Выберите чем характерен период графика при ограничивающем перегоне

Общие понятия. Период графика. Труднейший и ограничивающий перегоны

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максималь­ное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пасса­жирских поездов.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадра­ми и другими ресурсами.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необ­ходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагонный и локомотивный парки, число локомотив­ных бригад и т.д.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной спо­собности.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перего­нам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движе­нию поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д.

Поскольку указанные технические устройства работают в едином комп­лексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Ре­зультативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей.

Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны,

Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности.

Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом тех­нологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности.

Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10- 20 %.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой пе­регон называется ограничивающим. На нем период графика является макси­мальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид

Значения нормативных коэффициентов надежности и расчетных интервалов между поездами

Примечание. В числителе возной.

Рис. 5.23. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон: а — с ходу на ограничивающий перегон; б— нечетные поезда без остановок через ограничи­вающим перегон; в — с ходу с ограничивающего перегона; г — четные поезда без остановок

через ограничивающий перегон

Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяю­щейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

Из формулы (5.28) видно, что пропускная способность обратно пропор­циональна периоду графика. Поэтому перегон, имеющий наибольший пери­од графика, является ограничивающим, т. е. определяющим пропускную способность участка в целом.

В зависимости от порядка следования поездов через ограничивающий пе­регон период графика может принимать различные значения.

Существуют четыре возможные схемы пропуска поездов через ограничи­вающий перегон (рис. 5.23). Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика.

Источник

Общие понятия. Период графика. Труднейший и ограничивающий перегоны

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максималь­ное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пасса­жирских поездов.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадра­ми и другими ресурсами.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необ­ходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагонный и локомотивный парки, число локомотив­ных бригад и т.д.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной спо­собности.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перего­нам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движе­нию поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д.

Поскольку указанные технические устройства работают в едином комп­лексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Ре­зультативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей.

Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны,

Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности.

Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом тех­нологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности.

Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10- 20 %.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой пе­регон называется ограничивающим. На нем период графика является макси­мальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид

Значения нормативных коэффициентов надежности и расчетных интервалов между поездами

Примечание. В числителе возной.

Рис. 5.23. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон: а — с ходу на ограничивающий перегон; б— нечетные поезда без остановок через ограничи­вающим перегон; в — с ходу с ограничивающего перегона; г — четные поезда без остановок

через ограничивающий перегон

Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяю­щейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

Из формулы (5.28) видно, что пропускная способность обратно пропор­циональна периоду графика. Поэтому перегон, имеющий наибольший пери­од графика, является ограничивающим, т. е. определяющим пропускную способность участка в целом.

В зависимости от порядка следования поездов через ограничивающий пе­регон период графика может принимать различные значения.

Существуют четыре возможные схемы пропуска поездов через ограничи­вающий перегон (рис. 5.23). Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика.

Источник

Вопрос. Понятие о труднейшем и ограничивающем перегонах.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

Расчет результирующей пропускной способности участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом.

Существуют четыре возможные схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон (рис. 5.23). Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика.

Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4

Схема 1.Поезда следуют “сходу” на ограничивающий перегон

Схема 2.Поезда следуют “сходу” с ограничивающего перегона ;

Схема 3.Нечетные поезда следуют по ограничивающему перегону без остановки, четные с остановкой ;

Схема 4.Четные поезда следуют по ограничивающему перегону без остановки ;

9вопрос. Организационно технические и реконструктивные мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности.

К организационно-техническим мероприятиям по увеличению пропускной способности относятся:

-Сокращение станционных и межпоездных интервалов;

-Применение более эффективных графиков движения поездов (частично-пакетный или пакетный график);

-Организация обращения соединенных поездов;

-Более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов;

-Применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных станциях;

-Ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;

-Совершенствование технологии работы технических станций и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

-Сокращение размеров движения увеличением массы поездов и др.

К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной способности относятся:

-Реконструкция и усиление путевого развития станций и перегонов (строительство двухпутных вставок, строительство вторых главных путей, на очень грузонапряженных линиях, строительство третьего и четвертого главных путей на перегонах, спрямление плана и смягчение профиля пути, устройство развязок подходов к узлам в разных уровнях, удлинение станционных путей);

-Электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на электрическую (замена тягового подвижного состава − тепловозов на электровозы, электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока, оснащение поездных локомотивов комплексной системой управления автотормозами и поездной радиосвязью);

-Уменьшение межпоездных интервалов (совершенствование устройств автоматики и телемеханики, рациональной расстановки проходных светофоров на перегонах, оборудование станций электрической централизацией стрелок и сигналов)

-Пополнение вагонного парка большегрузными вагонами.

Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать:

-Безопасность движения поездов;

-Заданные размеры движения;

-Надежность в эксплуатации;

-Улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и уменьшение расходов на перевозки.

10 Вопрос. Основы эксплуатации поездных локомотивов. Организация труда и отдыха локомотивных бригад.
Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.

Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все

транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.

Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами. По возможности участки обращения локомотивов должны совпадать с гарантийными участками обслуживания поездов.

Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта

оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.

Важным условием обеспечения безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовым законодательством для локомотивных бригад установлена продолжительность рабочей не-

дели 41 ч. Учет выработки рабочих часов и нормирование их ведется по каждому

месяцу. Для бригад, обслуживающих хозяйственные и вывозные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства с фиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 ч).

Рабочее время локомотивной бригады начинается от момента явки ее на работу и длится до момента сдачи локомотива после поездки.

Режим работы бригады не должен отрицательно сказываться на безопасности

движения из-за ее утомляемости и снижения бдительности во время ведения поезда.

Организация явки бригад в депо зависит от установленной системы работы на участке обращения локомотивов.

Наиболее рациональная система организации явки — безвызывная система

по именным графикам.

Локомотивные бригады, обслуживающие поезда, «нитки» которых включены

в твердый график оборота локомотивов, работают по именным графикам, а обслу-

живающие остальные грузовые поезда — по вызывной системе в сочетании с без-

Ежемесячно на каждом участке определяются планируемые вагоно- и поездо-

потоки, уточняются «нитки», включаемые в твердый график оборота локомотивов, корректируется график оборота поездных локомотивов и составляются имен-

ные расписания труда и отдыха локомотивных бригад.

Пономерное закрепление локомотивов за определенными «нитками» графика

согласовывается с начальником отдела перевозок и утверждается начальником от-

Задачей диспетчерского аппарата является обеспечение подготовки грузовых

поездов на «нитки» графика движения, включенные в твердый график, и пропуск

поездов по расписанию.

Контроль за выполнением именных графиков работы локомотивных бригад

возложен на службы локомотивного хозяйства и перевозок управления дороги,

Безвызывная система нарядов состоит в том, что по окончании поездки на-

рядчик локомотивного депо выдает бригаде письменный наряд на следующий

Вызывная система — самая неперспективная, когда бригада вызывается на

поездку по телефону или нарочным. Недостаток такой системы заключается в не-

определенности начала рабочего времени бригады.

В соответствии с трудовым законодательством время непрерывной продолжи-

тельности работы локомотивных бригад не должно превышать 8 ч. В исключи-

тельных случаях с учетом характера работы на линии с разрешения МПС России

и ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей

рабочий режим может быть установлен до 12 ч.

Если локомотивная бригада в течение рейса не укладывается в установленную

норму непрерывной продолжительности работы, то в пункте оборота локомоти-

вов ей предоставляется отдых. Норма времени отдыха бригады в пункте оборота

определяется по формуле

раб — продолжительность работы бригады от станции основного депо до пункта обо-

рота (от момента явки в поездку до момента сдачи локомотива в пункте оборота).

В пункте основного депо после возвращения из поездки бригаде предоставля-

ется отдых продолжительностью

но не менее 12 час.

В случае производственной необходимости бригада может быть вызвана в по-

ездку через 12 ч, но более двух ночных поездок подряд не допускается.

Кроме расчетной нормы отдыха в пункте основного депо бригаде положен

один выходной день в неделю (24 ч), который может быть предоставлен ей в лю-

бой день недели, но обязательно присоединен к расчетному отдыху после поезд-

Источник

Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15-25%

Труднейшим называется перегон, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим.

Последовательность определения ограничивающего перегона:

1 Вначале для каждого перегона участка определяем сумму времени хода поездов в четном и нечетном направлении.

2.Находим перегоны с максимальным значением и близкие к ним.

4.Определяем оптимальную схему пропуска поездов через труднейший перегон.

В зависимости от порядка следования поездов через труднейший перегон период графика может принимать различные значения. Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика. Схема «сходу с ограничивающего перегона».

5. Разрабатываем схему графика для участка.

6. Определяем период и наличную пропускную способность для каждого перегона участка.

7. Перегон с наименьшей пропускной способностью и будет являться ограничивающим, т. е. определяющим пропускную способность участка в целом.

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид

пар поездов

Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

Из четырех схем пропуска поездов через ограничивающий перегон оптимальной будет схема «сходу с ограничивающего перегона», так как период будет наименьший.

Местная работа заключается в организации развоза местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для грузовых операций, уборки вагонов со станций.

Местными считаются вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов.

Местная работа составляет основную часть перевозочной работы. Поэтому рациональная организация работы с местными вагонами играет решающую роль в снижении транспортных издержек и ускорении оборота вагонов.

План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок с учетом неравномерности.

Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Маршрутные – погруженные на подъездных путях одной или нескольких станций.

Сквозной – поезд, проходящий хотя бы одну техническую станцию без переработки.

Участковый – курсирует между соседними техническими станциями

Вывозной – следует с технической станции на определенную промежуточную станцию и обратно.

Передаточный – курсирует между станциями узла.

Для составления плана местной работы строится диаграмма местных вагонопотоков и определяется число поездов по каждому участку отдельно для четного и нечетного направления.

Из диаграммы местных вагонопотоков наглядно видны объем и распределение работы по станциям участка.

После построения диаграммы местных вагонопотоков определяется число сборных поездов на участке.

Определение норм простоя местных вагонов

На основании разработанного суточного плана-графика местной работы определяются нормы простоя вагонов по каждой станции и участку в целом.

Простой местного вагона исчисляется от момента прибытия его на станцию до момента отправления. Он определяется делением суммы вагоно-часов простоя на число местных вагонов:

Простой tгр, ч, под одной грузовой операцией составляет

После сравнения технико-экономических показателей выбирают вариант организации местной работы с наименьшими простоями местных вагонов.

Организация местной работы на участке на направлении в целом должна обеспечить:

— ускорение развоза и сборки местных вагонов;

— минимальный простой местных вагонов на промежуточных и технических станциях;

— наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

— обязательное выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад;

— согласование в работе станций, смежных участков и подъездных путей.

15 Перечислить способы обслуживания промежуточных станций участка. Изобразить схемы прокладки одной пары сборных поездов на графике. Прокомментировать схемы расположения сборных поездов. Определить схему прокладки сборный поездов на участке Б-В, если четный входящий вагонопоток составляет 45 вагонов, четный выходящий вагонопоток – 28 вагонов, нечетный входящий вагонопоток составляет 16 вагонов, нечетный выходящий вагонопоток – 17 вагонов, четное направление движения со стороны станции Б.

Существуют следующие способы обслуживания промежуточных станций участка:

— сборными поездами с работой каждого поезда на всех промежуточных станциях (рис. 5.36, а);

— сборными поездами с работой на опорных промежуточных станциях в сочетании с маневровыми локомотивами (рис. 5.36. б);

— зонными сборными поездами (рис. 5.36, в);

В зависимости от местных условий (объема и характера вагонопотоков, числа вагонов, которые могут использоваться под сдвоенные операции, направления следования порожних вагонов, технологических особенностей станций и т. д.) могут быть разработаны комбинированные способы.

На коротких участках с небольшой местной работой самым распространенным способом обслуживания промежуточных станций является развоз и сборка вагонов сборными поездами.

При одной паре сборных поездов можно воспользоваться упрощенным способом выбора схемы.

При N1 + N4 > N3 + N2 целесообразнее применить схему а

При N2 + N3 > N4 + N1 — б.

При N2 + N3= N4 + N1 — в

Рисунок а) и б) со сближением ниток поездов на последней промежуточной станции;

в) со скрещением поездов в середине участка

Минимальный интервал между прибытием поезда на техническую станцию и отправлением встречного сборного определяется продолжительностью грузовых операций на ближайшей промежуточной станции.

При незначительной разнице сумм N1 + N4 > N2 + N3 следует руководствоваться схемой расположения на участке пункта оборота локомотивов сборных поездов. При этом рациональнее принять ту схему, которая обеспечит использование локомотива, а следовательно, локомотивных и поездных бригад сборного поезда под сборный обратного направления. Это исключит необходимость резервной подсылки поездной бригады для поезда обратного направления, т.е. если пунктом оборота является ст. Г, то необходимо принять схему, выполнив увязку локомотива в соответствии с нормой на отдых бригад.

16 Дать понятие о графике движения поездов. Описать содержание графика движения поездов. Обосновать, что устанавливает график движения поездов для разных подразделений железнодорожного транспорта. Изобразить линии хода поездов на графике.

График движения поездов составляется на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов, расстояния между которыми соответствуют расстояниям между осями раздельных пунктов. Масштаб обычно принимается: 2 мм

По вертикали сетка утолщенными линиями разделена на 24 часа. Каждая часовая полоса тонкими линиями делится на 6 равных полос, соответствующих 10-минутным интервалам. Получасовые линии для удобства чтения выделяются пунктиром.

Обычный масштаб времени 5 мм

С левой и правой стороны сетки помещаются таблицы, в которых указываются все необходимые данные по графику движения.

Затем обозначаются наименования раздельных пунктов, средства связи по движению поездов и число путей на участке и промежуточных станциях. Размещение пассажирского здания относительно главных путей показывается в виде прямоугольника. При этом:

В верхней части графика данные по участкам: серии поездных локомотивов, массы и длины поездов в условных вагонах, период действия графика.

Внизу под графиком — условные обозначения и подписи лиц, составивших и проверивших график, а также подпись начальника дороги.

Со станции А поезд 2001 отправляется в 0 ч 09 мин, по станции Б он проследует без остановки в 0 ч 28 мин, на станцию В прибывает в 0 ч 48 мин.

Поезд 2003 со станции А отправляется в 1ч 01 мин, на станцию Б прибывает в 1 ч 21 мин, имеет стоянку 5 мин, отправляется в 1 ч 26 мин, на станцию В прибывает в 1 ч 48 мин.

Условно принято линии хода показывать прямыми наклонными. Исходя из условия следования поезда по участку, время на разгоны и замедления прибавляется к чистому времени хода. Над линией хода пишется номер поезда. Время отправления, проследования и прибытия поезда пишется в тупых углах, образованных осями раздельных пунктов и наклонной линией хода. Если поезд через станцию Б проследовал в 0 ч 28 мин, на графике следует писать только цифру 8.

17 Дать понятие инвентарного парка локомотивов. Перечислить классификацию инвентарного парка локомотивов. Охарактеризовать условия применения эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка локомотивов, находящихся в распоряжении дороги. Указать виды локомотивов в зависимости от характера выполняемой работы.

Инвентарный парк.

Парк поездных локомотивов на каждые планируемые сутки разделяется на две составляющие:

¾ Локомотивы, обслуживающие твердые «нитки» графика оборота данного месяца;

¾ Локомотивы, обслуживающие оперативно назначаемые поезда.

Перевод локомотивов из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый и обратно осуществляется в установленном порядке.

Локомотивы в зависимости от характера выполняемых работ делятся на:

¾ и занятые на прочих работах.

Методы оперативного регулирования локомотивов:

Для освоения увеличенного объема перевозок необходимо улучшить использование локомотивов, чтобы меньшим парком выполнить большую работу. Если внутренние резервы использованы, следует увеличить локомотивный парк до необходимых размеров за счет форсирования ремонта неисправных локомотивов, перераспределение локомотивов по видам работы, изъятия из резерва, перекомандирования с других депо и дорог, деления двухсекционных локомотивов на отдельные секции, которые можно использовать для вождения легковесных поездов и порожних составов.

18 Перечислить способы обслуживания поездов локомотивами. Привести схемы обслуживания поездов локомотивами. Охарактеризовать способы обслуживания поездов локомотивами. Проанализировать условия их применения.

Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.

Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.

Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами. По возможности участки обращения локомотивов должны совпадать с гарантийными участками обслуживания поездов.

Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.

Два или более участка обращения, на которых работа локомотивов организуется на основе единого плана, называется зоной обращения локомотивов.

В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи (рис. 5.31).

Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо (рис. 5.31, а).

Кольцевая схема применяется при большой транзитности вагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно от пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо. Затем цикл передвижений повторяется по «кольцу» до очередного технического обслуживания в основном депо.

Этот способ позволяет значительно повысить среднесуточный пробег локомотива, его производительность, сократить потребность в локомотивном парке, простои транзитных поездов на станции основного депо, снизить загрузку горловин приемо-отправочных парков за счет ликвидации передвижений, связанных с пропуском локомотивов в депо и обратно, и в результате повысить пропускную способность станции. Схема обслуживания поездов по «кольцу» представлена на рис. 5.31, б.

Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плечевой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвижений локомотива без захода в основное депо. После завершения «петли» локомотив заходит в основное депо для технического обслуживания (рис. 5.31, в).

Схема накладных тяговых плеч заключается в организации работы локомотивов на участке, ограниченном основными депо. Локомотивы обоих депо на равных правах обслуживают поезда на указанном полигоне (рис. 5.31, г).

19 Перечислить способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Охарактеризовать условия их применения. Проанализировать преимущества и недостатки каждого способа обслуживания локомотивов бригадами. Прокомментировать методы оперативного регулирования локомотивных бригад.

Обслуживание локомотивов бригадами в зависимости от характера поездной работы и протяженности участков обслуживания может осуществляться несколькими способами:

прикрепленными бригадами. за каждым локомотивом закрепляются определенные бригады (две бригады — спаренная езда, три — строенная, четыре — квартетная). Такой способ обслуживания обеспечивает наилучшее техническое содержание локомотива, но ухудшает показатели его использования из-за простоя машин в ожидании окончания отдыха локомотивной бригады.

сменная езда, т. е. обслуживание неприкрепленными бригадами. Такая езда позволяет увеличить протяженность участков обращения локомотивов до 1000—1200 км, повысить среднесуточный пробег, сократить оборот локомотива.

турная езда (при опытных поездках и на линиях новостроек), когда к локомотиву прикрепляется несколько бригад, две из которых находятся в поездке. Ведет поезд одна бригада, а вторая отдыхает в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы.

Организация явки бригад в депо зависит от установленной системы работы на участке обращения локомотивов.

Безвызывная система нарядов состоит в том, что по окончании поездки нарядчик локомотивного депо выдает бригаде письменный наряд на следующий рейс.

В соответствии с трудовым законодательством время непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад не должно превышать 8 ч. В исключительных случаях с учетом характера работы на линии независимого профсоюза железнодорожников рабочий режим может быть установлен до 12 ч.

Г Б Д К В

Рисунок 1 – Схема участка обращения локомотива

Условные обозначения

– участок обращения локомотивов;

– участок работы локомотивных бригад;

– станция смены локомотивных бригад;

– станция место жительства бригад;

– пункт оборота локомотивов.

Полный оборот — это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента следующего его выхода на тот же контрольный пост под следующий поезд. Кроме эксплуатационного оборота, он учитывает и время нахождения локомотива в основном депо.

Полный оборот локомотива при расположении основного депо в конце удлинённого участка обращения

где Т_о – средний простой локомотива на станции основного депо, ч;

Т_об – средний простой локомотива на станции оборотного депо, ч;

К – число станций смены бригад;

L_уол – длина участка обращения локомотивов;

V_у – участковая скорость движения поезда (локомотива).

Сокращение оборота локомотивов приведет к снижению потребного рабочего парка локомотивов и эксплуатационных расходов в перевозочном процессе.

Чем меньше потребность эксплуатируемого парка локомотивов для выполнения объема работы, тем выше среднесуточный пробег и производительность локомотива

Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов представляет собой оборот локомотивов, выраженный в сутках К_л = θ_л/ 24

Источник