Выпотевание битума на покрытии что это
Укладка тонкого слоя (слоя износа) дорожного покрытия
Согласно проведенным российским исследованиям, скользкость дорожного покрытия является первопричиной возникновения множества дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями.
Обеспечение безопасности дорожного движения и повышения качества его условий – основные задачи мероприятий по ремонту асфальтного покрытия. Транспортно-эксплуатационные показатели дороги должны соответствовать всем нормативным требованиям, принятым в этой отрасли и регламентированными требованиям СНиП 2.05.02-85. Один из таких показателей, требующий постоянного контроля и коррекции при необходимости – скользкость дорожного покрытия, главным критерием которого является коэффициент сцепления.
Что это такое?
Дорожная одежда состоит из нескольких слоев, каждый из которых выполняет определенные конструктивные функции. Самым уязвимым к разрушениям считается верхний тонкий слой (слой износа) дорожного полотна – именно на него приходится основная горизонтальная нагрузка от проезжающего транспорта, негативных воздействий окружающей среды и регулярно изменяющихся метеорологических условий.
Верхний слой (износа) – замыкающий слой дорожной одежды, основными функциями которого являются обеспечение должного уровня сцепления колес автотранспорта с асфальтобетонным покрытием, гидрозащита, защита всех слоев дорожного полотна и в некоторых случаях устранение относительной стабилизировавшейся колейности.
Укладка слоя износа способствует не только снижению числа ДТП, но и существенному сокращению затрат на обслуживание дорожного полотна, однако, стоит отметить, что слой износа не решает задачу выравнивания покрытия, хотя и в состоянии изменить его свойства.
Тонкий слой (слой износа) характеризуется шероховатостью, потеря которой происходит по нескольким причинам:
В целях повышения коэффициента сцепления необходимы мероприятия по возобновлению шероховатости и повышению коэффициента сцепления. Классический восстановительный ремонт дорожного полотна – самый эффективный способ устройства шероховатой поверхности с необходимыми параметрами.
Технологии производства
Современное дорожное строительство освоило множество российских и иностранных технологий укладки слоев износа. В российской дорожно-строительной отрасли также используются различные технологии, различающиеся в первую очередь видом сырья, применяемом в ремонте дороги. Среди самых востребованных и зарекомендовавших себя разработок, отличающихся высоким качеством исполнения, можно выделить применение:
Главный принцип технологии укладки слоя износа с применением БМО состоит в обеспечении высокоскоростной (до 10 метров/минуту) укладки горячей смеси.
Проведение работ по укладке слоя предполагает выполнение предварительного и полного ремонта дорожного полотна, в том числе:
Если температура воздуха составляет более 30°С, то рекомендуется провести небольшое увлажнение полотна водой.
Работы по строительству слоя износа нецелесообразно проводить во время дождя, а также при температуре ниже +10°С.
Виды разрушений дорожного полотна в процессе эксплуатации
Около 70-ти процентов пассажирских и грузовых перевозок приходятся на автомобильный транспорт, однако, состояние дорог в нашей стране не отличается долговечностью по ряду причин. Особенно это касается дорожных покрытий регионального и местного значения.
В процессе эксплуатации дорожного полотна возникает множество видов разрушений, среди которых можно выделить:
Проблемы с качеством дорожного полотна и причины их возникновения
Нормальное функционирование грузового и пассажирского автомобильного транспорта возможно только при наличии развитой и качественной дорожной сети. Однако непрерывный рост интенсивности движения более остро ставит вопрос об увеличении срока службы дорожного покрытия и улучшении его транспортно-эксплуатационных характеристик, к которым относится:
Проблемы с качеством дорожного покрытия могут возникнуть по следующим причинам:
Чтобы избежать возникновения проблем, необходимо производить правильные расчёты, отдавать предпочтение качественным материалам и смесям, своевременно производить ремонтные работы также с учётом технологии. Лишь в таком случае дорожное покрытие будет служить долго.
Улучшить состояние дорог можно двумя способами:
Первый вариант – достаточно дорогостоящий, требует разработки проектов, но при этом способен обеспечить достойный результат и в долгосрочной перспективе. Привлекая частных инвесторов, вводя платные трассы можно устранить брешь в бюджете и вложиться в строительство дорог. Второй вариант определенно является более экономичным.
Если строительство вспомогательных или дублирующих участков на данный момент невозможно, то сегодня следует избегать использования низкокачественных материалов, полностью соблюдая при этом технологию укладки. В ином случае проблемы дорог так и останутся не решенными.
Устройство тонкослойного покрытия (слоя износа) из горячей битумоминеральной смеси
Современные методы укладки слоя износа предполагают использование горячей битумоминеральной смеси – материал представляет собой рационально подобранные пропорции щебня мелкой фракции (55-85% в общем составе), создающего каркасную структуру слоя износа, а также растворной части, содержащей в своем составе песок, минеральный порошок и дорожный битум.
БМО наносится в горячем виде, после укладки и уплотнения образует тонкий макрошероховатый слой толщиной до 35 миллиметров.
Одно из преимуществ использования битумоминеральной открытой смеси – значительное увеличение срока службы слоя износа. Поверхностная обработка с другими материалами не дает подобного эффекта – заданные свойства слоев износа сохраняют стабильность в условиях интенсивной эксплуатации в течение 6-7 лет. Вторым преимуществом БМО-смесей можно назвать повышенную укрывистость – это позволяет частично восстанавливать геометрию и надежную гидроизоляцию нижележащих слоев дорожной одежды.
Хорошие эксплуатационные показатели материалов, используемых в ремонте дорог – залог долгой эксплуатации, не требующей дорогостоящих вмешательств. Слои смеси БМО обеспечивают ровность полотна, износоустойчивость и высокую степень водонепроницаемости.
В процессе укладки используется дорожная техника и оборудование:
Дополнительное оборудование
Перед современными производителями оборудования и материалов, применяемых в дорожном строительстве, остро стоит задача повышения качества ремонтно-строительных работ. Однако не все производители отличаются добросовестностью – к сожалению, рынок материалов и оборудования для дорожного строительства переполнен низкокачественными товарными позициями, применение которых не может обеспечить высокого качества ремонтно-строительных работ. Многие дорожные службы используют подобные товары из-за их дешевизны и экономии, однако, как показывает практика, подобная экономия в итоге оборачивается необходимостью дополнительных финансовых вливаний.
Выбирая надежного поставщика, предприятие, осуществляющее ремонт и содержание автомобильных дорог, делает ставку на высокий уровень исполнения, что, безусловно, благотворно сказывается на состоянии дорожной отрасли в целом и влияет на уровень финансовой экономии в долгосрочной перспективе.
Дефекты асфальтобетонного покрытия: виды, способы устранения
Дефекты асфальтобетонного покрытия — это отклонения геометрических параметров, структуры и текстуры дорожной одежды от технических условий и нормативных требований ГОСТ. Асфальтобетон, как наиболее популярный строительный материал для оборудования дорожных покрытий чаще всего подвержен периодически возникающим эксплуатационным воздействиям.
Накапливающиеся внутренние структурные напряжения, способствуют возникновению всевозможных дефектов и повреждений. Своевременное проведение расширенного анализа появляющихся недостатков на различных этапах эксплуатации помогает решить задачу качественного строительства асфальтобетонных покрытий с повышенной износостойкостью и увеличенными сроками использования.
Причины возникновения и классификация повреждений автомобильных дорог
Любое несоответствие характеристик асфальтобетонного покрытия ожидаемым или требуемым свойствам нарушает целостность и технологически правильное функционирование объекта, приводящее впоследствии к возникновению разрушений дорожного полотна.
Виды дефектов асфальтобетонного покрытия связаны с целым комплексом различных факторов:
Для определения масштабов нарушений применяется коэффициент дефектности — это средневзвешенный объем повреждений, приходящихся на 1 м 2 поверхности.
Классификация возможных конструкционных нарушений
Разрушения и пластические деформации автомобильных дорог можно разделить на две категории — это дефекты покрытия, и повреждения с последующим разрушением дорожных одежд в целом.
Наиболее распространенные повреждения конструкции дорожного полотна:
К нарушениям поверхности покрытия относятся следующие дефекты:
Способы устранения повреждений дорожных одежд
По своей значимости и месту в линейке оценки состояния дороги дефекты разделяются на скрытые, явные, критические и др. И все эти нарушения вмещаются в два емких понятия — устранимые и неустранимые повреждения.
Устранимые — это нарушение целостности дорожной одежды, которое устранить технически возможно и экономически оправдано без глобального вмешательства, а неустранимый дефект — требующий только капитального ремонта. Критерием для проведения основательного ремонта дороги является такое эксплуатационное состояние, при котором прочность полотна снизилась до предельно допустимых значений и проводить поверхностный ремонт экономически нецелесообразно.
Замена дорожного полотна
Основной задачей капитального ремонта является полное восстановление эксплуатационных функций дорожной одежды, позволяющей обеспечить нормативные значения безопасности в условиях интенсивного движения транспортных средств с учетом требований к данной категории дороги.
Если существующий разряд трассы не соответствует нормам эксплуатации, то необходима разборка асфальтобетонных покрытий и оснований, с последующим оборудованием нового подстилающего слоя, укладкой, усовершенствованной, новой дорожной одежды, и переводом магистрали в более высокую соответствующую категорию.
Перед началом ремонта необходимо определить, что именно послужило причиной нарушения дорожного полотна и только после этого составлять технологическую карту ремонта, рассчитывать объем необходимых материалов, количество рабочих мест и техники.
На основании полученных результатов определяется цена проведения реконструкции существующего объекта, а также целесообразность выполнения данного вида работ.
После завершения расчетов и проектирования дорожного полотна начинают выполнять демонтаж асфальтобетонного покрытия. Демонтаж производят с помощью отбойных молотков или грунторезов.
Снятый асфальт вывозится автосамосвалами на завод для последующей горячей переработки и дальнейшего использования.
После снятия дорожной одежды проводят исследование подстилающего слоя и грунта. При необходимости, проводят мероприятия по его укреплению. Затем начинают укладку нового покрытия в соответствии с принятыми проектными решениями.
Регенерация дорожного полотна
Менее затратный и менее трудоемкий метод капитального ремонта — это горячая регенерация асфальтобетонных покрытий.
Горячая регенерация конструкционных слоев дороги заключается в проведение следующих технологических операций:
Дополнительные материалы, применяемые для приготовления восстановительных смесей:
Подсказки: применение реюниваторов в виде битумной эмульсии позволяет получить пластичную и более однородную асфальтогранулобетонную смесь без локального перегрева.
Непосредственно перед выполнением работ существующее основание необходимо очистить от грязи поливомоечной машиной. При наличии на старом асфальте прослойки поверхностной обработки, производят фрезерование поверхности на глубину, соответствующую слою обрабатываемой поверхности.
Устранение дефектов асфальтобетонного покрытия методом горячей регенерации выполняется несколькими способами:
В качестве ведущего оборудования, при производстве восстановительных работ, используют агрегаты для разогрева асфальта в комплекте с термосмесителями (см. видео в этой статье).
Термосмеситель движется следом за асфальторазогревателем на расстоянии 5 м со скоростью эквивалентной скорости разогревателя.
Подсказки: глубина прогрева конструкционного слоя определяется визуально при помощи металлического щупа и зависит от степени размягчения асфальтобетона.
Предварительное уплотнение смеси происходит при помощи виброплиты термосмесителя. Окончательное — самоходными катками массой 8–16 т.
Под влиянием солнечной радиации, механических и атмосферных воздействий битумные дорожные материалы стареют. С течением времени одни компоненты окисляются или испаряются за счет этого возникают пустоты в структуре полотна, снижается его пластичность, появляются трещины и другие дефекты.
Для устранения повреждений асфальтобетонных поверхностей существуют два основных вида ремонта:
Ямочный способ восстановления асфальта
Ямочный ремонт применяется для устранения поверхностных дефектов, таких как выбоины, бугры, гребенка и др.
В зависимости от применяемых материалов различаются три способа устранения повреждений, это:
Струйно-инъекционная схема устранения дефектов
Как правило, данным способом ремонтируются повреждения в начальной стадии разрушения с диаметром дефекта Оборудование для мелкоямочного ремонта данным способом состоит из следующих основных элементов:
Рассматриваемый комплект устанавливается на автомобильном прицепе и работает совместно с автосамосвалом, обеспечивающим бесперебойную загрузку в бункер агрегата мелкого щебня или отсева.
Порядок производства работ, инструкция:
Технология ремонта горячими асфальтобетонными смесями
Обычно, ямочный ремонт горячими смесями начинают проводить ранней весной и заканчивают поздней осенью с учетом состояния дорожного полотна и существующих погодных условий. Температура готовой смеси в момент укладки должна быть как можно ближе к температуре изготовления, но не ниже 100°С.
Качество ремонта и долговечность дороги зависят от качественного выполнения следующих технологических операций:
Укладка горячего асфальтобетонного материала может производиться как ручным, так и механизированным способом.
При механизированном способе ремонтная смесь подается из термоса через поворотный лоток прямо в подготовленную выбоину и равномерно выравнивается по всей длине поврежденного участка. При этом раствор, весь необходимый объем, укладывается в карту за один проход, дабы избежать образования холодного шва между старым и новым покрытием.
Уплотнение асфальтобетона, вначале, производят ручными катками или механизированными трамбовками. Чистовое уплотнение асфальтобетона проводят тяжелыми катками массой 10–18 т и делают до 15 проходов по одному следу.
Ремонт холодными органоминеральными смесями
Ямочный ремонт холодными смесями, благодаря своей экономичности и невысоким требованиям к погодным условиям, получил широкое распространение в дорожном строительстве.
Правда, при выборе между холодной и горячей технологией следует учитывать, что водостойкость и прочность холодного асфальтового бетона в 2–3 раза меньше чем у горячего. Поэтому, холодный раствор, без модификаторов, применяют только для ремонта дорог III и IV категории.
Технология производства работ органоминеральными смесями и все подготовительные операции аналогичны методу ремонта горячим асфальтобетоном. По окончании подготовительных работ, выбоину заполняют ремонтным составом с толщиной слоя на 30–35% больше глубины разделанной выбоины.
Разравнивание уложенного раствора проводят, лопатами, граблями и специальными гладилками. Уплотнение смеси выполняют, в зависимости от глубины подготовленной выбоины, ручными или самоходными катками с созданием прочного шва с существующим дорожным полотном.
Поверхность свежеуложенного асфальта рекомендуется присыпать песком, цементом или гранитным отсевом.
По окончании ремонта, убирают отходы асфальтовой смеси с последующим вывозом в отвал.
Герметизация трещин
Герметизация или санация трещин в асфальтобетонном покрытии — это комплекс технологических операций обеспечивающих качественную заделку швов и трещин полимерными или резинобитумными ремонтными составами.
Нерабочие мелкие трещины и стыковочные швы допускается санировать без расшивки при помощи стыковочных битумно-полимерных полос, специально предусмотренных для такого вида работ.
Весь процесс состоит из следующих операций:
В остальных случаях для заделки трещин применяются холодные или горячие ремонтные смеси.
Инструкция по проведению санации трещин (до 5 мм) жидкими герметиками:
Средние и широкие полости шириной 5-20 мм, с повреждением кромок в границах 25-50 %, предварительно разделывают фрезой с целью создания достаточного размера камеры для мастики в верхней части трещины. Для создания оптимальных условий для работы герметика, ширина и глубина обработанного разрыва должна отвечать пропорциям 1:1–1:5.
Устройство защитных предохраняющих слоев
Во избежание появления вышеописанных дефектов и с целью улучшения эксплуатационных характеристик дорожных одежд применяется поверхностная обработка асфальтобетонного покрытия (см. фото).
Поверхностная обработка дорожного полотна — это технология оборудования защитных, шероховатых конструктивных слоев методом розлива органических вяжущих смесей с последующим распределением и уплотнением щебня по поверхности автомобильных дорог.
Технология производства работ:
Подготовка включает в себя работы по ремонту выбоин, трещин, фрезерование выпуклостей и, в отдельных случаях, устройство выравнивающего слоя.
Своевременное устранение дефектов асфальтобетонного покрытия позволяет значительно сократить эксплуатационные расходы, увеличить межремонтный промежуток и повысить срок службы дорожных одежд и автомагистралей в целом.
Выпотевание битума на покрытии что это
Дороги автомобильные общего пользования
Методы измерения геометрических размеров повреждений
Automobile roads of general use. Pavements. Methods of measurement of the geometric dimensions of damages
Дата введения 2015-07-01
Предисловие
Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «Центр метрологии, испытаний и стандартизации», Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 418 «Дорожное хозяйство»
2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 25 июня 2014 г. N 45)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
Госстандарт Республики Казахстан
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 2 февраля 2015 г. N 47-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32825-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2015 г.
6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Cентябрь 2019 г.
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.
В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на методы измерения геометрических размеров повреждений дорожных покрытий, влияющих на безопасность дорожного движения, на автомобильных дорогах общего пользования на стадии их эксплуатации.
2 Нормативные ссылки
ГОСТ 427 Линейки измерительные металлические. Технические условия
ГОСТ 7502 Рулетки измерительные металлические. Технические условия
ГОСТ 30412 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей и покрытий
В Российской Федерации действует ГОСТ Р 56925-2016 «Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий».
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 вертикальное смещение дорожных плит: Смещение дорожных плит цементобетонного покрытия относительно друг друга в вертикальном направлении.
3.2 волна (гребенка): Чередование впадин и выступов на дорожном покрытии в продольном направлении по отношению к оси автомобильной дороги.
3.3 впадина: Местная деформация, имеющая вид плавного углубления дорожного покрытия без разрушения материала покрытия.
3.4 выбоина: Местное разрушение дорожного покрытия, имеющее вид углубления с резко очерченными краями.
3.5 выкрашивание: Поверхностное разрушение дорожного покрытия в результате отделения зерен минерального материала из покрытия.
3.6 выпотевание: Выступление излишка вяжущего на поверхность дорожного покрытия с изменением текстуры и цвета покрытия.
3.7 выступ: Местная деформация, имеющая вид плавного возвышения дорожного покрытия без разрушения материала покрытия.
3.8 дорожная одежда: Конструктивный элемент автомобильной дороги, воспринимающий нагрузку от транспортных средств и передающий ее на земляное полотно.
3.9 дорожное покрытие: Верхняя часть дорожной одежды, устраиваемая на дорожном основании, непосредственно воспринимающая нагрузки от транспортных средств и предназначенная для обеспечения заданных эксплуатационных требований и защиты дорожного основания от воздействия погодно-климатических факторов.
3.10 колейность: Плавное искажение поперечного профиля автомобильной дороги, локализованное вдоль полос наката.
3.11 неровность ямочного ремонта: Возвышение или углубление ремонтного материала относительно поверхности дорожного покрытия в местах проведения ремонта.
3.12 повреждение дорожного покрытия: Нарушение целостности (сплошности) или функциональности дорожного покрытия, вызванное внешними воздействиями, либо обусловленное нарушениями технологии строительства автомобильных дорог.
3.13 полоса наката: Продольная полоса на поверхности проезжей части автомобильной дороги, соответствующая траектории движения колес транспортных средств, движущихся по полосе движения.
3.14 пролом: Полное разрушение дорожного покрытия на всю толщину, имеющее вид углубления с резко очерченными краями.
3.15 разрушение кромки покрытия: Откалывание асфальтобетона или цементобетона от краев дорожного покрытия с нарушением его целостности.
3.16 просадка: Деформация дорожной одежды, имеющая вид углубления с плавно очерченными краями, без разрушения материала покрытия.
3.17 сетка трещин: Взаимопересекающиеся продольные, поперечные и криволинейные трещины, делящие поверхность ранее монолитного покрытия на ячейки.
3.18 сдвиг: Местная деформация асфальтобетонного покрытия, имеющая вид выступов и впадин с плавно очерченными краями, образовавшаяся вследствие сдвига слоев покрытия по основанию или верхнего слоя покрытия по нижележащему.
3.19 сплошное разрушение дорожного покрытия: Состояние дорожного покрытия, на котором при визуальной оценке площадь повреждений составляет более половины от общей площади оцениваемого участка покрытия.
3.20 трещина: Разрушение дорожного покрытия, проявляющееся в нарушении сплошности покрытия.
4 Требования к средствам измерений
4.1 При проведении измерений геометрических размеров повреждений применяются следующие средства измерений:
— трехметровая рейка с клиновым промерником по ГОСТ 30412;
— линейка металлическая по ГОСТ 427 с ценой деления 1 мм;
— рулетка металлическая по ГОСТ 7502 с номинальной длиной не менее 5 м и классом точности 3;
— устройство для измерения расстояния с погрешностью измерения расстояний не более 10 см.
Допускается применение иных средств измерений с точностью, не уступающей указанным выше параметрам.
4.2 Допускается применение автоматизированного оборудования для измерения колейности с точностью измерений, не уступающей указанной в 9.1. При измерении колейности автоматизированным оборудованием метод измерений согласно инструкции изготовителя.
5 Методы измерений
5.1 Метод измерения величины колейности
Сущность метода заключается в измерении клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой, уложенной на дорожное покрытие перпендикулярно к оси автомобильной дороги.
5.2 Метод измерения величины сдвига, волны и гребенки
Сущность метода заключается в измерении протяженности повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги и измерении клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой, уложенной на дорожное покрытие в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.
5.3 Метод измерения величины геометрических размеров выбоины, пролома и просадки
Сущность метода заключается в измерении площади повреждения, соответствующей площади прямоугольника со сторонами, параллельными и перпендикулярными к оси проезжей части автомобильной дороги, описанного вокруг поврежденного места, и определения глубины повреждений путем измерения клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой.
5.4 Метод измерения величины возвышения или углубления неровности ямочного ремонта
Сущность метода заключается в измерении клиновым промерником или металлической линейкой максимального просвета под трехметровой рейкой, уложенной в местах ремонта повреждений дорожного покрытия.
5.5 Метод измерения величины геометрических размеров сетки трещин, шелушения, выкрашивания и выпотевания
Сущность метода заключается в измерении площади повреждения, соответствующей площади прямоугольника со сторонами, параллельными и перпендикулярными к оси проезжей части, описанного вокруг поврежденного места.
5.6 Метод измерения величины вертикального смещения дорожных плит
Сущность метода заключается в измерении величины смещения поверхности дорожных плит цементобетонного покрытия относительно друг друга в вертикальном направлении.
5.7 Метод измерения величины геометрических размеров разрушения кромки покрытия
Сущность метода заключается в измерении протяженности повреждения в направлении, параллельном оси автомобильной дороги.
5.8 Метод измерения величины геометрических размеров сплошного разрушения дорожного покрытия
Сущность метода заключается в измерении площади повреждения, соответствующей площади прямоугольника со сторонами, параллельными и перпендикулярными к оси проезжей части, описанного вокруг поврежденного места.
5.9 Метод измерения величины геометрических размеров трещины
Сущность метода заключается в измерении длины трещины и определении ее направления относительно оси автомобильной дороги (продольная, поперечная, криволинейная).
6 Требования безопасности
6.1 Места проведения измерений и схема организации движения на время проведения измерений должны быть согласованы с органами, ответственными за организацию безопасности дорожного движения.