам. С автономным движением дела обстоят лучше – система Pilot Assist включается нажатием кнопки, уверенно держит дистанцию и проходит пологие повороты.

Подобный арсенал есть у BMW, но за ним нужно присматривать. Если Volvo хорошо видит даже потертую разметку, «пятерка» то и дело теряет рядность даже при двойной сплошной. По идее, немецкий седан умеет самостоятельно перестраиваться. На деле это происходит так: сначала долго держишь указатель поворота, ждешь реакции, а потом ловишь автомобиль, который не пожелал оставаться в соседнем ряду. Все же пока у BMW лучше получаются машины для водителя, чем автомобили, едущие без него.

Цены на S90 вполне премиальные. Дизельная версия D5 c полным приводом в самой простой комплектации стоит 3 164 000 рублей. Это на уровне дизельного Mercedes-Benz E 200 (194 л.с.) и дороже, чем Audi A6 2.0 TDI и BMW 520d со 190-сильными моторами. Тестовая «пятерка» с 6-цилиндровым агрегатом и полным приводом стоит минимум 3 600 000, а хорошее оснащение потребует большей суммы, чем в случае c Volvo.

Новый седан S90 соблюдает условности бизнес-класса, но в то же время получился достаточно самобытным. Похоже, дебют Volvo удался, и черный ферзь не был съеден противником. S90 – это маленькая революция: теперь шведской компании есть, что предложить в премиум-сегменте, помимо хваленой безопасности. «Пятерка» же – результат непрерывной эволюции. Это BMW, и она просто не может быть другой.

Редакция выражает благодарность компании O1 Properties и администрации бизнес-центра «Фабрика Станиславского» за помощь в организации съемки.

Источник

Вопросы по философии. BMW X3 против Volvo XC60

Мускулистый BMW X3 с кузовным индексом G01 не сильно отличается от своего предшественника, но это только на первый взгляд. Новые фары и фонари с органическими светодиодами добавляют его внешности лоска и все-таки позволяют безошибочно распознать в нем машину нового поколения. А если он еще и оказывается рядом с X3 прошлой генерации, то становится сразу понятно, как сильно кузов увеличился в размерах: новый X3 даже больше первого X5.

Volvo XC60 после смены поколения так кардинально поменял имидж, что его не перепутают со старой машиной даже пассажиры соседнего троллейбуса. Хотя, конечно, при беглом взгляде «шестидесятку» можно принять и за XC90 — модели Volvo стали слишком похожи друг на друга из-за фирменных фар «молот Тора». Но разве это плохо, когда твою машину могут перепутать с более дорогой?

Volvo по габаритам чуть меньше BMW, на пространстве в салоне и его удобстве это практически не отражается. Сказывается скорее особенность компоновки силового агрегата. В отличие от «баварца», двигатель здесь установлен не продольно, а поперек. Но колесная база не меньше, поэтому общая длина пассажирского отсека почти такая же, да и на втором ряду места хватает.

Интерьер BMW Х3 стилистически тоже недалеко ушел от машины прошлого поколения. В нем сразу же читается баварская порода с выверенной эргономикой и типичной отделкой пластиком кирзовой фактуры. Но наша версия не выглядит скромной: здесь пластик нежно-кремового цвета и кресла, обтянутые кожей схожего колера. Есть, конечно, у такой отделки и обратная сторона: материалы очень маркие и требуют от владельца как минимум предельной аккуратности.

Главное новшество в интерьере Х3 — модернизированная мультимедийная система iDrive c большим сенсорным экраном. Впрочем, пользоваться «тачскрином» не очень удобно, потому что он расположен слишком далеко от водительского места и к нему приходится тянуться. Поэтому чаще орудуешь привычной шайбой на приливе центральной консоли.

Салон Volvo — прямая противоположность «баварцу». Передняя панель оформлена по-скандинавски сдержанно, но очень стильно. А еще XC60 кажется более современным и продвинутым. В первую очередь из-за огромного дисплея мультимедийной системы с вертикальной ориентацией.

Клавиш и кнопок на передней панели минимум. Есть лишь небольшой блок аудиосистемы да вращающийся барабан, меняющий режимы движения. Управление остальным салонным оборудованием спрятано в меню мультимедиа.

Пользоваться всем функционалом удобно, за исключением климат-контроля. Все же хочется иметь «горячие клавиши» под рукой, а не лезть в дебри меню и искать нужный пункт для изменения обдува или температуры. В остальном архитектура у меню логичная, а сам тачскрин реагирует на касания живо и без задержек.

Обе машины у нас на тесте — дизельные. В отличие от «баварца», у которого под капотом рядная трехлитровая «шестерка», на Volvo установлен четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 литра. Несмотря на скромный объем, мотор XC60 по отдаче не сильно уступает BMW — его максимальная мощность достигает 235 л. с. против 249 у Х3. Но разница в моменте все же ощутима: 480 Н·м против 620 Н·м.

Собственно, эти самые 140 Н·м и влияют на динамику. В разгоне до «сотни» BMW быстрее Volvo почти на 1,5 секунды, хотя на деле при городских ускорениях до 60–80 км/ч ХС60 совсем не ощущается медленнее Х3. Нехватка тяги проступает только на трассе, когда нужно резко ускориться с ходу. Там, где BMW «выстреливает» в горизонт, Volvo набирает ход медленно и степенно, но совсем не натужно.

За рулем BMW складывается ощущение, что баварские инженеры не снимают гоночный комбинезон, даже когда ложатся спать. Острый и точный руль, от которого кайфуешь при маневрировании в городе, преподносит неприятные сюрпризы на скоростных магистралях: X3 очень чутко реагирует на колею и постоянно сбивается с курса, приходится все время подруливать. Поэтому, например, движение по МКАД за рулем BMW из приятного путешествия превращается в серьезную работу, требующую непрерывного внимания.

Volvo, напротив, невероятно стабилен на высокой скорости, но его руль не так остро откалиброван: усилие — меньше, а скорость реакций — ниже. Но такие настройки электроусилителя сложно относить к недостаткам. XC60 надежно и нейтрально рулится, а мягкость и небольшая размазанность баранки в околонулевой зоне скорее немного расслабляет водителя, нежели напрягает.

Впрочем, такой руль вызывает небольшой диссонанс с настройками шасси шведского кроссовера. Несмотря на наличие пневмоэлементов, Volvo все-таки жестковат на ходу. И если крупные неровности демпферы XC60 отрабатывают тихо и упруго, то на «мелкой ряби» машину заметно потряхивает, причем даже в самом комфортном режиме движения. Возможно, на плавность хода не лучшим образом влияют огромные колесные диски из пакета R-Design, но даже с ними от шасси семейного SUV ждешь большего.

А вот BMW в этой дисциплине выступает на отлично: баварцы нашли очень точный баланс между управляемостью и комфортом, хотя подвеска у X3 — пружинная. Машина бесшумно и невозмутимо проглатывает швы, трещины и даже невысокие трамвайные пути. При этом если требуется собранность и жесткость, то достаточно перевести адаптивные амортизаторы в спортивный режим. Мехатроника BMW традиционно в корне меняет характер автомобиля нажатием всего пары кнопок.

Сравнение этих кроссоверов — тот редкий случай, когда выявить явного лидера крайне сложно: у машин в корне отличается философия. И если вы почему-то выбираете между ними, то почти наверняка все решит дизайн.

Редакция выражает благодарность администрации ТЦ «Авиапарк» за помощь в организации съемки.

Источник