Вольво или ауди что выбрать
Появление на рынке модели S40 второго поколения было приурочено к очередному перепозиционированию марки Volvo. Дуэль Volvo S40 с Audi A4 кажется наиболее обоснованной. «Четверка» — отличная, престижная машина продвинутой марки, к тому же лишенная той безнадежной культовости, что мешает составить о ней объективное суждение.
Появление на рынке модели S40 второго поколения было приурочено к очередному перепозиционированию марки Volvo. На словах мы получили еще один «премиум-брэнд», а на деле — младшую модель этого брэнда, не выказывающую ни единого признака демократизма. В отличие от своей предшественницы. В розовых мечтах менеджеры Volvo в графу «прямые конкуренты» свежеиспеченной S40 уверенно вписывают BMW третьей серии, Lexus IS и даже… Mercedes-Benz «С»-класса! Не самоуверенно ли?
Если посудить, у S40 нет той гипнотической привлекательности, которой обладают ее немецкие соперники (во всяком случае обозначенные так самими шведами). Приобретение Volvo вряд ли кто-нибудь назовет целью жизни, в отличие от покупки того же BMW или Mercedes-Benz. Для достижения статуса «магической вожделенности» требуются десятилетия передовых и надежных технических решений, спортивных побед, безупречного вкуса и безошибочного маркетинга. Одной-двумя моделями, как бы хороши они ни были, никак не обойтись.
Поэтому «трешку» и «цэшку» смело вычеркиваем. Вряд ли они уступят S40, а если уступят, то на чуть-чуть, что совершенно не повлияет на уверенность в своей правоте их потенциальных владельцев и просто фанатов. Lexus? Его выберут прежде всего за надежность, и никакая критика здесь не сработает. Но, кстати, этот вопрос вообще снимается с повестки дня: модель IS в Россию официально не импортируется. «Серые» трехлетки из Канады — пожалуйста. Может, Saab 9-3? Тоже навряд ли. Две шведские марки мирно сосуществуют многие годы, у каждой из них — своя клиентура, «пересекающаяся» сравнительно редко. С чего бы это менять саабовскую динамичную эксцентричность на вольвовский уютный простор? Разве что под грузом прожитых лет. Это раз. А во-вторых, гипотетическая победа над Saab 9-3 удовлетворения не принесет: и прежде S40 уверенно противостояла 900-му. Где прогресс-то?
Дуэль с Audi A4 кажется наиболее обоснованной. «Четверка» — отличная, престижная машина продвинутой марки, к тому же лишенная той безнадежной культовости, что мешает составить о ней объективное суждение. К сожалению, нам не удалось добыть версию с 2.4-литровым мотором, которая смогла бы стать достойной парой 170-сильной S40. Но реальные уровни марок даст нам сравнить и скромная 1.6-литровая А4. Возможно, это даже к лучшему, поскольку именно простые машины — самые «честные». Да и доставшаяся нам S40 богатством опций не блещет. А справедливости ради в сравнительной таблице мы приводим технические характеристики Audi A4 2.4 с «автоматом» (вернее, с вариатором, поскольку настоящих «автоматов» на 170-сильные А4 не ставят).
Финансы. На самую доступную Volvo S40 2.4 (140 л.с.) установлена цена в 29 400 долларов. Версия 2.4i (170 л.с.) стоит от 31 900 долларов. «Автомат» добавляет к этой цифре 1550 долларов. Через несколько месяцев появятся машины подешевле, с моторами объемами 1.6-2.0 литра. Audi ощутимо дороже: цены начинаются с 27 400 долларов, и это 1.6-литровая модификация (101 л.с.), правда, с неплохим стандартным оснащением. Стартовый прайс на 170-сильную А4 2.4 V6 — 42 130 долларов с шестиступенчатой «механикой» и 43 290 долларов с вариатором.
Volvo получает некоторую фору: она-то «с иголочки», а вот потихоньку стареющую A4 уже осенью ждет рестайлинг. Тем не менее возрастная разница едва ли уловима. Обе машины — типичные представители фирменных стилей. S40 выглядит крупнее и крепче, хотя в действительности «четверка» на восемь сантиметров длиннее. Менее рельефная Audi проще дизайном, но изысканнее.
Если судить о качестве сборки по работе дверных замков, то предпочтение следует отдать Volvo: двери закрываются по-японски легко и бесшумно. Внутри S40 производит не столь сильное впечатление, как Audi. Жесткий светлый пластик, «лысая» передняя панель, даже знаменитая «кобра» центральной консоли на базовых версиях красится неказистой «серебрянкой». Тем временем именно центральная консоль — главная изюминка машины. Piece of art, предмет искусства! На редкость эффектное и грамотное размещение кнопок и ручек, занятная графика дисплея. Красота! Только материал должен быть другим: например, имитирующим дерево или вовсе прозрачным, называемым шведами ice aqua (замерзшая вода). Благо, в опциях все это наличествует.
А еще у S40 отличный во всех отношениях руль и замок зажигания, модно вынесенный на переднюю панель. Актуально оформлены и приборы с двумя циферблатами и интегрированными в них второстепенными указателями. Вот только зачем было делать ручку управления наружным светом такой мелкой, да еще с огромными ходами? Хуже нарочно не придумаешь!
Эргономика Audi A4 совершенна. Придраться можно только к низко расположенному блоку климат-контроля, но и в S40 картина та же. А так — кресла с удобным профилем, достаточные диапазоны всех регулировок, понятные кнопки. Дизайн салона — без достопримечательностей, что, впрочем, компенсируется его зажиточностью. Мягкий пластик вкупе с полированными вставками и аккуратным хромированным декором радуют руки и глаза. И все это — далеко не самая дорогая комплектация!
Передние кресла Volvo тоже неплохи, но у Audi они выигрывают только в плечевой поддержке. Заднее сиденье менее гостеприимно: плоское, без всякой боковой поддержки. А вот в Audi второй ряд сидений практически столь же комфортен, что и первый. Однако это не решает проблему тесноты: в обоих автомобилях задним пассажирам удается с трудом пристроить ноги. А стремясь принять более вертикальное положение, можно и темечком подпереть потолок.
Багажники тоже не впечатляют. По емкости они вроде бы ничего, но проемы сконфигурированы не лучшим образом. S40 вновь хуже: выступающие задние фонари и короткая крышка не позволят использовать грузовой отсек во всю ширь и глубь.
Пятицилиндровый мотор Volvo — настоящий отличник: отзывчивый, эластичный, достаточно «крутильный» «сверху». Машина снимается с места легко и непринужденно, быстро переносясь в диапазон трехзначных скоростей. Увы, фирменный «автомат» Geartronic не столь рафинирован. В спокойных режимах на него грех жаловаться, но стоит поехать активнее… Его адаптивность отличается излишним энтузиазмом — степенность внезапно сменяется нервозностью. Geartronic принимается переключать передачи, когда надо и не надо, резко и мало прогнозируемо. Ручной режим — тоже не ахти: слишком велики запаздывания в реакциях коробки на команды водителя. Хотя один плюс все же имеется. По достижении предельных оборотов мотор «зависает» у красной зоны — Geartronic дальше сам не переключается. При боевом прохождении поворотов эта особенность становится принципиально важной.
Естественно, 1.6-литровой А4 за 2.4-литровой S40 не угнаться. Поэтому о разгонной динамике говорить мы не будем. Перейдем сразу к тормозам. На Audi они радуют прозрачностью привода и интуитивной понятностью работы. У Volvo есть одно свойство — заметный свободный ход педали. Правда, на себя он обращает внимание лишь на фоне Audi.
Рулятся обе машины отменно. Но по-разному. S40 острее, азартнее, меньше кренится. Поворачиваемость «четверки» ближе к нейтральной, в поворотах машина устойчивее, с более «плотным» реактивным усилием на руле, особенно в околонулевой зоне, характеристика его изменения информативнее. Благодаря прецизионной настройке подвески Audi воспринимается как «собранный», цельный автомобиль, Volvo же резвее, энергичнее. А4 — опыт, S40 — молодость.
С плавностью хода и в том, и в другом случае — полный порядок. S40 великолепно справляется с мелкими неровностями, А4 отвечает более степенным прохождением крупных колдобин. И все-таки по комфортабельности езды Audi выигрывает: решающим аргументом в ее пользу становится отличная шумоизоляция. В салоне «сороковки» отчетливее прослушиваются и звук мотора, и дорожные шумы.
Итак, Volvo новой «премиум»-эпохи не одержал верх над младшим представителем немецкой «люкс-тройки». Да и рассчитывать на такую блиц-победу не следовало. Но если сравнивать прежнюю S40 с предыдущей А4 было попросту некорректно, то отныне эта дистанция сократилась до минимума. Мы имеем дело со стремительно эволюционирующим продуктом, осуществившим качественный скачок по многим направлениям. Достоин ли он приставки «премиум»?
Я бы сказал, что S40 на пороге элитного клуба. Для получения заветной членской карты машине вдобавок к приобретенному лоску нужен шик: ощущение роскоши в салоне, благородная гармония манер. Задатки лидера у S40 есть — она не следует канонам, а готова сама задавать стандарты. И в целом марка Volvo уверенно идет по пути повышения своего статуса — пути, который та же Audi почти прошла. А для немцев непростительной ошибкой будет игнорирование амбиций и успехов северного соседа. Лет эдак через семь расстановка сил способна преобразиться до неузнаваемости.
Капризная электрика и нагруженная трансмиссия. Выбор между 10-летними Audi A6 и Volvo XC90
«Хочу приобрести подержанный полноприводный автомобиль 2006-2008 г.в. Выбираю между Audi A6 3.0 TDI Quattro и Volvo XC90 D5. Подскажите, пожалуйста, что надежнее и дешевле в обслуживании?»
Оставим за пределами ответа рассуждения о том, что рассматриваемые модели относятся, мягко говоря, к разным классам. Равно как и не станем спекулировать на теме экономии при покупке хорошо поездившего «премиума». В конце концов, у каждого свои предпочтения, а желание иметь минимум проблем и непредвиденных расходов при покупке подержанного автомобиля вполне понятно. Так что сосредоточимся на сути вопроса: какой из вариантов обещает быть более щадящим к семейному бюджету?
Кузов
Кстати, на осмотр кузова с пристрастием к нам попадал и Volvo, и тогда наш вердикт был следующим: «Хотя из-за зацветших «пятаков» точечной сварки нижняя часть кузова объекта проверки стала в крапинку, надо признать, что взятый на экспертизу XC90 не запятнал репутацию Volvo, наряду с Audi считающегося производителем автомобилей, которые способны сопротивляться коррозии продолжительное время».
Салон и электрика
Интерьер Volvo тоже неплохо противостоит времени, а вот электрооборудование (в первую очередь управляющие блоки) страдает от коррозии. И случается это чаще всего по причине забитого дренажа. Так что электрооборудование перед покупкой также лучше тщательно проверить.
Двигатель
Трансмиссия
В полноприводной трансмиссии Volvo XC90 применяется многодисковая муфта Haldex. Она вполне надежна, но не столь вынослива, как механический дифференциал Torsen в Audi, поэтому и жесткую эксплуатацию, и нарушение интервалов обслуживания переносит хуже. Если вовремя менять масло и не перегружать автомобиль резкими стартами и бездорожьем, срок службы узла будет приемлемым.
Вероятность найти XC90 с «механикой» минимальная, но, к счастью, дизельная версия оснащалась относительно беспроблемным 6-ступенчатым «автоматом» Aisin-Warnеr TF-80. При условии своевременного обслуживания эта коробка показывает хорошую надежность, хотя есть и потенциально слабые места (гидротрансформатор и гидроблок), да и замена фрикционов при пробегах за 150 тыс. км вполне обычное дело. Собственно «живучесть» коробки определяют условия эксплуатации и своевременность обслуживания. Так что попытайтесь выяснить, как «жилось» автомобилю при предыдущих владельцах.
Ходовая
Подвеска Audi надежна, сделана с запасом, но «переборка по кругу» выйдет недешево. Впрочем, по-настоящему дорого обойдется ремонт пневматической подвески. Так что, если заботит стоимость ремонта, стоит отдать предпочтение обычному «железному» варианту.
Ходовая часть Volvo считается крепкой, но стоит помнить: если установлена система поддержания дорожного просвета Nivomat, задние пневмостойки обойдутся в разы дороже обычных. На автомобилях ранних лет выпуска ресурс ступичных подшипников оставлял желать лучшего, но в поздних экземплярах они уже более выносливы, хотя все так же не любят ударных нагрузок.
Наш вердикт
Пульс цен
Volvo S80 (II) или Audi A4 (B8): выбираем премиальный седан до миллиона
Содержание
Volvo S80 трудно отнести к бестселлерам. Продажи новых авто редко достигали даже отметки «сотни штук/год», отсюда весьма небольшой выбор на вторичном рынке.
Примерно в том же бюджете есть Audi A4 IV поколения, и картина с ней противоположная. Машина была настоящим хитом продаж, и вторичка переполнена предложениями. Разница с S80 достигает десяти раз.
И вот тут надо остановиться, перевести дух и не спешить с выбором.
Один бюджет – разные вселенные
Audi A4 – хороший седан среднего класса. Пусть вас не путают маркетинговые обещания «премиальности». Ничего выдающегося там, на самом деле, нет. Хороший немецкий лаконичный седан с нормальным оснащением, резвым мотором и плотной подвеской. Средняя цена предложений на рынке — 900 тыс. за экземпляры с (заявленным) пробегом до 100 000 км.
S80 при близком уровне цены (средняя цена по рынку — 1,18 млн. за пятилетнее авто) разительно отличается по качеству. Это полноформатный бизнес-седан Е-класса с просторным задним рядом (А4 — ни в какое сравнение), шумоизоляцией, дорогой скандинавской отделкой. Тот случай, когда переплата 100-200 тысяч оправдана.
Недетские болячки Audi A4
Сначала поговорим о вариантах исполнения в принципе. Самые распространённые Audi A4 (B8) на рынке — это начальные 1,8-литровые версии с вариатором Multitronic. Вариатор там редкий по конструкции — цепной, а не ременной, как мы привыкли видеть на «Ниссанах» и прочих «Мицубиси». Цепь выносливее и долговечнее ремня, но обслуживание в случае чего влетит в копеечку (контрактные агрегаты в сборе – 55-85 тыс.). При этом история знает как умершие на 60-70 тыс. пробега, так и видавшие виды, пробежавшие 200+ тыс. км агрегаты.
После 200 тыс. км цепь в любом случае надо менять — растягивается. Если проглядеть этот момент, разрушатся конусы. А это уже совсем другой бюджет на починку, сопоставимый с ещё одной A4. В целом при аккуратной эксплуатации и регулярной замене ГСМ проблем быть не должно.
Проблемы (много проблем!) может доставить мотор 1,8 TFSI. Список слабых мест известен, и, возможно, вам достанется машина уже после сервиса. Если нет, то готовьтесь за свои менять поршневую группу (из-за неё мотор склонен к масложору, масло активно уходит через поршневые кольца) и цепь ГРМ (не самая долговечная). И если с поршневой производитель кое-как разобрался году этак к 2013, то, например, с термостатом нет. Отзывы об А4 через один содержат нарекания к нему. Отказ термостата связывают с коррозией внутри, проверяйте этот узел в первую очередь.
Более экзотические бензиновые моторы V6 3,2 л и 3,0 TFSI с приводным нагнетателем нареканий вызывают меньше – отчасти в силу меньшей же распространённости, отчасти из-за конструкции. Из слабых мест можно найти всё те же цепи ГРМ (растяжение раньше срока), натяжители цепи ГРМ да топливные форсунки (иные не доживают до 150 тыс. км).
Меньше всего проблем доставит ухоженный дизель (2,0 TDI). Из специфики — замена ремня ГРМ (лучше каждые 90-100 тыс. км) да чистка клапана системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). ТНВД и турбина весьма живучи, форсунки очень требовательны к качеству солярки, плохую могут и не пережить.
Большинство модификаций оснащались роботом S-Tronic – суть, семиступенчатой DSG со всеми вытекающими: мехатроник под списание, сцепления на замену — типичные болячки, широко описанные в литературе. При выборе такой машины (даже, казалось бы, ухоженной) держите в уме:
А что с болячками у Volvo
Сразу стоит сказать, что сравнительная экзотичность авто обязательно скажется на стоимости запчастей. Если проблемы с той же DSG стары как мир, давно известны, то и у механиков, и в магазинах всегда есть готовый ремкомплект хоть оригинальный, хоть дубликатный. Подержанный Volvo S80 проблем должен доставить меньше, но на их устранение уйдёт больше финансов. Или нет.
Взять хотя бы самый распространённый вариант с 2,5-литровым турбомотором, широко известным по линейке Volvo и Ford. Найти какие-то леденящие кровь истории про этот двигатель нам не удалось. При ровной эксплуатации сюрпризов быть не должно. С трансмиссией другая история. На 2,5-литровые S80 ставились автоматы производства Aisin и GM, проблема у них одна: нелюбовь к высокой температуре. Там нет своего охлаждения, поэтому коробка склонна к перегреву, а это прямой путь к переборке с заменой и/или фрикционных деталей, гидроблока. Помогает продлять жизнь замена масла каждые 60 тыс. км.
Помимо 2,5-литрового, изредка встречается на российском рынке двухлитровый вариант. Он ставился на модели последних лет выпуска (2013 и моложе), обладает сопоставимой с 2,5 л мощностью и надёжностью. Перед диагностикой следует проверить турбину, да и всё, пожалуй.
В общем. По части фундаментальных агрегатов S80 — душка-лапочка на фоне капризного А4. Но есть нюансы. Множество нюансов. Раздражающих и дорогостоящих. Массовое запотевание фар, протечки лобового стекла, протекающий бачок ГУР — с герметичностью разных мест у Volvo S80 всё не очень хорошо. Наверняка, придётся и трубки бачка ГУРа менять, и стекло переклеивать, и уплотнительные резинки в фарах переделывать.
Проблемы Volvo S80 (II) и Audi A4 (B8) на вторичке
«Ауди А4» популярна на вторичном рынке. За последние два месяца через сервис avtocod.ru модель проверили более 13 тыс. раз. Чтобы узнать, какие проблемы может скрывать немецкое авто, мы проверили Audi A4 2011 г. в. с пробегом 101 тыс. км:
Проверка обнаружила ДТП, шесть расчетов ремонтных работ и ограничения ГИБДД:
В отчете указан только один факт ДТП с повреждением задней правой части:
Но работы, представленные в расчет ремонтных работ, говорят о том, что у «Ауди» повреждался и передок, причем владельцу пришлось раскошелиться по полной программе:
Сюда не поместились суммы в 81 тыс. и почти 68 тыс. рублей.
Из-за ограничений ГИБДД авто не получится поставить на учет, пока эти ограничения не будут сняты.
Volvo S80 за последние два месяца проверили всего 3159 раз. И не все экземпляры оказались чистенькими. Мы нашли 12-летний «Вольво S80» с пробегом 140 тыс. км. Продавец не скрывает в объявлении, что у авто дубликат ПТС:
Проверка показывает, что у авто сменилось семь владельцев, поэтому в оригинальном ПТС не осталось места для внесения записей:
Машина не разочаровала бы, если бы у нее не было четырех ДТП, такого же количества ремонтных работ и ограничений ГИБДД.
В общем, обе модели — тот еще треш.
Что на выходе
Среднестатистическая Audi A4 с мотором 1,8/2,0 в пределах миллиона способна опустошить кошелёк один раз, но дочиста.
Volvo S80 с 2,5 л в том же ценовом диапазоне будет делать это неоднократно, но по мелочи.
В конечном счёте, если будете стоять перед таким выбором, решайте, на какой риск готовы пойти: перебрать коробку разок или переклеить резинки?
Автор: Владимир Андрианов
А какой из сравниваемых автомобилей выбрали бы вы? Оставляйте свои мнения в комментариях под статьей.
Тест-драйв Audi A4, Jaguar XE и Volvo S60. Благородное собрание
Цены на премиальный седан младшего сегмента только начинаются от 2,5 млн руб., но стоимость реальной покупки будет еще больше — все зависит от комплектации и выбранного силового агрегата. Скорее всего, клиент выберет и полный привод, и мотор помощнее начального, поэтому ориентироваться нужно уже как минимум на 3 млн или больше.
Jaguar XE в этой троице дороже всех — автомобиль с 250-сильным мотором только начинается от 3 248 000 рублей. Audi демократичнее, а тестовая машина с дизелем мощностью 190 л. с. вообще легко укладывается в 3 млн даже с учетом допоборудования. Volvo S60 где-то между, но у него меньше двигателей и вариантов. Но выбор в итоге будет сделан скорее эмоционально, а не по типу силовой установки или наличию новомодной системы безопасности.
Сложно быть поклонником автомобильной марки и оставаться адекватным цензором оной. Мою многолетнюю любовь к Volvo отрезвило слияние шведского бренда с китайской корпорацией Geely. Если до этого я с трепетом радовалась всем новшествам в шведских моделях Volvo, не особо вникая, что там уникального, то после китайского партнерства все изменилось, и это к лучшему — теперь моя оценка седана Volvo S60 может претендовать на объективность.
На дороге Volvo S60 смотрится гораздо выигрышней конкурентов, и дело в пропорциях. Особенно хорошо видно разницу, когда рядом стоят одинаково скучный сзади и спереди Audi A4 или претендующий на чрезмерную спортивность Jaguar XE. Машина получилась низкая, с широким капотом. Такие вводные делают ее визуально устойчивой, и это — первый балл в копилку ее безопасности, пусть пока лишь только эмоциональный.
Второй машина получает из-за руля: S60 едет стабильно, без кренов, уверенно следуя заданной траектории. А еще — очень плавно и с должным благородством. Первое время немного смущает солидный радиус поворота, но привыкаешь почти мгновенно, начиная учитывать солидные габариты.
Багажник российской версии Volvo S60 немного отличается от европейской модели в меньшую сторону, потому что у нас под полом всегда есть «докатка». Отсек по стандартам седана получился невысоким, но все равно весьма габаритным. Широченное подкапотное пространство, напротив, полностью занято агрегатами, свободного места совсем нет. По лекалам премиум-брендов шланги омывающей жидкости протянуты к дворникам, а форсунки расположены прямо на них и срабатывают, когда щетки находятся в верхнем положении. Отличное решение для московской слякоти.
Пока немцы продолжают воротить нос и отказываются признавать Volvo как полноправного конкурента, шведы давно вышли на премиальный уровень по материалам отделки, ее исполнению, начинке систем безопасности и по комфорту езды. Салон тестируемой S60 был в темно-коричневом цвете, и на контрасте со светло-серым цветом кузова перфорированная кожа шоколадного оттенка выглядит очень богато.
Кресла настраиваются по всем возможным положениям, включая отдельную регулировку передней части подушки водителя. Сделано так здорово, что начинаешь удивляться отсутствию электрической настройки руля — под ступицей прячется простой механический рычаг.
К колесной базе по сравнению с прошлой версией Volvo S60 добавилось 10 см, однако высоким людям сзади по-прежнему не так комфортно, как спереди. Со своими 183 см роста я бы сама за собой сидеть не хотела. Однако детям даже в объемных автокреслах места точно хватит. Широкий кожаный подлокотник посередине напоминает столешницу с небольшим пластиковым углублением глубиной 2 см, в которой дети преспокойно выставляли игрушки. Задним пассажирам достались сенсорный климат-контроль и часть большого панорамного люка.
Передвигаться на этой машине можно в одном из четырех режимов шасси, но с 250-сильным мотором можно спокойно ездить в режиме «комфорт» — седан все равно будет передвигаться быстро. Подвеска в «динамике» поджимается, появляются вертикальные колебания, но машина остается плавной, мягкой, без малейшего намека на агрессию. Восьмиступенчатая коробка передач работает незаметно, и в заявленные 6,4 с до «сотни» верится легко даже с учетом абсолютной мягкости разгона. И лично меня это вполне устраивает, потому что баланс в этой машине выдержан идеально и чувствуется во всем.
Не стоит ждать объективного мнения об обновленном XE от человека, который в 2020-м восхищается олдскульными Jaguar XJ конца восьмидесятых и начала девяностых. Хотя, если бы я был настоящим «олдфагом», то должен был бы скептически воспринимать все те метаморфозы, которые сейчас происходят с британской маркой. Но мне нравятся эти перемены. И особенно нравится то, что британцы делают с интерьером.
Внутри рестайлинговый XE — настоящий праздник хай-тека. Вместо приборной панели — дисплей с виртуальными шкалами, а вместо кнопочного блока климат-контроля — тачскрин с маховичками регулировки температуры в стиле футуристичного i-Pace. Радует и свежая мультимедийка. Еще не идеал, но уже и не та медлительная система, которая так раздражала владельцев Jaguar. Кроме того, на нашем XE стоит опциональное зеркало заднего вида, в которое может транслироваться широкоформатная картинка с камеры заднего вида. А еще тут новый трехспицевый руль с удобными «живыми» кнопками на спицах.
Но есть штука, к которой я никогда не смогу привыкнуть и не прощу дизайнерам интерьеров Jaguar. Речь о замене фирменной «шайбы» автомата на модернизированный селектор-джойстик. Увы, салон лишился своей главной фишки. Примерно те же ощущения возникнут, если представить певицу Мадонну без знаменитой щербинки между зубов или Валерия Леонтьева без химической завивки. Не то, правда?
Кстати, недавняя модернизация XE затронула и техническую начинку. Моторную гамму седана урезали в угоду производственной оптимизации. Главная потеря — наддувные «шестерки». Их больше не будет, но в целом потеря невелика. Потому что двухлитровая бензиновая «четверка» семейства Ingenium предлагается в двух вариантах форсировки 249 и 300 лошадиных сил.
У меня был условно «начальный» вариант, и надо сказать, что даже он наделяет младший Jaguar очень азартным характером. Немного расстраивает настройка педали газа, которая все-таки чересчур задемпфирована. Но ее реакции легко привести в норму, выбрав в настройках мехатроники режим Dynamic. А уж про шасси и говорить нечего.
Рестайлинговый XE, как и прежний автомобиль, образцово держится в поворотах и прекрасно управляется тягой. По умению прописывать крутые виражи и шпильки этот Jaguar может заткнуть за пояс даже эталон сегмента — баварскую «трешку». И можете бросить в меня камень, если не согласны. От этого утверждения я все равно не откажусь.
Что до удобства багажника или простора для задних пассажиров, то тут мне и сказать особенно нечего. Они есть, и для меня, как человека, не обремененного семейными заботами, этого достаточно. Я, конечно, садился назад, перешагивая через порог и кланяясь заниженной крыше, но все базовые потребности пассажира этот седан выполняет, а то, насколько далеко можно уехать на заднем сиденье, мне неинтересно — я в любом случае поеду в этой машине на водительском месте.
Мы уже писали про BMW 3-Series и Mercedes C-Class, поэтому сейчас в качестве референса для нашей англо-шведской дуэли я выбрал Audi A4. Я, конечно, знаю, что уже совсем скоро в России появится обновленная версия седана из Ингольштадта, но факт в том, что и дорестайлинговая модель ни на йоту не уступает конкурентам, а в чем-то их даже превосходит.
Если вы спросите у меня, что именно мне понравилось в этой машине больше всего, то я без долгих раздумий назову шасси. Даже с учетом того, что А4 вряд ли можно назвать самым комфортным автомобилем в классе по части плавности хода. Настройки подвески позволяют не обращать внимания на неровности среднего и мелкого калибра, и не более того.
Зато в том, что касается поведения в поворотах, Audi приятно удивит даже искушенного водителя. Седан имеет предельно нейтральную управляемость и послушно следует за любым поворотом руля. Крены, безусловно, присутствуют, но это не мешает машине четко следовать по заданной траектории. Если спорта все-таки недостаточно, то можно перевести систему Drive Select в динамический режим и ехать в поворотах еще смелее. Благодаря чистому и понятному усилию на руле автомобиль дает ощущение тотального контроля над ситуацией.
Необычно работают тормоза — эффективность замедления здесь регулируется не глубиной нажатия, а усилием на педали, как это обычно происходит на спорткарах. Сначала это кажется странным, потом привыкаешь и начинаешь получать удовольствие. Потому что дозировать это самое усилие можно с хирургической точностью.
А вот система полного привода потребовала некоторого привыкания. Похоже, что в А4 она ориентирована на другой тип водителя, для которого главное — надежность и безопасность. Мне нравится, как момент распределяется на полноприводных BMW или Porsche, когда задние колеса приводятся в движение по умолчанию, а передняя ось включается в работу разве что при интенсивных стартах и критических режимах езды. Кстати, на Jaguar XE полный привод тоже настроен с явным приоритетом в пользу задней оси.
На Audi все в точности до наоборот. Момент передается преимущественно на передние колеса, а задние подключаются только в тех случаях, когда об этом попросит электроника. Если автомобиль и способен поскользить на укатанном снегу, то делает это неохотно. И даже с отключенной системой стабилизации всеми силами старается вернуть водителя на путь истинный. То есть сделать езду более траекторной и, следовательно, эффективной. Если вдуматься, то это правильно и хорошо, но лично мне ближе более азартные настройки у той же 3-Series.
И конечно, Audi — это по-прежнему качественная отделка интерьера и невероятное внимание к деталям и нюансам. Взять хотя бы шайбы регулировки системы климат-контроля. Казалось бы, чем здесь можно удивить? Но при вращении рукояток климатической установки кажется, что ты не настраиваешь температуру в салоне, а подбираешь код к сейфу в банковской ячейке. И так здесь во всем. Все кнопки и переключатели (к счастью, пока не сенсорные) хочется лишний раз трогать и нажимать. Сейчас такое желание возникает далеко не в каждом современном автомобиле.
Редакция выражает благодарность администрации завода «Кристалл» за помощь в организации съемки.