Вторая железная дорога соединила что с чем в россии
История железной дороги в России
Сейчас железнодорожный транспорт выполняет важную роль в перевозке пассажиров и экономике в целом. Его развитию поспособствовала дешевизна транспортировки и скорость. Хотя многие не знают, когда и как началась история российской железной дороги, кем был сконструирован локомотив, и куда был проложен первый путь. История ж/д начиналась во время Российской империи при правительстве Николая Первого, спустя всего 7 лет после запуска первого поезда в мире. Напомним, что он курсировал из одного европейского города в другой, а именно из Ливерпуля в Манчестер и обратно. Произошло это важное событие в транспортной отрасли 15 сентября 1830 года. Чего все-таки началась история создания «паутины» железной дорог, что объединили между собой самые отделенные уголки страны?
Создание первого поезда
Первый российский поезд был сконструирован Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном. Черепановы были крепостные, но благодаря своему таланту, занимали важные должности на заводах в Нижнем Тагиле.
В 1833 году младший Черепанов ездил в Англию, чтобы перенять опыт строительства железных дорог и конструирования поездов. Спустя год стало ясно, что командировка прошла не зря. Российские инженеры создали первый паровоз, работающий от локомотивной тяги, а курсировал он на заводе в Нижнем Тагиле.
Через год работы Черепановых пополнился еще одним паровозом. Отличием от предыдущей модели стала высокая мощность. Курсировал он по чугунным железным путям, что были проложены между медным рудником и фабрикой.
Создание поезда в 1834 году широкие массы не оценили. Локомотив работал на древесине, поскольку на развитие угольной промышленности было впереди, а это было дорогостоящий вид топлива соответственно и перевозки были дорогими. В связи с этим локомотив довольно скоро заменили конными упряжками.
Первая железная дорога в России
Железнодорожный путь впервые был проложен на небольшое расстояние. Он соединял Санкт-Петербург и Царское Село. И хотя строительство дороги было завершено в 1836 году, открытие состоялось через год. После открытия по путям проехал локомотив, а перед этим по ним ходили конные упряжи, которые проверили качество и надежность возведенной дороги. Поезд двигался со средней скоростью 50 километров час, расстояние из Северной столицы до Царского Села он смог преодолеть за 35 минут, а вот на обратную дорогу понадобилось всего 27 минут.
Удивительно, но курсировать по этой железной дороге исключительно паровозы начали в 1838 году. Сначала локомотивы использовались в выходные дни, а по будням между рельсов ходили кони.
В девятнадцатом веке пассажирам были доступны четыре типа вагонов – первый и второй класс были полностью закрытые, а вот третий и четвертый открытыми (в зависимости от класса были с крышей или без).
На этом маршруте случилась первая железнодорожная катастрофа. Причиной тому стал человеческий фактор и особенность дороги – она была однопутной. Чтобы составы могли разминуться, были обустроены специальные съезды. Однажды машинист по всей невнимательности, а некоторые источники утверждают, что он был в нетрезвом положении, не съехал на разъезд, а помчался далее на встречу другому поезду. И хотя на то время скорость составов была значительно ниже, нежели сейчас, лобовое столкновение было довольно сильным, а поэтому в результате аварии погибли десятки людей.
С какой скоростью двигались поезда?
Интересно узнать, с какой скоростью передвигались первые составы. Известно, что пассажирские поезда передвигались по железной дороге со средней скоростью около 32 км/ч, а вот грузовые локомотивы передвигались в два раза медленнее – их средняя скорость равна была 16 км/ч. Где с 60-х годов девятнадцатого столетия скорость поездов заметно выросла благодаря использованию инженерных решений. Составы перевозили людей и грузы со средней скоростью 43-45 км/ч.
Если сравнить скорость первых поездов с современными составами, то она может показаться медленной. К примеру, Сапсан разгоняется без труда до 250 км/ч, но на то время это была большая скорость.
Великий сибирский путь. Как строился Транссиб?
25 февраля (9 марта по н. ст.) 1891 года издан высочайший указ российского императора Александра III о закладке Великого сибирского пути (Транссибирской железнодорожной магистрали).
Железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали. Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории. Сегодня мы расскажем об основных этапах строительства этой магистрали.
Замысел великого пути
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В середине XIX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
Цесаревич Николай закладывает первый камень новой железной дороги. Источник: http://www.rzd-expo.ru
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. Благо опыта в строительстве железных дорог уже хватало.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года Кабинет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон, от Челябинска и Владивостока. Император Александр III придал строительству дороги особое значение, для него это было нечто сродни огромному «национальному проекту», впервые в истории огромная империя могла быть объединена легким и доступным транспортным путем. К марту 1891 года основные положения нового проекта были утверждены императором и кабинетом министров Российской империи.
Строительство
Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.
Источник: http://www.rzd-expo.ru
Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла.
Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.
Источник: http://www.rzd-expo.ru
Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией.
Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.
Источник: http://www.rzd-expo.ru
Транссиб сейчас
Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война и в целом нестабильность в России, ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность.
В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по «Ленд-лизу» из Владивостока.
Бойцы Чехословацкого корпуса у вагонов на Транссибе. Источник: https://pinterest.com
В послевоенные годы правительство СССР приняло масштабную программу расширения и модернизации дороги. В это время дорога уже являлась крупнейшей железнодорожной артерией мира. Она объединяла сообщением свыше 80 городов СССР и 12 областей нашей страны. К этому времени железнодорожное сообщение радикально изменилось, каждому пути, особенно такому крупному, требовалась электрификация. С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации пути. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Непрерывная работа по усовершенствованию ведется и сейчас. Так, в конце XX века был построен мост через Амур, был убран последний в истории дороги одноколейный участок. А в 2002 году завершена полная двухсторонняя электрификация всех 9288 км дороги.
В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.
Перевозка военных грузов во время Великой Отечественной войны. https://gkaf.nsu.ru
Сам «Великий путь» проходит сквозь наиболее богатые природными ресурсами регионы Российской Федерации. В этих регионах сосредоточены не только природные ресурсы, такие как уголь, нефть или газ, но и свыше 78% промышленного потенциала России, что облегчает доставку продукции этих предприятий заказчикам. В отношении всех железнодорожных перевозок Евразии свыше 50% транзита грузов приходится именно на Транссибирскую магистраль. В будущем планируется включить магистраль в сеть панконтинентальных проектов, в которых участвует ряд стран от России и Китая до Индии и Ирана. Если он будет реализован, то железнодорожные ветки протянутся от Индии до Закавказья, а в перспективе – даже в Африку.
Поистине проект, задуманный Александром III, по реализации проводки сквозь всю Россию «Великого сибирского пути» стал не только одним из самых грандиозных в мире, но и одним из самых полезных для нашей страны.
Источник: https://wiki-kuzbass.ru/
История железных дорог России
История железных дорог началась в Роcсии в 1834 году. Тогда горное ведомство пригласило в Петербург известного инженера Франца фон Герстнера. Он объездил множество городов, вплоть до Урала, а потом подал царю Николаю I серьезный отчет. Вот оттуда цитата: «.…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения. » Это совпадало с целями правительства: нужно было объединять, заселять и осваивать огромные территории.
Решили построить сначала небольшую линию и посмотреть, как железная дорога перенесет русские зимы. Это и была знаменитая Царскосельская, в 1836 году. Первый поезд на паровой тяге первые несколько дней до Царского села и обратно в Петербург водил сам инженер фон Герстнер.
Колея европейских дорог повторяет ширину еще римских повозок. В России решили не повторяться, сделать колею шире — так можно перевезти больше грузов, да и пассажирам ехать удобнее. В 1845 году в России уже строились свои паровозы, а второй половине XIX века и вовсе начался железнодорожный бум. Для строительства железных дорог привлекли частные компании. На деньги, вырученные от продажи Аляски, был образован специальный фонд, который выдавал кредиты под строительство жд магистралей. Строились и мосты через крупные реки.
Была проложена «хлебная» дорога — в Поволжье. Построили стратегически важную Оренбургскую железную дорогу — военный и торговый путь в Азию. Для освоения Сибири и Дальнего Востока в 1857 году приняли решение строить Транссиб. Эта дорога по своей протяженности и быстроте сооружения до сих пор не знает равных в мире. Траннсиб был признан величайшим техническим достижением рубежа XIX и XX веков.
Развитие железных дорог связано с именами П.П. Мельникова и С.Ю. Витте. При Мельникове строились самые дешевые дороги, а Витте предложит сделать государственную монополию на железнодорожные тарифы и ввести принцип, которым до сих пор определяется цена на железнодорожные билеты: чем дальше, тем дешевле.
Строительство дорог не прекращалось и во время Великой Отечественной войны: проложили Северо-Печорскую дорогу до Воркуты, а это — уголь для металлургии, построили Волжскую рокаду, обеспечившую всем необходимым Сталинградский фронт, дорогу по ледовой переправе от Шлиссельбурга, по которой шли грузы в блокадный Ленинград. Если собрать все военные эшелоны в один состав, то им можно обмотать Землю по экватору четыре раза.
Сейчас около 80% сети ОАО «РЖД» — это то, что было построено до 1917 года. В советские времена тоже строили новые дороги, но, в основном, в союзных республиках. Самая крупная стройка советских времен на территории России — Байкало-Амурская магистраль, (1974-1984), давшая новый толчок освоению Сибири.
Сейчас железные дороги развиваются в духе времени. Запускаются скоростные магистрали, внедряются новые технологии. Билет на поезд можно купить онлайн. Садясь в поезд, представьте, какой огромный «багаж» есть у железной дороги.
Магистраль двух столиц. 170 лет назад открылось сквозное движение по Николаевской железной дороге
«Гудок», опираясь на уникальные архивные документы, рассказывает о проектной истории первой полномасштабной железной дороги России
14 августа 1851 года император Николай I открыл сквозное движение поездов по Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороге от Санкт-Петербурга до Москвы. «Гудок», опираясь на уникальные архивные документы, рассказывает о проектной истории первой полномасштабной железной дороги России и о роли в её строительстве выдающегося инженера Константина Чевкина.
Николаевская железная дорога была первой в России в современном смысле слова. Царскосельская дорога по меркам сегодняшнего дня была бы названа пригородной.
Одним из главных идеологов строительства Николаевской железной дороги был Константин Чевкин, ставший последним главноуправляющим путями сообщения Российской империи (до создания министерства), а в 1851 году он был ответственным за инженерно-техническое обеспечение работ. В частности, Константин Чевкин первым говорил о том, что новый железнодорожный маршрут будет иметь значение как символ соединения двух столиц.
Он отмечал, что впервые в истории путей сообщения России принимались во внимание и экономические, и стратегические решения. По осторожным расчётам инженера, Николаевская дорога должна была окупиться всего за 10 лет непрерывного использования, а вслед за тем начать приносить прибыль. Отметим, что это был своего рода рекорд для российских железных дорог середины XIX века. При этом вопреки распространённому мнению в проекте уделялось огромное внимание и грузовым перевозкам. Чевкин предполагал, что из Москвы в Санкт-Петербург будет напрямую поставляться около трёх четвертей всех товаров, которые прежде следовали с Юга России транзитом.
Особое внимание уделялось продовольствию: на Николаевскую дорогу возлагалась, таким образом, исключительная ответственность за недопущение голода в столице. Следует отметить, что здесь инженеры поистине опередили своё время более чем на половину столетия: транспортный коллапс в феврале 1917 года привёл к недостатку продовольствия в Санкт-Петербурге, который стал одной из причин революции. Расчёты Чевкина в главном оправдались: уже в 1856 году среднемесячные поставки продовольствия в Санкт-Петербург превышали тысячу тонн, для увеличения их в десять раз потребовалось всего пять лет. Отметим, что это продовольствие распределялось не только по столице, но фактически по всей нынешней Ленинградской области. То есть Николаевская дорога действительно очень быстро стала рентабельной, а масштаб грузовых перевозок впечатлял современников. Секретарь комитета по железнодорожным делам при Министерстве финансов, следивший за отчётностью, писал: «До начала правильного сообщения на этой железной дороге мы не могли и предполагать, как быстро грузовые перевозки оттеснят в сторону все прочие способы перемещения грузов на всех остальных путях сообщения. »
Кроме того, резко увеличилась скорость перевозок, что в целом меняло социально-экономическую картину центральных регионов Российской империи. Для привлечения новых частных клиентов стоимость перевозок по Николаевской железной дороге в течение трёх лет оставалась самой низкой в мире, а с 1856 года правительство выплачивало субсидии за перевод грузооборота на железнодорожный транспорт.
В строительстве было применено и много новых для России технологий, так как никогда прежде в Российской империи не строилась дорога, связывающая два крупнейших населённых пункта, к тому же проходившая в достаточно труднодоступных местах. Ключевой особенностью Николаевской дороги стала её удивительная прямизна, послужившая источником для одной из первых железнодорожных легенд о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу, прикладывая к карте линейку и проводя линию, а возле Мсты карандаш, который держала одна царственная рука, наткнулся на палец другой и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало исполнить.
Николаевская дорога без преувеличений стала полигоном для железнодорожного дела в России. Причём это касалось не только инженерно-технических вопросов, но и теории транспорта и логистики. Так, именно для магистрали Санкт-Петербург – Москва был создан первый статистический комитет (всего из четырёх человек) при Главном управлении путей сообщения. В его задачи входило назвать примерные цифры пассажирского и грузового потоков между столицами и предположить, как они изменятся с постройкой железной дороги. На основе этого доклада, над которым комитет трудился в полном составе, был сделан революционный для своего времени вывод: благодаря железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой будет перемещаться больше пассажиров и грузов.
Константин Чевкин подчёркивал «гражданственность» характера дороги: по его мнению, она не преследовала узкоспециальных экономических или каких-либо других целей, но «прежде всего действительно связывала две столицы России».
Принималось во внимание и одно стратегическое соображение – о том, что по железной дороге Санкт-Петербург – Москва можно будет перебрасывать в обе стороны войска, причём достаточно быстро по сравнению с их обычным передвижением. Особенно важным это было перед началом Крымской войны, которая со всей пугающей очевидностью выявила техническое отставание России. Константин Чевкин был одним из авторов трёх докладов на тему значимости перевозки войск по железным дорогам, но в полной мере его голос был услышан только после 1856 года. Вот что он писал: «Помимо экономического значения для страны железные дороги представляют важный фактор военного могущества государства. Ни комплектование воинских частей в период мобилизации, ни сосредоточение армии, ни продовольствие немыслимы без посредства железных дорог. Поэтому план организации государственной обороны должен быть тесно связан с существующей сетью. Чтобы железные дороги могли выполнить в военное время все требования военного характера, необходимо, чтобы они были подготовлены к наивыгоднейшему использованию всех имеющихся средств, а предъявляемые им требования были сообразованы со способностью дорог, то есть не были чрезмерны» (почти в неизменном виде эта формулировка войдёт в концептуальную часть статьи о железных дорогах в знаменитой Военной энциклопедии издания Ивана Сытина).
Исключительную важность придавал Константин Чевкин развитию всего направления Санкт-Петербург – Москва. Николаевская дорога должна была стать ключевой для развития будущей железнодорожной сети. В частности, впервые проектировались перпендикулярные ветки от основной линии, причём по мере приближения к Санкт-Петербургу и к Москве они должны были становиться всё более насыщенными.
После открытия сквозного сообщения первыми по железной дороге проехали солдаты, которые принимали активное участие в её строительстве.
Историк железнодорожного транспорта А. Фролов так пишет об этом: «С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге на девяти поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из девяти вагонов. Путешествие вместе с остановками заняло 19 часов».
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Открылась железная дорога Санкт-Петербург – Москва
Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог
Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза «Проворный», и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги.
А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: «Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения». Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту – подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур.
Cреди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.П. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам.
День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров – выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.
Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.
На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.
Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы – 650 километров – скорый поезд преодолевал за 12 часов.