Войска ждв чем занимаются

ЖДВ войска Российской Федерации

ЖДВ или Железнодорожные войска РФ важный элемент любой армии мира, особенно это касается России.

ЖДВ занимаются стройкой, восстановлением, поддержанием и прикрытием такого важного элемента как железные дороги. Именно этот род войск играет особую роль при обороне территорий.

Как оснащены ЖДВ

Оснащение ЖДВ во многом схоже с комплектацией сухопутных войск, конечно же, есть специальные вещи, которые нет в других родах войск, сюда относят технические средства, особые инструменты и ремонтные комплекты, они предназначены для быстрого и качественного восстановления поврежденных участков железных дорог.

Вот более подробный список того, что можно встретить в ЖДВ:

Некоторые подразделения имеют во владении обычные или передвижные стационарные краны, пролетные строения и специальные молоты, чтобы забивать сваи в землю.

На водных железнодорожных мостах солдаты обязаны иметь водолазное снаряжение, для погружения в воду и выполнения различной работы.

При таком большом количество различных материалов для работы солдаты ЖДВ способны выполнять многие виды самых сложных работ.

Как развивались ЖДВ

Железнодорожные войска развивались достаточно долго и сложными путями, на их развитие наложило отпечаток не только промышленное развитие технологий для удобства работы, но и изменения в социальных, экономических, культурных, политических сферах общества, благодаря им изменилась не только внутренняя структура войск, но и внешний вид данного вида войск.

За все время существования ЖДВ менялось то, что должно входить в комплект для работ с железными дорогами, основные задачи и принципы, по которым надо обучать солдат для службы.

Нужно понимать, что процесс развития ЖДВ не был пущен на самотек, данный вид войск развивался исходя их плана, и всегда имел определенную логику.

В истории ЖДВ в России можно обнаружить несколько этапов развития, появление каждого из них было своеобразной революцией и означало начало изменений в области управления войсками.

Всего этапов развития насчитывается 5

Первый начался в 1851 году, а последний закончился в 1918 году.

Смело можно сказать, что за период с 1851 года и до 1918 ЖДВ значительно изменились в лучшую сторону, по развитию они не отставали от остальных родов войск.

Также принято считать, что изменения в организационной структуре за этот период принесли очень много пользы, а сами солдаты из ЖДВ внесли невероятно большой вклад в развитие и устойчивость данного вида войск в России.

Какова структура и состав ЖДВ

ЖДВ – это часть Вооруженных сил России, участвующая в обороне и состоит она из: соединений армий, военных частей, научно-исследовательских мест, военно-образовательных учреждений профессионального образования.

Устройство, число людей и их полномочия регулируются Президентом РФ.

На данный момент ЖДВ находятся в подчинении российского Министерства обороны, в сентября 1995 года «ЖВД Министерство путей сообщения России» путем преобразований превратилось в «Федеральную службу ЖДВ России», а спустя 9 лет его функции перешли к Министерству обороны.

Состав железнодорожных войск России:

В 2010 году главой управления ЖДВ в России стал известный специалист Косенков Олег Иванович, на этом посту он пребывает и сегодня.

Олег Иванович имеет звание генерал-лейтенанта и за все время своей карьеры занимал множество должностей в управлении железнодорожными войсками.

Институт ЖДВ

В России существует специальный институт для подготовки людей к работе в ЖДВ, он назван в честь генерала Хрулева и основан в 1918 году.

Это образовательное учреждение готовит людей с высшим профессиональным образованием, вот по каким направлениям:

Как устроена жизнь в среднестатистической части ЖДВ

О жизни солдат ЖДВ лучше всего говорить на примере нескольких частей, первой будет отдельная 38-ая железнодорожная бригада, это военная часть № 83497, она находится в Ярославле, в ЗВО.

Для солдат тут есть все условия: казармы, душ, санитарный уголок, место для развлечений, машина для стирки, библиотека, спортивный уголок. Также есть медицинская часть, банкомат, столовая, где солдат кормят обычные люди с «гражданки».

Присяга принимается по субботам, в этот же день солдаты получают возможность выйти в город до вечера. В дальнейшем увольнительные возможны только в случае поощрения или при достижении определенного числа нарядов.

Вечерами или в свободное время можно звонить родным.

Довольно часто у солдат проявляется простуда, это связано с местным сырым климатом, родным доступ в медицинскую часть для посещения возможен только после предоставления паспорта.

В армии солдаты получают зарплату, она перечисляется на карту, а банкоматы находятся совсем рядом с частью.

Дальше речь пойдет об 857-ом учебном центре, это военная часть №11300, она находится в Подмосковье, в поселке Загорянский, в этом месте обучают специалистов для работы в ЖДВ и командиров различных подразделений.

Учебный центр и по совместительству военная часть были основаны в 1918 году, как 1-ый железнодорожный учебный полк. Сейчас солдаты живут и в старых, и в новых казармах, где условия немного отличаются.

Еду солдатам готовят гражданские лица, в данной части полностью отсутствует дедовщина, точнее старослужащие и новобранцы проживают в различных зданиях. На территории части имеется музей ЖДВ и кинологический центр.

В части есть свой психолог.

На полигоне бойцы тренируются, используя краны для загрузки и погрузки, а также вбивают сваи. Солдатами также изучается радиосвязь на коротких и средних дистанциях.

Когда учеба завершается часть солдат отправляются служить в другие места, а оставшиеся остаются в Загорянске.

Присяга принимается солдатами после приезда в 9 утра, их родители должны приехать на эту процедуру за час до начала, после ее окончания солдатам разрешается выйти в увольнительную, но только в гражданской одежде. После увольнительную бойцы будут получать каждые выходные. Иногда возможные короткие встречи с близкими родственниками в будние дни, во время ужина и обеда.

Мобильные устройство можно использовать в основном в учебе, их также дают 2 раза в неделю на небольшой срок.

В казармах есть библиотека и комната отдыха, также имеется отдельная медицинская часть.

Зарплату солдаты получают приличную, и она перечисляется им на карту.

Какую технику используют ЖДВ

Это транспорт с множеством функций, он может передвигаться как по рельсам, так и на своих колесах.

Транспорт осуществляет деятельность по передвижению и маневрированию на путях различных компаний, перевозку в депо по железной дороге до 15 загруженных вагонов, перемещение вагонов в ремонтное отделение, их постановка и уборка, если понадобится провести ремонт на данном участке. А также использование в виде силового агрегата для перемещения и обеспечения рабочего состояния гидрофицированных инструментов, которые необходимы для нынешнего ремонта или дальнейшего использования в местах повреждения транспортных путей и переездов, при восстановлении верхней части пути и проведении специальных и аварийно-восстановительных работ.

На данном транспорте груз можно доставлять, используя грузовую платформу или обычный прицеп при езде по дороге.

Какие эмблемы и флаг у ЖДВ

А что вы думаете о войсках ЖДВ и их роли в современной армии РФ?

Источник

Ж. д. войска сегодня и потребности страны

Предыстория и политические аспекты.

А помнить эти войска есть за что – перечислять то, что сделано руками воинов желдорвойск тут и сейчас нет никакой необходимости: желающие могут освежить свои знания по этому вопросу, к примеру, в Интернете. Один только БАМ, половина которого создана трудами нескольких поколений военных железнодорожников – это рукотворный памятник этим войскам, которые сегодня некоторые обитатели Российской Федерации называют разными малозвучными и даже обидными словами.

Например, «рабское войско», и другими: и где-то такие «правдорубы» правы – солдат и офицеров «использовали» (существовал официально такой термин в повседневной жизни войск) на производстве, называя это деяние «учебно-практическими работами» и почти ничем не оплачивая их труд. Строили объекты иногда не качественно, с переделками и даже браком… С этим можно согласиться. Правда, не полностью.

Потому, что наша родина тогда была такая – социалистическая. Она, эта родина, строила, и строила много чего. И отношение к труду было совсем другое. И учёба на настоящих объектах транспортного строительства была самая что ни на есть настоящая, а не виртуальная. Как говорится, без компьютерных тренажёров – практическая. Случались и ошибки, не без этого. Много «гробили» техники.

Но трудовые навыки и умения, как и вполне реальную трудовую квалификацию в те времена получали многие тысячи молодых людей со всех концов тогдашней необъятной родины. Поэтому пускай те, что теперь, спустя десятилетия «поумнев», начали давать «оценки» трудовым подвигам тех лет, а так же новоявленные юные «знатоки» виртуального строительства, сейчас сделают лучше и больше, чем делали тогда их отцы. Может быть, получится. Хотя вряд ли: именно поэтому сейчас Россия так смехотворно мало строит железных дорог – как будто страна в них не нуждается!

И вот снова на повестке дня вопрос о необходимости и целесообразности наличия в стране сил и средств для решения транспортных, часто очень важных и даже остро необходимых, задач. Возможно, не имеющих быстрой и даже вообще экономической выгоды, но необходимых для перспектив развития регионов, территорий и даже в целом страны, а иногда и соседей. Стоит вспомнить и масштабные задачи, часто возникающие при ликвидации чрезвычайных ситуаций в стране. Таких примеров в развитии новой России достаточно много, начиная с наводнений на северном Кавказе и Дальнем востоке, и заканчивая срочным решением транспортных задач в Абхазии и сейчас, в районе «Луганского угла».

Везде и всегда руководству страны в подобных случаях требуется некая мобильная, хорошо организованная и технически высоко оснащённая сила, способная решить в кратчайшие сроки любое правительственное задание.

Возвращение на арену транспортного строительства.

Где только и каким образом не использовали железнодорожные войска в 90-е годы и позднее, планомерно и постоянно сокращая и количественно и, главное – качественно! Прежде всего, путём жёсткого сокращения соединений (бригад) и Училища – основы подготовки руководящих кадров войск. Были времена, когда оно не принимало курсантов и не выпускало офицеров. За два десятка лет войска, кое-как нагруженные кое-какой работой, выполнявшие кое-какие задачи, вплоть до эксплуатации настоящих бронепоездов в горячей точке, почти полностью потеряли свой специфический, много лет приобретавшийся опыт, умения и профессиональные знания строительства (восстановления) объектов транспортного строительства, за исключением, может быть, наводки наплавных мостов. Все эти годы главной задачей войск оставался, по сути, ремонт подъездных путей.

Правда, преемственность производственного опыта железнодорожных войск всё же имеет место, не смотря ни на какие сокращения и прочую специфику настоящего времени. Иначе, надо думать, они вряд ли справились с задачей, к примеру, по ремонту путей в Абхазии – наиболее серьёзной за последние десятилетия, и постоянной загрузкой на ремонте железнодорожных подъездных путей в разных регионах страны.

Сейчас, похоже, в руководстве страны появилась полная ясность в вопросе сохранения и развития наших войск. Именно так смотрится привлечение целого соединения воинов-железнодорожников к решению важной государственной задачи – строительству железнодорожного обхода территории Украины на востоке Луганской области, граничащей с Россией.

На первый взгляд задача не кажется сложной: ведь местность мало пересечённая, грунты обыкновенные – суглинок и глина. Отсутствуют болота и серьёзные водные преграды. Да протяжённость – всего не многим более 100 километров, у воинов желдорвойск прошлого может вызвать улыбку. Всё это так, всё верно, но… есть веские аргументы нашего времени.

Я бы попробовал назвать их, и получится несколько другая картина:
— Железнодорожные войска более двух десятков лет не занимались капитальным строительством вообще – т.е. не строили новых железных дорог, полностью потеряв драгоценный опыт этой деятельности, вместе с производственным опытом руководящего состава подразделений, частей, соединений и высшего руководства войск. Таковы реалии, с которыми необходимо считаться и учитывать: для большинства, вернее для всех участников этого строительного процесса – это учёба!

— Задача, поставленная руководством страны первоначально предельно, если не запредельно жёсткая по срокам – один год. А участок указанной протяжённости, между прочим, первой категории ( т.е., двухпутный), значит, на железобетонных шпалах, и электрифицированный – а уж электрификацией-то наши воины занимались последний раз приблизительно лет сорок назад. Но, возможно, эту работу, как и задачи по строительству зданий, сооружений и множества сопутствующих объектов, с войск и снимут. Хотя все вышеперечисленные виды работ когда-то частям желдорвойск были вполне по плечу.

— Войска в своём большинстве сейчас пока что комплектуются солдатами срочной службы. Смешно надеяться и ожидать от таких воинов какой-то квалификации и трудовых подвигов. А требуются именно подвиги. Значит, их должны совершить только солдаты и сержанты контрактной службы, полностью профессионально подготовленные до службы в армии и имеющие соответствующую квалификацию, а так же желание служить именно в этих войсках. Причём, на соответствующих финансовых условиях и с учётом трассовых условий быта. Значит, стоят очень важные задачи комплектования, всестороннего обеспечения и боевого слаживания подразделений, частей и соединений войск – то, что и требуется сейчас, при сооружении «Луганского угла», и что потребуется в будущем, на новых объектах железнодорожного строительства. Если они будут поручены войскам.

Т.е., сейчас они сдают государственный экзамен на способность решать острые транспортные проблемы быстро, качественно и в срок. А желательно и быстрее! А государство, в свою очередь, должно дать однозначный ответ на вопрос о необходимости иметь в стране такие войска – оснащённые всем необходимым (включая конкретные производственные задачи) и материально.

Упорство и профессионализм вместо продуманности и координации.

Ещё одной конкретной задачей для проверки готовности железнодорожных войск является ежегодно проводимая масштабная тренировка по наведению через водную преграду наплавного железнодорожного моста НЖМ-56. Обычно такие учения проводились на востоке страны и очень многое давали именно нашим понтонёрам в повышении своего технического уровня и освоении техники молодыми солдатами, в первую очередь. Можно считать, что в этом смысле профессионально наши войска сейчас обладают высоким уровнем готовности. Однако, такие учения всегда заканчиваются… разборкой имущества моста с дальнейшей его транспортировкой на склады до следующего года, и… увольнением личного состава, набравшегося какого-то опыта.

В 2015 году впервые такие учения железнодорожных войск проведены во взаимодействии с соответствующими подразделениями и структурами ОАО РЖД, совместно, по скоординированным планам и на конкретном объекте – обходе существующего железнодорожного моста через реку Вятка в районе города Вятские Поляны Российской Федерации.

Комплексной задача являлась потому, что по приказу вышестоящего командования отдельной железнодорожной бригаде железнодорожных войск была поставлена задача в кратчайшие сроки построить реальный обход существующего железнодорожного моста через широкую и полноводную водную преграду – реку Вятка.
Причём, с сооружением реальных подходов с земляным полотном к мостовому переходу комбинированного типа – состоящего из наплавного моста НЖМ-56 и разборной металлической эстакады РЭМ-500. Протяжённость этого обхода составляла более 5 километров.

Для меня – ветерана железнодорожных войск, занимавшегося земляным полотном почти 11 лет своей службы, было не совсем понятно то, что работы по изысканию и проектированию этого обхода так же были поручены… бригаде. Т.е., полностью изменён когда-то установленный порядок предварительной разработки проектных решений по строительству подобных объектов в мирное время, причём специализированными проектными институтами. Значит, или нет уже таких институтов, или вышестоящее руководство – и войск и ОАО РЖД, не в полной мере, мягко говоря, осознают важность этой задачи. По крайней мере, это выглядело так… Считаю, что это первый минус.

Грунты полувыемки оказались сильно переувлажнёнными, местами просто сочились грунтовой водой. В таких условиях устройство основной площадки земляного полотна без отвода воды было просто невозможно.

Воду, большими усилиями и трудами солдат, сержантов и их командиров, всё же отвели, и путь был уложен. Но как!

Благодаря такой «координации» с органами инфраструктуры ОАО РЖД, путевую решётку отдельной железнодорожной бригаде прислали… на железобетонных шпалах, т.е. очень тяжёлую. С укладкой такой путевой решётки штатная техника железнодорожных войск – путеукладчик ПБ-3, на сухом участке земляного полотна справился.

Но на «мокром», при значительном перегрузе – только с помощью буксира. Но задача была выполнена, хотя в такой организации укладки пути я вижу ещё один, очень большой минус – ОАО РЖД.

Впрочем, понятно, что это были всего лишь учения, причём первые такого масштаба. На которых при строительстве обхода реального объекта происходила проверка готовности не только железнодорожных войск к выполнению задач по штатному предназначению, но и способность и реальные возможности структур ОАО РЖД к взаимодействию не на словах, а на деле с железнодорожными войсками.

Официальных итогов того учения мне увидеть и изучить не пришлось, но вполне понятно, что это взаимодействие в силу различных причин пока реальностью не стало, и нужно ещё немало потрудиться в этом направлении.

Но понятно самое главное: солдаты и офицеры не спасовали перед трудностями, поставленную задачу выполнили достойно, качественно и в установленный срок. С уверенностью можно сказать: такие задачи в стране никто выполнить не мог, не может и не сможет. Только железнодорожные войска!

Как заявил недавно мой друг и тоже ветеран железнодорожных войск, крымчанин Сергей Ченнык – «ЕСТЬ ЗАДАЧА – ПРЕГРАД НЕТ!» Кстати, предложил эти слова в качестве девиза командованию железнодорожных войск. Внятного ответа не получил…

Перспективы ближние. И, возможно, дальние…

По всей вероятности, наши войска и в дальнейшем продолжат выполнять производственные задачи по ремонту подъездных железнодорожных путей Министерства Обороны России. Это важная, насущная задача, где войска себя постоянно отлично проявляют. Предполагаю, что такой вид их деятельности продолжится и в будущем.

Есть в стране очень масштабные, но давно даже не упоминаемые железнодорожные проекты. Конечно, очень сложные и дорогие, но сулящие в будущем большую отдачу экономике страны. Вот с этим-то у нас дела обстоят посредственно: пока что думаем о ближней перспективе. Но когда же, в конце концов, о дальней?

Всё-таки, рискну напомнить всем нам ещё раз о долгих разговорах насчёт реконструкции БАМа – пока что именно разговоры, а не конкретные дела, не дают говорить что-то определённое на эту тему. И путейцы ОАО РЖД продолжают ликвидацию просадок земляного полотна в сложных местах трассы балластом, и иногда не успевают это сделать.

И, поэтому, путь там далеко не везде в хорошем состоянии…
А вот на тему создания северного хода, дополняющего Транссиб, от Нижневартовска, через Белый Яр, Лесосибирск, Таёжный, до Усть – Илимска, говорится и пишется крайне редко, хотя все перечисленные пункты, как бы выдвинутые на север страны ещё в советские времена, давно ждут соединения. Сколько на этой территории природных богатств, предполагаю, знают только специалисты. Зато налицо увлечение амбициозными проектами высокоскоростных магистралей в центре страны при активном участии Китая. Разумеется, это совсем отдельная тема, однако её целесообразно здесь упомянуть на фоне неясных перспектив собственных железнодорожных войск.

Десятки лет строилась железная дорога от БАМа до Якутска, кажется видно завершение. Но ведь правомерно задать вопрос, а занимается ли кто-то проектированием железной дороги дальше, на Магадан, например? А до Николаевска-на-Амуре, или до самого узкого места пролива, который давно смотрит на остров Сахалин, и где находится давно заброшенное начало строительства туннеля на остров? Вновь актуальна, по крайней мере на словах, северная железнодорожная трасса в сторону Тикси.

Когда-то, в советский период товарища Сталина, и позже, уже другими трудовыми ресурсами, в СССР строилось немало железных дорог. И железнодорожные войска вносили весомый вклад в это благое дело. И сейчас мы пользуемся многими тысячами километров железных дорог, и не только в России, построенных трудами воинов-железнодорожников, даже не замечая этого факта.

В новых условиях и в новой стране их роль не снижается. Они должны сказать своё веское слово в преодолении застоя в железнодорожном строительстве России.

Источник

Николай Стариков

политик, писатель, общественный деятель

«Участвовали во всех войнах»: как железнодорожные войска обеспечивают безопасность России

«Участвовали во всех войнах»: как железнодорожные войска обеспечивают безопасность России

6 августа в России отмечается 170-летие железнодорожных войск (ЖДВ). Это формирование внесло огромный вклад в успешное противостояние гитлеровским войскам на первом этапе Великой Отечественной войны, а с началом контрнаступления военные-железнодорожники обеспечивали Красную армию необходимым вооружением и продовольствием. После войны военнослужащие этого подразделения участвовали в реконструкции и строительстве крупнейших транспортных артерий СССР. Сегодня один из важнейших проектов ЖДВ — строительство второй ветки БАМа. По словам экспертов, деятельность железнодорожников всегда имела огромное значение для военной и экономической безопасности России.

Парадый расчёт военнослужащих-железнодорожников kremlin.ru

Свою историю это формирование ведёт от положения о создании первых специальных воинских подразделений для охраны и эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

Этот документ, в соответствии с которым появились 14 отдельных военно-рабочих рот, две кондукторские и одна телеграфическая, утвердил император Николай I 6 августа 1851 года.

«Солдаты и офицеры Железнодорожных войск участвовали во всех войнах и вооружённых конфликтах, выпавших на долю России, в строительстве стратегических для государства железнодорожных магистралей, а также в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах страны», — говорится в материалах Минобороны РФ.

Огромный вклад железнодорожники внесли в успех сражений в годы Великой Отечественной войны. Красноармейцы осуществляли техническое прикрытие магистралей, а с контрнаступлением под Москвой и на других участках фронта были запущены восстановительные работы.

Подразделения ЖДВ отличились при обороне Москвы, Ленинграда, в сражениях за Сталинград, на Курской дуге, операциях за освобождение Украины, Белоруссии, Прибалтики, Молдавии и стран Восточной Европы.

В общей сложности в период ВОВ военнослужащие железнодорожных войск совместно со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения восстановили и построили почти 120 тыс. км путей и более 15 тыс. искусственных сооружений.

Как пояснил в беседе с RT военный эксперт Алексей Хлопотов, железнодорожная инфраструктура в годы Второй мировой войны имела колоссальное значение для переброски войск и военной техники. Несмотря на масштабные перемены, произошедшие в последние десятилетия, роль подразделений ЖДВ остаётся неизменно высокой.

«Роль железнодорожных войск в России всегда была огромной. Ни авиация, ни морской транспорт по-прежнему не могут заменить железную дорогу, особенно с учётом размеров территории РФ. Очень часто прокладка и налаженная эксплуатация путей становятся главным залогом нормального материально-технического обеспечения войск», — подчеркнул Хлопотов.

«Совершили трудовой подвиг»

Существенный вклад части ЖДВ внесли в послевоенное восстановление народного хозяйства СССР. Основные усилия железнодорожники сосредоточили на реконструкции магистралей, соединяющих Москву с Донбассом, Кавказом и западными республиками Советского Союза.

Также благодаря ЖДВ были проложены крупные транспортные артерии на Урале и в Сибири. С 1974 по 1989 год железнодорожники принимали активное участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали. Личный состав подразделений сдал в эксплуатацию около 1,5 тыс. км главного пути БАМа, 1227 мостов и искусственных сооружений.

Как отмечается на сайте Минобороны России, каждый девятый километр железных дорог в СССР был электрифицирован военнослужащими-железнодорожниками.

В советский период железнодорожные войска неоднократно привлекались к ликвидации последствий стихийных бедствий и катастроф. Исключением не стала и авария на Чернобыльской АЭС в апреле 1986 года. Железнодорожники в кратчайшие сроки построили подъездные пути к месту трагедии, что позволило быстро возвести саркофаг над аварийным энергоблоком.

«В послевоенный период железнодорожники совершили настоящий трудовой подвиг, который позволил связать разные уголки России. Деятельность ЖДВ оказала масштабное положительное влияние на экономику и позволила в конце 1980-х годов создать в структуре РВСН уникальные части по эксплуатации железнодорожных комплексов с межконтинентальным баллистическими ракетами», — напомнил Хлопотов.

В 1990-е годы заслугой подразделений ЖДВ стало восстановление железнодорожной инфраструктуры Северного Кавказа, которая сильно пострадала в ходе противостояния между федеральными войсками и бандформированиями.

«В 1994—1996 годах военные железнодорожники восстановили более 24 км верхнего строения пути, 77 км линий связи, 67 км линий электроснабжения, 28 км линий автоблокировки, 11 искусственных сооружений общей длиной 300 м, 1519 куб. метров земляного полотна», — сообщается в материалах военного ведомства РФ.

Колоссальную работу железнодорожники проделали во вторую чеченскую кампанию, которая началась в 1999 году. По её завершении военнослужащие приняли участие уже в восстановлении транспортной инфраструктуры Чечни. Благодаря личному составу частей ЖДВ в республике были построены новые пути, реконструированы мосты через реки, протянуты линии связи и электроснабжения.

Восстановление железнодорожного полотна на Северном Кавказе РИА Новости © Олег Ласточкин

Как отмечают эксперты, слаженная работа военных-железнодорожников на Северном Кавказе позволила обеспечить федеральные силы необходимой техникой, боеприпасами, предотвратить в регионе гуманитарную катастрофу. С разгромом бандформирований в начале 2000-х годов исправное функционирование железнодорожных артерий дало возможность запустить масштабные строительные работы.

«В военное время железнодорожные войска помогают концентрировать крупные армейские группировки на угрожаемых направлениях, а в мирное — восстанавливать нормальную жизнь, обеспечивать проведение учений, способствовать развитию промышленности и экономики», — отметил в комментарии RT редактор газеты «Независимое военное обозрение» Дмитрий Литовкин.

«По топям и болотам»

Одним из последних реализованных проектов железнодорожных войск стало строительство участка Журавка — Миллерово направления Москва — Адлер в 2017 году. Новые пути избавили Россию от необходимости пускать товарные и пассажирские составы через территорию Украины.

Строительные работы в Ростовской и Воронежской областях заняли три года и велись практически в круглосуточном режиме. Военные возвели 137 км железнодорожного полотна и проложили 318 км линий электропередач. Также были проведены работы по разминированию местности и археологические раскопки на 15 курганах.

Первые поезда по новой дороге прошли в сентябре 2017 года. За успешное завершение строительства артерии министр обороны Сергей Шойгу наградил 39-ю отдельную железнодорожную бригаду орденом Жукова.

По словам экспертов, ввод в строй участка Журавка — Миллерово радикально повысил транспортную безопасность юга России и снял барьеры для развития туризма, перевозки граждан и промышленных грузов.

Ещё одним значимым проектом железнодорожный войск стала реконструкция обрушившегося железнодорожного моста через реку Кола в Мурманской области. Работы проводились личным составом 29-й отдельной железнодорожной бригады совместно с инженерами Западного военного округа в июне прошлого года.

В настоявшее время ключевым проектом железнодорожных войск РФ является модернизация Байкало-Амурской магистрали. Военные 5-й отдельной Познанской бригады должны проложить вторую ветку БАМа в условиях болотистой местности и полного бездорожья.

«Наши железнодорожные войска первыми зашли на строительство второй ветки БАМа протяжённостью 340 километров. Это самый плохой участок, который есть на БАМе, самый сложнейший — по топям и болотам. Ни одной дороги рядом нет», — цитирует пресс-служба Минобороны РФ замглавы военного ведомства генерала армии Дмитрия Булгакова.

К строительству второго участка Байкало-Амурской магистрали железнодорожники приступили в конце июля. До 2025 года военнослужащие должны сдать в эксплуатацию 19 новых объектов, причём первые два — уже в следующем году. Об этом 3 августа на заседании Минобороны РФ заявил Сергей Шойгу.

По его словам, железнодорожникам предстоит «большой фронт работ». В связи с этим военное ведомство позаботилось о создании «максимально комфортных условий» для проживания и труда. В частности, на участках строительства были возведены современные блочно-модульные городки, привлечено около 700 единиц автомобильной, инженерной и специальной техники.

Участок Байкало-Амурской магистрали РИА Новости © Валерий Мельников

«Использование всего потенциала северо-восточной ветки позволит увеличить транспортные возможности Восточной Сибири, пропускную способность магистрали и объём транзитных перевозок. Россия также сможет расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона», — сообщил министр.

Как пояснил Дмитрий Литовкин, модернизация БАМа имеет большое значение для укрепления военной безопасности России и служит дополнительным стимулом экономического развития Сибири. С запуском северо-восточной ветки будет обеспечено более надёжное дорожное сообщение, говорит эксперт.

Схожего мнения придерживается и Алексей Хлопотов. По мнению аналитика, передача ЖДВ проекта второй артерии БАМа — свидетельство высокой оценки и доверия руководства РФ этому формированию ВС РФ.

«Железнодорожные войска, по сути, обеспечивают связанность регионов, а БАМ уже давно нуждается в увеличении пропускной способности. К модернизации магистрали давно подступаются, но поручили её именно военным. Я думаю, что руководство России учитывало успешный опыт выполнения других задач и способность железнодорожных войск работать на самых сложных участках», — подытожил Хлопотов.

Обложка: Красноармейцы расчищают пути на железнодорожной станции в Кёнигсберге / РИА Новости © Василий Савранский

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник