курский вокзал зачем перестроили
МЦД. Курская (Курский вокзал)
К сожалению, Курский вокзал является чуть ли не единственным примером того как при СССР смогли испортить исторический облик транспортного сооружения при реконструкции. Если знаете ещё такие примеры, напишите о них в комментариях, но мне ничего больше в голову не приходит. В данном посте немного рассуждений на тему реконструкции вокзала в рамках проекта Московских Центральных Диаметров. Сразу оговорюсь, что конкретики здесь будет мало, так как детального проекта в сети нет. Так что далее исторический экскурс с моими предположениями по мотивам доступной информации.
В 1861 году был открыт Нижегородский вокзал, второй в Москве, получивший своё название от названия города, с которым был связан железной дорогой. В то время поезда ходили только до Владимира, через год открылось продление до Нижнего Новгорода. В 1866 году открылось движение по направлению в сторону Серпухова, которое позднее было продлено в 1868 году до Курска.
В дальнейшем планировалось перенести вокзал ближе к центру города, поэтому его здание строилось как временное сооружение. Отсюда и ряд соответствующих решений. Вокзал находился примерно там, где сейчас до переноса к платформе «Серп и Молот» находится платформа «Москва-Товарная» Курского направления. Здание было деревянным и не годилось для многолетней эксплуатации.
В 1894 году Российская Империя выкупила Нижегородское направление у «Главного общества российских железных дорог», а Курское и так уже было государственным. Это позволило перенести вокзал в новое здание, которое было построено в 1896 году у Садового кольца по проекту архитекторов Николая Орлова и Михаила Аладьина. Старый вокзал за это время хоть и получил пристройки, но не справлялся с пассажиропотоком и был закрыт.
Курско-Нижегородский, а позднее просто Курский вокзал являлся очевидным памятником архитектуры своего времени и стоял в одном ряду с другими железнодорожными терминалами столицы. Первые годы советского времени ему везло. Здание перекрашивали, но кардинальной реконструкции не было, несмотря на то, что в 1930-х годах были проведены международный, а потом и всесоюзный конкурсы. Например, среди заявок был вариант Ивана Фомина, предложившего поднять уровень земли под вокзалом, а над ним перекинуть огромную арку с полупрозрачными сводами. Но было решено ограничиться реставрацией существующего здания в классическом стиле, которую выполнил бывший помощник Фомина, архитектор Георгий Волошинов.
Свободная площадь перед Курским вокзалом, которая служила разворотной площадкой для маршрутов наземного общественного транспорта, позволяла любоваться зданием вокзала. Этот вид был схож с сохранившимся ансамблем Белорусского вокзала столицы.
На фото можно видеть надписи «Тоннель №1» и «Тоннель №2» над входами в здание вокзала, откуда можно было попасть к платформам вокзала.
Очень странно, что уже после реставрации здания кем-то в 1960-е годы было решено реконструировать вокзал. Возможно, с пассажиропотоком справлялся он уже плохо, но неужели это не было ясно ещё 10 лет назад? И почему для реконструкции было утверждено столь варварское решение? Ответов нет, кроме режима демонстративной экономии, когда ради удовлетворения идеи товарища Хрущёва с готовых зданий и станций метро снимали украшения.
Что удивительно, в 1968—1972 годах всё тот же Волошинов, занимавшийся реставрацией вокзала, провёл его радикальную реконструкцию здания при участии молодых архитекторов В. Евстигнеева, Н. Панченко, Михаила Аникста, Татьяны Бархиной и Леопольда Малашонока и инженеров Л. Казачинского и Л. Семченко. Новое здание получило 200-метровый остеклённый фасад, разлинованный сеткой алюминиевых переплётов, и оригинальную складчатую крышу с 9-метровым козырьком. По признанию автора, его проект был вдохновлён вокзалом Термини в Риме. А вот Бархина отмечала, что он заимствовал элементы вокзала её авторства в Софии.
Старое здание вокзала было фактически включено в состав нового, сохранив архитектурный декор в его центральной части, убранство в одном из залов ожидания и фасад, обращённый к железнодорожным путям. Планировалось использовать для облицовки необработанный бетон, но по указанию главного архитектора Москвы Михаила Посохина здание было облицовано мрамором. В окончательный проект не вошли остеклённые полосы между пролётами крыши, которые обеспечили бы проникновение солнечного света. В то время новый вокзал стал крупнейшим в стране. В 2001 году на площади у вокзала выл построен торгово-развлекательный центр «Атриум», загородивший вид на с Садового кольца и окончательно испортивший ансамбль этого места.
Не удивительно, что теперь, когда и новое здание вокзала перестало быть актуальным пассажиропотоку, то там, то тут всплывают различные проекты по его модернизации или сносу. Например, бюро Башкаева аж дважды делало проект, причём первый раз по заказу Российских Железных Дорог.
В основном, проекты конца 2000-х годов сводятся к чьей-то идее построить над путями Курского направления автомагистраль. Ну и, естественно, набить все пространство вокруг жильём, офисами и торговыми центрами.
Что касается второго проекта от бюро Башкаева, то там подобная «дичь» ещё и усугубляется стилизацией стены нового вокзала под старое здание. Никогда, запомните, никогда так не делайте! Ничего хорошего новыми средствами ни у кого не получится. Просто не надо было сносить памятник, достаточно было подвинуть его и расширить. Такой опыт в Советском Союзе имелся.
Свои проекты предлагали и зарубежные бюро. В паре попавшихся вариантов нет радикальных идей, лишь реконструкция транспортной части. Вероятно, с демонтажом сохранившегося старого фасада, обращённого к платформам.
На одном из этих вариантов мне хочется остановиться подробнее. Я не знаю, будет ли реализован именно он или что-то похожее в рамках реконструкции вокзала для проекта Московских Центральных Диаметров, но в нём хотя бы есть чертежи, причём весьма подробные.
Надо сказать, что очень похоже на другую зарубежную идею. Возможно, из-за того, что конструктив платформ и зданий исходил от Российских Железных Дорог. Но меня интересует в первую то, как устроен подземный уровень. Это ключ к тому, что должно появиться при будущей реконструкции вокзала.
Сейчас рядом со зданием здания вокзала есть пять платформ, на четыре из которых ведут выходы из трёх тоннелей — подземных переходов с выходами на платформы. Причём сейчас часть выходов закрыта, что крайне неудобно для пассажиров. Сейчас уже строится шестая платформа, которая нужна для сквозных поездов четвёртого Московского Центрального Диаметра. Видно, что предусмотрено продление существующих переходов и демонтаж лишних их частей. Также изображены траволаторы в здании вокзала, соединяющие его южный и северный торцы, а также северный торец и вестибюль станции метро «Чкаловская».
Над станцией планировалось возвести конкорс (надземный переход), он соединяет вторые и третьи этажи существующего здания вокзала и нового здания, размещаемого со стороны бывшего завода, а ныне арт-пространства «Газгольдер». Что будет сейчас, досконально неизвестно, кроме того, что фундамент котлована примыкает к двум из трёх существующих тоннелей, а судя по схеме от Bulwark, третий тоннель имеет задел под выход на шестую платформу.
По схеме переустройства путей здесь вообще строится шестая и даже седьмая платформы. Причём, как я понимаю, речь идёт о платформах для поездов дальнего следования (похоже на низкие платформы, пригодные для составов Тальго и им подобных). При этом под реконструкцию попадет существующая восточная платформа, с которой сейчас едут поезда второго диаметра к Каланчёвской (в сторону Нахабино). Ещё одна платформа возводится между существующими вместо одного из путей. Думаю, что подобные изменения из-за необходимости выделить эти платформы второму и четвёртому диаметру. А это требует адаптации под стандарты Московских Центральных Диаметров — встраивание эскалаторов и лифтов.
Ещё на схеме можно наблюдать снос платформ Горьковского направления. Известно, что большинство электричек пригорода будут иметь конечной платформу Нижегородская (перенесённая Карачарово), где планируется построить ещё две платформы к трём уже имеющимся. Там создана удобная пересадка на Большую Кольцевую и Некрасовскую линии метро, а также на Московское Центральное Кольцо. Дальние поезда и часть «пригорода» всё же доедет до Курского вокзала, но приоритет отдан движению по диаметрам. Также часть «дальняков» поедет по третьему пути Московского Центрального Кольца, где остановится на Локомотиве (пересадка на станцию метро «Черкизовская»). Прямо сейчас там строят две новые низкую и высокую платформу, но об этом как-нибудь в другой раз. На Курском направлении ещё какая-то часть поездов будет ездить только до платформы Царицыно, там для этого построят ещё одну платформу. Также возможен перевод каких-то рейсов на Павелецкое направление с конечной на Павелецком вокзале.
Похоже, что Российские Железные Дороги так и не придумали, что делать с вокзалом, а дураков инвесторов на радикальную реконструкцию не нашлось. Что ж, оно и к лучшему, раз реконструкция коснётся только технологической части данного транспортно-пересадочного узла. Возможно, наши потомки смогут качественно воссоздать старый вокзал, когда часть советского здания будет уже не нужна. Или разделить старую и новую часть на два отдельных. При этом можно советский новодел перенести куда-то ещё. Ну а пока будем следить за текущим процессом реконструкции.
Судьбы Курского вокзала
Судьбы Курского вокзала От дворца к дворцу: роскошным и сдержанным
Спецпроекты ЛГ / Станционный смотритель / Путешествие во времени
Замостьянов Арсений
Бьюсь об заклад, что здесь бывал каждый москвич, за исключением совсем уж юных. Курский вокзал – одно из главных мест Москвы, перекрёсток встреч и проводов, начало многих путешествий – и деловых, и курортных. Но о поворотах вокзальной судьбы мы задумываемся нечасто. А жаль. Она и драматична, и поучительна.
Началось всё в 1852 году, когда черниговский, полтавский и харьковский генералгубернатор впервые обратился к императору Николаю I с предложением о сооружении Южной железной дороги. Император идею одобрил, но быстро приступить к её реализации страна не смогла: увы, не хватало финансов. Это сказалось во время Крымской войны, когда снабжение армии, действовавшей на южных рубежах империи, оказалось затруднено. Строить дорогу начали уже почти через десятилетие после войны, в эпоху великих реформ Александра II. А регулярное движение поездов из Белокаменной в Курск началось в 1868 году.
К тому времени уже два года существовало скромное здание Курского вокзала. Располагалось оно примерно на месте нынешнего – огромного. Вдобавок неподалёку от Рогожской заставы стоял столь же неприметный деревянный Нижегородский вокзал, который тоже считают предшественником нынешнего Курского. В середине 1890х Курскую и Нижегородскую железные дороги объединили. И приняли решение построить более просторный и фундаментальный магистральный узел на месте первоначального – Курского. А старый Нижегородский вокзал ещё долго принимал грузовые составы.
Проект нового здания Курско-Нижегородского вокзала подготовил архитектор Николай Иванович Орлов (1860–1918), построивший также дом правления Московско-Курской и НижегородскоМуромской железных дорог и вокзал в подмосковном Подольске. Для своего главного сооружения Орлов выбрал классический стиль, не пожалел фантазии на колонны и лепнину. Получилось основательно и красиво. Особенно хороши интерьеры – думаю, каждый, кто забегал в эти старые залы Курского, со мной согласится. Там есть и размах, и роскошь, и сдержанность развитого вкуса, и соразмерность большому суматошному вокзальному помещению. Несмотря на колоссальные людские потоки, там редко бывает тесно.
А перед вокзалом, на Садовом кольце, которое тогда ещё действительно оставалось садовым, была устроена достаточно просторная площадь, весьма удобная для извозчиков.
В 1930-е городские власти решили основательно перестроить Курский вокзал, который, как считалось, был недостаточно помпезным и просторным для своего статуса. Провели международный конкурс на его реконструкцию. В то время Москва энергично хорошела, превращаясь в настоящий современный столичный город, с метро, автобусами, огромными парками и стадионами… Вот и от обновления Курского вокзала ждали чего-то уникального. И на конкурсе были представлены действительно интересные проекты. Только реализовать их не удалось. В итоге белокаменный вокзал Орлова в 1938 году лишь слегка реконструировали, не изменив его облика, к которому москвичи успели привыкнуть. Таким вокзал выдержал испытания войны. Таким праздновал Победу, образ которой запечатлелся в павильоне станции метро, примыкающей к Курскому вокзалу. Это триумфальная, радостная архитектура, достойная народапобедителя!
Новая судьба была суждена Курскому вокзалу в начале 1970-х. Орловский дворец к тому времени действительно стал тесноват… И тогдашний главный архитектор Москвы Михаил Посохин одобрил проект зодчего Георгия Волошинова, который наделил вокзал современным стеклянным фасадом с запоминающимся огромным козырьком. Новый вокзал стал просторным. В его светлых пространствах были запущены эскалаторы, открыты кафе и магазины. Причём полюбившееся людям творение Орлова осталось невредимым! Кстати, реконструкцию – весьма основательную – проводили так, что движение поездов не прекращалось ни на минуту. Вокзал не закрывался, он продолжал исполнять свои функции. Его аккуратно отстраивали по частям.
БАЛАБАНОВ / РИА НОВОСТИ
Основную часть старого вокзала, примыкающую к путям, сохранили, а со стороны площади возвели новое здание – ультрасовременное и весьма удобное для многочисленных пассажиров, стремившихся и к поездам дальнего следования, и к дачным электричкам. Вокзал стал крупнейшим в Москве. Появились удобные тоннели, на платформу и в залы ожидания можно было попасть практически сразу из вагона метро. Вокзал и станция метрополитена легко выдерживали огромные людские потоки.
Знатоки русской литературы ХХ века при упоминании Курского вокзала непременно вспомнят поэму Венедикта Ерофеева «Москва – Петушки», в которой с этим вокзалом связано многое. Чего стоят парадоксальные и незабываемые рассуждения главного героя: «Если даже ты пойдёшь налево – попадёшь на Курский вокзал; если прямо – всё равно на Курский вокзал; если направо – всё равно на Курский вокзал. Поэтому иди направо, чтобы уж наверняка туда попасть».
В 1990-е вокзал и его окрестности переживали не лучшие времена. Куда-то исчезла прежняя опрятность, вокзал подчас напоминал ночлежку. К тому же в конце века обширная площадь Курского вокзала вызвала неподдельный интерес зарождавшегося в России бизнеса. В итоге прямо перед вокзалом возвели массивное здание торгового центра, увы, построенного без учёта архитектурного образа вокзала. А площадь просто исчезла. Осталась только узкая полоска между стеклянным корпусом 1972 года и «тылами» торгового центра.
При этом сам вокзал после очередного ремонта снова стал уютным и гостеприимным. Это настоящая современная транспортная гавань великого города, в котором пассажиру не приходится терять время: там можно быстро получить всё необходимое, любую справку, любую услугу. В вокзальном комплексе смешались времена: конец XIX века и расцвет века ХХ. Этот сплав оказался жизнеустойчивым и эстетически притягательным. Недаром Курский вокзал и ныне любим и популярен. Москва без него непредставима. А у вокзального здания есть судьба, извилистая, незаурядная, со взлётами и падениями, с неприятностями и триумфами. Достойный вокзальный ансамбль, накрепко связанный с судьбой нашей страны. А что дальше? Только счастливое будущее. Если в него не верить – то, наверное, не стоило строить железную дорогу и вокзалы… А мы твёрдо знаем: всё это было не напрасно.
Санобработка вокзального интерьера, октябрь 2020 года
АНТОН ДЕНИСОВ / РИА НОВОСТИ
Транспортная реформа в Москве: Курский вокзал закроют для дальних поездов
Сюда будет прибывать только один состав
Впервые за несколько десятков лет в Москве появится еще один вокзал. Новый вокзальный комплекс «Восточный» начнет свою работу в конце мая. Ранее открытие его первого терминала «Черкизово» было назначено на 15 марта, но дату перенесли на более поздний срок. Транспортный узел, включающий в себя терминал, станцию МЦК «Локомотив» и станцию метро «Черкизовская», будет связан одним конкорсом. Терминал объединит потоки пассажиров поездов дальнего следования, следующих через Москву транзитом, пассажиров МЦК, метро и наземного городского транспорта. Впрочем, согласно законам природы, если где-то прибывает, где-то что-то и убывает: Курский вокзал фактически закрывается для поездов дальнего следования.
На Курском уже ведутся подготовительные работы: реконструкция ждет не только сам вокзал, но и довольно длинный перегон до станции Каланчевская. На этом участке идет строительство мостов и двух дополнительных путей для того, чтобы соединить МЦД-2 и МЦД-4. На Курском вокзале планируется переоборудование платформ из-за большого потока пригородных пассажиров с МЦД и Курского направления. Работы планируется закончить максимум за три года.
— «Восточный» — временное название, — говорит заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Пегов. — Этот вокзал позволит изменить маршруты поездов, которые сейчас проходят транзитом через Курский вокзал (все поезда Октябрьской железной дороги, которые двигались в направлении юга, Курска, Нижнего Новгорода). Часть из них были постоянные, часть — дополнительные, которые пускают в летний период. Помимо этого с учетом того, что у нас в конце мая на ремонтируемом участке вообще останется один путь, придется на время реконструкции отклонить и скоростные электропоезда. Это скоростные «Стриж» и «Ласточка», которые отправлялись с Курского вокзала в Нижний Новгород, и поезда до Иванова.
Изменение дня «ухода» с Курского вокзала связано с тем, что основные работы на терминале будут окончены к майским праздникам, но нужно будет еще время для благоустройства территории.
— Переход на летний график ежегодно происходит в последнюю субботу мая, в этом году это 29-е число, — продолжает Пегов. — Именно 29 мая мы решили осуществить перевод конечной станции с Курского вокзала на терминал «Черкизово». Тогда уже должна быть полностью закончена реконструкция. Пересадка с дальних транзитных и скоростных поездов на МЦК и метро будет бесшовной, или, как еще говорят, по принципу «сухие ноги». По возможности будем стараться какое-то количество традиционных поездов сохранить на Курском вокзале. Какие будут перенесены на «Восточный» навсегда, станет известно в ближайшее время. При этом транзитные поезда не будут нарушать развитие пригородного сообщения внутри Москвы — я имею в виду МЦД.
Поезда «Стриж» и в дальнейшем останутся на этом терминале, так как после реконструкции Курского там не будет низких платформ. На «Восточном» же первой платформой будет именно такая — для поездов Санкт-Петербург—Самара.
— Что касается поездов «Ласточка», их впоследствии, возможно, вернут на Курский вокзал. Но существует вероятность, что пассажирам данный терминал будет удобнее Курского, тогда и смысл возвращать «Ласточки» исчезнет, — объясняет Пегов. — Отмечу, помимо Курского вокзала мы рассматриваем и другие вокзалы, куда можно перенаправить скоростные составы. Чтобы не получилось путаницы, что один поезд прибывает туда, а другой — в иное место, нам предстоит продумать расписание и конечную станцию.
Всего на «Восточный» будет выведено порядка 25 пар поездов, что составляет фактически 99% от общего движения. На Курском вокзале во время реконструкции останется один — Нижний Новгород—Санкт-Петербург.
Сейчас рассматривается возможность создания еще одного терминала — «Ростокино». Пока сложно сказать, что там будет, так как этот проект начнет приобретать конкретные черты только через 3–4 года.
Тайна застройки Курского вокзала.
Архнадзор опубликовал расследование о перестройке Курского вокзала. К сожалению, расследование не коснулось современного строительства. Но обстоятельства реконструкции говорят об общности с делом об убийстве царской семьи. Сам тот факт, что Курский вокзал единственный, который не заслужил право на сохранение исторического облика, свидетельствует о политической подоплеке реконструкции. Ведь именно с Курского вокзала император Николай II совершил паломническую поездку в Боголюбово. В деле об убийстве царской семьи этому ключевому факту не уделено ни одного тома! А ведь казнь императора и его семьи умышленно приурочили к дате убийства князя Андрея Боголюбского! Варварская перестройка Курского вокзала велась в один временной период со сносом дома Ипатьева и храмом Св.Ипатия! Борис Немцов также был казнен близ Ипатьевского подворья после выхода из ГУМа. Тогда же разразился скандал с возможным сносом Шуховской башни в Москве. Ровно за 10 лет до убийства губернатора Нижегородской области Бориса Немцова в Нижегородской области была распилена одна из шуховских башен. На месте храма во имя Св. Ипатия до сих пор оскорбительно расположен офис Администрации Президента РФ! После убийства Б.Немцова разразился скандал с организацией производства в Боголюбово презервативов. Недавно было принято решение о строительстве рядом с домом Боткиных двух башен-близнецов (по примеру близнецов Нью-Йорка). По факту глумления над православной верой Патриарх до сих пор не сделал ни одного заявления! Все это свидетельствует о том, что Борис Немцов как и Николай II был убит ритуально.
Обяжите следователей, ведших дело по расследованию убийства Бориса Немцова и царской семьи придать всемирной огласке данные следствия по Боголюбову, Шуховской башне и Курскому вокзалу.
И.Рудницкий
Курский вокзал — один из неизученных памятников железнодорожной архитектуры Москвы, включающий элементы здания, построенного ещё в 1896 г. Пережив несколько реконструкций в ХХ веке, в наши дни вокзал вновь оказывается в центре строительства, связанного с крупными железнодорожными проектами, при реализации которых необходимо сохранить этот интереснейший памятник.
Среди многочисленных столичных вокзалов Курский остался «на окраине истории». Он не старейший в Москве, хотя сооружение Московско-Курской железной дороги относится к середине 1860-х годов, раннему периоду развития этого вида транспорта в нашей стране и формирования Московского железнодорожного узла в частности. Самое первое здание Курского вокзала не сохранилось – в отличие, например, от Ярославского, который многократно реконструировался, но никогда не сносился полностью и до сих включает в себя элементы здания 1860-х годов.
Если переходить к нашему времени, окажется, что и современный Курский вокзал мы практически не видим и не знаем – не знаем потому, что не видим, или не видим, потому что не знаем. И действительно, современное его здание спланировано таким образом, что, выйдя из метро, мы попадаем в подземный распределительный зал, из которого по пешеходным тоннелям выходим сразу к своему поезду – весьма удачное градостроительное решение. Раньше, в «доцифровую» эпоху, когда за билетом надо было идти в кассу, мы иногда оказывались на первом этаже вокзала – в огромном помещении с волнистым бетонным потолком и огромной стеклянной стеной, за которой в 90-е годы вырос торговый центр «Атриум», причинивший колоссальный вред окружающему району и перекрывший подъезды к вокзалу. Если вдруг мы подъезжали к Курскому на такси, то сразу попадали на первый этаж, из которого спускались в те же тоннели. И как-то так сложилось, что Курский вокзал в нашем понимании – это всего лишь огромный бетонный зал и, может быть, что-то ещё, о чём пассажирам знать не нужно.
Главный зал Курского вокзала
Однако, как и во многих других случаях, – стоит только приглядеться, и возникает куча вопросов, ответы на которые полностью изменяют наше представление о том или ином здании. Но сначала немного истории.
Вопрос о строительстве Московско-Курской или, как её ещё называли, Южной железной дороги, призванной соединить Москву через Курск и Харьков с побережьем Чёрного моря, опередил своё время, кажется, всего на несколько лет, но цена отложенного решения оказалась крайне высока. В 1852 году черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор впервые обратился к императору Николаю I с предложением о сооружении Южной железной дороги. Император идею одобрил, но на этом всё и закончилось. Следующее подобное предложение последовало в 1854 году примерно с тем же результатом. Спустя буквально несколько месяцев разразилась Крымская война: сначала с Турцией, а затем с пришедшими ей на помощь Англией и Францией. Итог войны оказался печальным для России, но правительство сделало свои выводы из неудачи, во многом обусловленной слабостью путей сообщения в зоне военного конфликта. Проще говоря, русские войска шли к местам сражений изматывающим многодневным маршем, в то время как противоположная сторона без особых проблем доставляла всё необходимое на кораблях с паровыми машинами.
Урок, полученный на собственном печальном опыте, оказался полезным: уже в 1854 году, вскоре после начала войны, была спешно организована экспедиция для изыскания трассы железной дороги по направлению Москва – Харьков – Феодосия с ветвями на Севастополь, Донбасс и Ростов-на-Дону. Руководил экспедицией строитель первой железнодорожной магистрали России П.П. Мельников. К 1857 году был готов предварительный проект дороги. Однако к тому времени война закончилась, а разного рода бюрократические задержки, а также попытки отдать строительство частному акционерному обществу привели к тому, что строить дорогу начали за казённый счёт лишь в 1864 году. Правильное (регулярное) движение поездов от Москвы до Курска открылось в 1868 году.
В 1866 году было построено первое деревянное здание Курского вокзала, находившееся примерно там же, где и нынешний вокзал, – между теперь уже бывшими Большим и Малым Никольскими переулками, на землях церкви Николая Чудотворца. С этого момента начинается невероятная путаница между двумя совершенно разными железными дорогами и, соответственно, разными вокзалами, которой не избежал даже официальный сайт РЖД.
Курский вокзал на карте конца 1880-х гг.
Из статьи в статью кочуют фразы о Курском вокзале, расположенном как бы на своём месте, согласно приведённому описанию, но в то же время «за Камер-Коллежским валом, у Рогожской заставы», да и называют его то Курским, то Нижегородским. Если мы хотя бы немного представляем себе устройство Москвы, то становится понятным, что Садовое кольцо – это совсем не «за Камер-Коллежским валом», а очень даже внутри него, и тем более странными выглядят фразы о том, что из экономии вокзал построили на уездной, а не городской земле. Если же продолжить поиски, то окажется, что вокзал у Рогожской заставы действительно существовал, и был Нижегородским, но никак не Курским. Все фразы про то, что «этот вокзал был временным», так как «руководство дороги хотело перенести его ближе к центру города» – именно про Нижегородский. И действительно, Курский вокзал, стоявший прямо на Садовом кольце, занимал самое выгодное положение среди всех московских вокзалов того времени. Спустя тридцать с небольшим лет фокус с Садовым кольцом повторил Павелецкий вокзал, но это совсем другая история. А вот Нижегородский, находившийся за валами, явно нуждался в «переселении» ближе к центру.
Итак, до начала 1890-х годов существовали две разные железные дороги: Московско-Курская и Московско-Нижегородская, причём каждая из них имела свою московскую станцию. В 1893–1895 годах эти две дороги объединились в одну – Московско-Курско-Нижегородскую и Муромскую (помните аббревиатуру «М.К.Н. и М.» на паровозах и вагонах?), в это же время начал строиться объединённый Курско-Нижегородский вокзал, с которого можно было уехать как в Курск, так и в Нижний Новгород. Но, несмотря на «отъезд» пассажирской станции, товарная оставалась на своём месте до середины 1950-х годов, занимая треугольную в плане территорию между современными Рогожским валом, Новорогожской и Нижегородской улицами. На фото конца 1950-х годов хорошо видны строящиеся новые дома по Нижегородской улице, а во дворах ещё лежат пути, стоят вагоны и доживает свои последние месяцы большая железнодорожная станция.
Начало застройки станции Московско-Нижегородской ж.д., конец 1950-х гг.
Таким образом, к концу 1860-х годов в Москве существовали две конечные станции двух разных железных дорог, с небольшими деревянными вокзалами, которые спустя некоторое время объединились и получили общую московскую станцию и, как следствие, один вокзал на две дороги, породивший ту самую «краеведческую путаницу».
Но вернёмся к Курскому вокзалу. Относительно недавно обнаружился «Альбом видов Московско-Курской железной дороги», в котором приводилось изображение его первого здания, которое также признавалось «временным», но было заменено новым лишь в 1896 году. Первый вокзал был одноэтажным, на каменном фундаменте, с каменной же центральной частью и деревянными крыльями. Перед ним была устроена небольшая площадь для подъезжающих пассажиров, которая сразу же вызвала массу нареканий: «Московская станция … помещается близ Садовой, за церковью св. Николы Ковыльского, так что ни с какой улицы не видать. К зданию этому ведут с Садовой улицы два узких проезда, а площадь перед зданием слишком тесна, так что трудно себе представить, где будут стоять здесь не только возчики для нагрузки и выгрузки товара, но и городские извозчики», – писали «Московские ведомости» 17 ноября 1866 года. Такое впечатление, что за прошедшие сто пятьдесят с лишним лет городское руководство научилось строить торговые центры, но так и не сообразило, что подъезды к крупным транспортным узлам надо держать свободными.
Пассажирская станция в Москве, 1880-е гг. (из Альбома видов Московско-Курской железной дороги)
Проект нового здания Курского вокзала подготовил архитектор Н.И. Орлов, причём руководство железной дороги учло критику в печати и позицию городских властей, организовав перед вокзалом обширную площадь со сквером посередине. В мае 1896 года Управление Московско-Курской и Нижегородской железных дорог сообщило, что «новый вокзал (на Садовой, близ нынешнего пассажирского здания), общий для названных дорог, будет открыт для отправления и принятия поездов с полуночи 26 мая 1896 г.».
Курский вокзал, 1910 г.
Вокзал получил восторженные отзывы в прессе, писавшей, что Москва по праву может гордиться этим замечательным зданием. Новый вокзал был удобным и просторным, его двухсветные основные залы перекрывались стеклянными фонарями, дававшими много света и воздуха. Центральную часть акцентировали две изящные башенки, главный вход в здание отмечался гигантским двухколонным портиком. На первом этаже располагались пассажирские залы – общий для I и II классов, занимавший левую часть здания, и отдельный зал III класса, находящийся в правом крыле и отделенный от I и II классов багажным залом. Второй этаж был отведён под служебные помещения. Позади вокзала были построены три пассажирские платформы, перекрытые металлическими навесами.
План вокзала, 1896 г.
Белокаменный вокзал архитектора Н.И. Орлова простоял без изменений до 1938 года, когда началась его первая реконструкция – впрочем, не изменившая внешний вид здания. Правда, в 30-е годы могли быть приняты и другие решения – существовало сразу несколько вариантов строительства нового Курского вокзала, предполагающих полный снос старого здания. Любопытно, что авторами одного из них стали И.А. Фомин и Г.И. Волошинов – именно Волошинов спустя тридцать с небольшим лет «спрячет» старое вокзальное здание за известным нам стеклянным фасадом. Большая часть этих проектов сохраняла расположение основного здания вокзала сбоку от железнодорожных путей, над которыми строились распределительные залы и мостики для выхода на платформы. Привокзальная площадь при этом решалась в двух уровнях для разведения разнонаправленных пассажиропотоков.
Яркое и необычное решение вокзала под девизом «комплекс семи видов транспорта» предложил архитектор И.Г. Явейн. Согласно его проекту, вокзал располагался над железнодорожными путями. Предоставим слово самому архитектору: «Автор поставил себе задачей максимально приблизить друг к другу остановки различных видов транспорта, соединить их с пассажирскими помещениями и между собой кратчайшими переходами и создать при этом абсолютно простой и ясный план, позволяющий пассажирами мгновенно ориентироваться.
Вестибюль отправления, он же распределительный зал, лежит над путями. С обоих торцов вестибюля подъезжают автомобили и подходят пешеходы. Сверху на плоскую крышу длиной около 300 метров садятся лёгкие аэропланы, авиэтки и авиатакси, связывающие вокзал с главным аэродромом. Внизу, под зданием, останавливаются поезда дальнего следования, пригородные электропоезда, автобусы, трамваи, ещё ниже – метрополитен. Семь видов транспорта подходят со всех сторон к пассажирскому зданию». И. Г. Явейн также использовал имеющийся уклон привокзальной площади для разведения прибывающих и отъезжающих пассажиров по разным этажам.
Проекты, предполагающие снос старого вокзала, не были реализованы, снаружи он был лишь отреставрирован под руководством всё того же Г.И. Волошинова. Зато при следующей его перестройке, завершившейся в 1972 году, здание получило новый стеклянный фасад, перекрытый тем самым бетонным навесом, который мы привыкли считать Курским вокзалом.
Вид на вокзал с площади
Но куда делся старый вокзал? Ответ можно легко найти, заглянув в залы ожидания, прилегающие к платформе 1-го пути, откуда обычно отправляются поезда на Нижний Новгород. Высокие потолки, обильный лепной декор на стенах, огромные окна с полуциркульным завершением никак не вяжутся с подчёркнуто минималистической архитектурой модернизма, но очень сильно напоминают здание 1896 года. То же самое можно сказать и о фасаде, обращённом к железнодорожным путям.
Фасад старого здания вокзала со стороны путей
Бывший багажный зал
Если обратиться к материалам реконструкции здания, станет ясно, что старый вокзал просто встроили в новое здание, разобрав только те его части, которые выдавались наружу и мешали строительству. Так исчезли две башенки и входной портик, двухсветные залы разделились на разные этажи бетонными перекрытиями, появилось новое крыло для пригородных электропоездов Горьковского направления и большой зал со стороны площади – вот, собственно, и всё, что было сделано. Реконструкция здания велась по частям: движение поездов через один из главных столичных вокзалов не должно было прерываться ни на минуту. Сначала была перестроена подземная часть здания, затем постепенно изменялись наземные части и достраивались новые объёмы.
Проект достройки Курского вокзала
Проект реконструкции вокзала широко освещался в городской прессе. Вот что писала о нём «Вечерняя Москва» 14 января 1966 года, перед началом работ: «Проект перепланировки здания разработан в «Мосгипротрансе». Над ним трудился большой коллектив авторов – архитекторы Г. Волошинов, В. Евстигнеев, Н. Панченко, М. Аникст, Т. Бархина, Л. Малашонок, инженеры Л. Казачинский, Л. Семченко, Л. Глиер, А. Розанов. К старому зданию предполагается пристроить огромный корпус из стекла и бетона, который совершенно изменит облик вокзала. Существующие пешеходные тоннели протянутся до «островков», устроенных на площади, и остановок городского транспорта. Из вестибюлей станции метро «Курская-кольцевая» тоннели выйдут прямо на железнодорожные платформы. Для пригородных пассажиров будет сделан отдельный вход в метро справа от вокзала. … К услугам пассажиров – просторный операционный зал. Кассы будут оборудованы билетопечатающими устройствами. Значительно расширится ресторан, появятся буфеты, кафе. … На втором этаже разместятся комнаты отдыха. Туда можно будет подняться на эскалаторе».
Особенно хорошо планировку старого здания внутри нового видно на планах современного вокзала. Его часть, выходящая к поездам, в точности повторяет здание архитектора Н.И. Орлова, а к ней пристроен новый бетонный объём, который, кстати, тоже начинает казаться интересным, как и другие здания эпохи модернизма. Но проблема восприятия модернизма в том, что этот стиль ещё не кажется нам «историческим» или хотя бы «старым» — несмотря на то, что со времени постройки многих его зданий прошли те самые сорок лет, после которых можно говорить о ценности данной архитектуры и сохранении каких-либо её образцов в качестве объектов культурного наследия.
План первого этажа, 2009 г.
Ну а тогда, в далёком уже 1972 году, вокзал получил «вторую молодость». 29 марта 1972 года газета «Гудок» разместила восторженный репортаж об открытии нового здания: «В корзинах московских цветочниц появились подснежники. … Букетик таких неприхотливых цветов можно купить возле каждого вокзала. Но ни один из них не выглядит сейчас так по-весеннему свежо, как Курский. Ему уже семьдесят пять лет, но он помолодел, преобразился. Куда девались старомодные башенки, приземистый фасад? Их нет и в помине. На площади легко и свободно поднялось огромное стеклянное здание. Открытые солнцу зеркальные витражи, складчатая крыша, напоминающая растянутую во всю ширь русскую гармонику, придают обновлённому вокзалу оригинальный облик». И далее: «…главный пассажирский зал настолько велик, что в нём можно было бы разместить два футбольных поля. Двадцать две высокие пирамидальные колонны, облицованные белоснежным уральским мрамором, несут на своих плечах складчатое перекрытие. Собранное из шестидесяти шести огромных пустотелых железобетонных конструкций, перекрытие весит три тысячи триста тонн. Но потолок не давит. Лёгкость ему придают прозрачные стеклянные «пакеты» общей площадью в одну тысячу квадратных метров. Через них в зал свободно льётся дневной свет. И его здесь целое море. Архитектура зала отличается простотой и выразительностью. Ей чуждо «украшательство».
Строительство нового здания вокзала
Однако спустя всего двадцать пять лет это мнение изменилось на противоположное: «…безусловно, вокзал стал намного вместительней, современней, удобней, но как сейчас признают все, со старым прекрасным зданием нужно и можно было обойтись бережней», – говорилось в 1997 году в книге по истории Московской железной дороги.
Зал повышенной комфортности
Так или иначе, реконструкция 1972 года не позволила придать Курскому вокзалу статус памятника. Надо сказать, подобные реконструкции пережили и те вокзалы, в исторической и архитектурной ценности которых сейчас никто не сомневается. От исторического Ленинградского вокзала архитектора К.А. Тона остался, по существу, только объём, выходящий на Комсомольскую площадь. Огромный, сверхсовременный для середины XIX века дебаркадер, перекрытый кровлей на большепролётных металлических конструкциях, в середине 1970-х годов уступил место огромному залу ожидания с бетонным перекрытием, напоминающим Курский вокзал. Находящийся рядом с ним Ярославский вокзал также лишился внутреннего двора с путями и платформами, на месте которого поднялся опять же бетонный застеклённый объём, полностью изменивший вид здания со стороны прибывающих поездов. В 1980-е годы огромный плоский металлический навес перекрыл пассажирские платформы Казанского вокзала – несмотря на то, что его автор, А. Щусев, предлагал использовать для этого арочные бетонные конструкции, так и оставшиеся нереализованными.
Однако все эти перестройки, сопоставимые с масштабом реконструкции Курского вокзала, не помешали названным вокзалам стать признанными памятниками архитектуры. Отличие Курского лишь в том, что он не сохранил «городской» фасад – зато уцелел его фасад со стороны железной дороги, объёмы и декор всех доступных пассажиру исторических помещений. Процент подлинности элементов Курского вокзала может оказаться даже выше, чем у вокзалов, сохранивших свои городские фасады, но потерявших исторические объёмы. Вокзал, несомненно, заслуживает статуса объекта культурного наследия как минимум в пределах сохранившегося здания 1896 года. Параллельно может рассматриваться вопрос и о ценности советских перестроек, а также установлении границ объекта культурного наследия в пределах всего здания.
Бывший зал I и II классов (в настоящее время — ресторан)
Сейчас Курский вокзал может вновь оказаться в центре большой железнодорожной стройки – готовятся проекты высокоскоростных магистралей (ВСМ) на Нижний Новгород и далее на Казань с перспективой продления в Екатеринбург, которые неминуемо пройдут через него. Здесь можно вспомнить и о падении пассажиропотока через Курский вокзал вследствие прекращения перевозок на территорию Украины – в таком случае строительство ВСМ вернёт ему «статус-кво» и вокзал получит ту же нагрузку, которую имел раньше. Однако соблазн «до основанья, а затем…» в нашем городе слишком велик, и только наличие надёжного охранного статуса зачастую может сохранить историческое здание от любителей «спокойно расставаться с прошлым».