локомотив в холодном состоянии что такое
Деньги из трубы
Переход с «горячего» простоя локомотива на «холодный» поможет сэкономить
 |
| Михаил Букин,заместитель главного инженера Горьковской железной дороги |
В ОАО «РЖД» стали уделять большое внимание повышению энергоэффективности производства. Однако, рассматривая проблему детально, можно констатировать: инновационных идей и технологий в резерве компании ещё немало.
Возьмём одно из основных направлений такой работы – тягу поездов. За последние годы для экономии дизельного топлива внедрены лишь различные системы регистрации работы тепловозов (тут отношение к экономии топлива косвенное – через контроль его расхода и технического состояния тепловоза), автомашинист теплотяги (сбережение за счёт рационального ведения поезда), стационарные системы прогрева (не имеющие, правда, большого объёма внедрения).
Аналогичная ситуация с электровозным парком: кроме систем автоведения, по большому счёту ничего не появилось. Хотя сейчас идёт целенаправленная работа над новым тяговым подвижным составом с улучшенными теплотехническими характеристиками, но такие локомотивы появятся на всей сети спустя годы. А существующий подвижной состав уже сегодня не отвечает повышенным требованиям с точки зрения экономии топливно-энергетических ресурсов. Несмотря на все наши старания, расход дизельного масла «на угар», как один из показателей теплотехнического состояния тепловоза, увеличивается год от года. На большинстве тепловозов не хватает охлаждения, занижена мощность дизель-генераторной установки, слабы аккумуляторные батареи, присадки для топливных систем дизелей не используются. Расход дизтоплива растёт. Грузовые электровозы ВЛ80с потребляют на собственные нужды более 5% электроэнергии, применение реостатного торможения только увеличивает её потребление, а прожекторные лампы накаливания мощностью 500 Вт пора заменять на энергосберегающие.
 |
| На Горьковской дороге знают, как сэкономить топливо во время простоев тепловозов |
Это проблема всех железных дорог, а решения ни причастные к ней департаменты, ни отраслевая наука пока не предложили.
Один из наиболее острых вопросов в использовании тягового подвижного состава – «горячий» простой локомотивов. Понятно, что полностью избавиться от него компания не сумеет, поэтому необходимо целенаправленно заняться проблемой сокращения расхода топливно-энергетических ресурсов в таких случаях. За 2011 год расход дизтоплива на «горячий» простой на ГЖД составил более 11 тыс. тонн, а это почти 200 млн руб. Огромные финансовые средства выброшены в трубу, и это ещё без учёта платы за загрязнение окружающей среды.
Почему же машинисты при простое локомотивов не глушат дизель? Специфика работы машин требует неоднократно запускать его в течение смены. Это может привести к отказу за это время исправной аккумуляторной батареи. А когда на улице минусовая температура, такая вероятность многократно возрастает. Поэтому и «молотят» тепловозы при простое в депо и на станциях.
В 2003–2009 годах в локомотивном депо Горький-сортировочный 18 маневровых тепловозов ЧМЭ3 были оборудованы системой конденсаторного пуска тепловоза СПДШ (система пуска дизеля Александра Шевякова, работающего мастером аккумуляторного цеха ремонтного локомотивного депо Горький-Центральный). За время эксплуатации этой разработки не было захода тепловозов на ремонт из-за её отказа. Использование системы резко увеличило «живучесть» тепловоза – теперь его можно было запустить от конденсаторов при любой температуре и любом напряжении аккумуляторной батареи (допускается снижение напряжения до 30–40 В).
В результате такого внедрения мы высвободили одну стартерную аккумуляторную батарею и экономили на одном тепловозе до 3 тонн топлива в месяц, а пуск был надёжен независимо от ёмкости батареи и температуры даже в случае неисправностей топливной и масляной систем. Ресурс двигателя увеличивался в полтора-два раза за счёт исключения холостого хода. Также повышалась надёжность штатного устройства пуска (исключены случаи приваривания пусковых контакторов) и цепей управления, унифицировались аккумуляторные батареи электровозов и тепловозов, снижались вредные выбросы в атмосферу, обеспечивалась ранняя диагностика дизеля.
К сожалению, все тепловозы к 2009 году прошли заводские виды ремонта, где эти системы демонтировали. На сегодняшний день оборудовать СПДШ один тепловоз ЧМЭ3 стоит около 1,5 млн руб. Некоторые руководители считают, что это дорого. Но большая часть этой суммы идёт на покупку качественных конденсаторов необходимой ёмкости, а хорошее всегда стоит денег. С учётом экономии дизельного топлива (до 35 тонн в год с тепловоза) окупаются эти инвестиции чуть больше года. В то же время стоимость стартерной аккумуляторной батареи, устанавливаемой сейчас на тепловозах, – более полумиллиона рублей.
ГЖД неоднократно обращалась в компанию с просьбой включить разработку в программу ресурсосбережения. Есть положительные решения на всех уровнях, но результата до сих пор нет. Дирекция тяги считает, что это в первую очередь необходимо дирекции по ремонту тягового подвижного состава, так как большая экономия достигается за счёт съёма стартерной аккумуляторной батареи. А та, наоборот, полагает, что это необходимо дирекции тяги как основному потребителю дизельного топлива. Тем временем компания ежедневно выбрасывает в тепловозные трубы миллионы рублей.
Считаю необходимым определить наиболее энергозатратные технологии работы компании, поставить перед научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими институтами связанные с этим задачи, вплоть до изменения конструкции локомотивов, а также назначить ответственные департаменты, сроки внедрения и период окупаемости инноваций.
RailUnion.net
Русскоязычное железнодорожное сообщество
Холодное и горячее состояние лок
Холодное и горячее состояние лок
Про тепловоз зимой понятно.
А летом у холодного тепловоза характеристики хуже или что?
К электровозу слышал это понятие тоже применимо.
Почему то иногда возникает необходимость перегонять электровозы в горячем состоянии.
Какая разница горячий электровоз или холодный даже зимой?
Включили ток и поехали.
У него же нет дизеля который сначала нужно «раскочегарить», а потом ехать.
С уважением, Дмитрий.
Re: Холодное и горячее состояние лок
Re: Холодное и горячее состояние лок
Re: Холодное и горячее состояние лок
Из форума «Российские электропоезда»:
«Если про то, сколько надо было бы рогов, то встречный вопрос: а что криминального в четырёх рогах? ЧС6 и ВЛ15 ездят, и ничего, не жалуются.
Дополнительные сложности в эксплуатации.Во-первых,лишние рога надо тоже обслуживать (в принципе это мелочи),во- вторых невозможность применения двойной тяги и засылок локомотивов в горячем состоянии (что уже гораздо хуже).А в пассажирском депо это требуется весьма часто.
Ошибаетесь. Октябрята загоняют 2ЧС6 в горячем состоянии. На задней по ходу машине поднимается только самая задняя оглобля и все счастливы! Соглашусь, что при этом задней машиной нельзя тянуть, но при мощности ЧС6 это и не требуется.»
Т.е. ясно написано, что возникает необходимость перевозки электровоза в горячем состоянии.
А холодным перевезти чем хуже?
Или может быть если график жёсткий, проблематично его выдержать с мёртвым груом такой массы, вот он и работает
в режиме тяги?
Или горячий электровоз- это не обязательно в режиме тяги, достаточно рога поднять и включить БВ или ГВ?
Re: Холодное и горячее состояние лок
Re: Холодное и горячее состояние лок
Re: Холодное и горячее состояние лок
ты не разу не прав.
Re: Холодное и горячее состояние лок
Re: Холодное и горячее состояние лок
Re: Холодное и горячее состояние лок
Нет, электродвигатель от влаги не коротнёт (если изоляция в порядке).
конденсат для исправной электромашины (эл.двиг/генератор) не страшен.
Re: Холодное и горячее состояние лок
Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.
Re: Холодное и горячее состояние лок
Re: Холодное и горячее состояние лок
Re: Холодное и горячее состояние лок
Я же говорю, при исправной машине. если агрегат периодически обслуживают, пыли там относительно мало, и она выдувается вентилятором.
Влага испаряется в первые минуты работы.
Небольшие пробои по пыли бывают, но обычно пыль сразу же выгорает при этом, и ток не успевает подняться до такой степени чтобы выбить защиту.
А так, то конечно да.. угольная пыль это одна из причин падения сопротивления изоляции. (на при этом машина вполне работоспособна). ведь все обмотки покрыты слоем лака. а пробить может только на щёткодержателях. но как я говорил, этого будет недостаточно для срабатывания защиты не говоря уже об выходе машины из строя..
По технологии, электромашины с низким сопротивлением, которое не восстанавливается, прогревают в сушилке в течении неск. часов при темп-ре 80-120 град, и поновой пропитывают лаком. но это делается редко. потомучто после небольшого рабочего прогрева при обкатке характерстики восстанавливаются сами, обмотки высыхают.
Re: Холодное и горячее состояние лок
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2
У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава
7.3.1. Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Моторвагонный подвижной состав пересылается составами, секциями и отдельными вагонами. При этом рукава тормозной магистрали локомотивов и вагонов МВПС соединяют с общей тормозной магистралью поезда: все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.
При перемещении недействующих локомотивов и МВПС в пределах одной железной дороги приказом ее начальника устанавливается порядок подготовки таких локомотивов для пересылки.
Источник питания электроэнергией отключить от цепей ЭПТ.
На локомотивах, у которых действие тормоза происходит через кран вспомогательного тормоза № 254, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, открыть. При наличии блокировочного устройства № 367 включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.
Если действие автотормоза на локомотиве происходит независимо от крана № 254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны необходимо перекрыть, блокировочное устройство в кабинах выключить.
У недействующего локомотива кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. На МВПС, у которого тормозные цилиндры наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки его в холодном состоянии.
Все ручки кранов у недействующего локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
Автотормоза с воздухораспределителями грузового типа на паровозах включить на порожний режим, а на электровозах и тепловозах ВР № 270 и 483 включить на средний и равнинный режим. Переключение ВР грузового типа на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом начальника дороги.
7.3.3. При пересылке одного моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, ВР № 292 включить на короткосоставный режим, если в сплотке не более 25 вагонов. Если в сплотке более 25 вагонов, а также не зависимо от числа вагонов, при постановке сплотки в грузовой поезд ВР № 292 включить на длинносоставный режим.
7.3.4. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только в случае невозможности приведение автотормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвост сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими и включенными автотормозами.
При этом количество локомотивов, вагонов МВПС и тендеров в сплотке устанавливается из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива, вагонов и их тормозов должно быть на 100 т веса сплотки не менее бтс для уклонов крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для уклонов до 0,015 и не менее 12 тс для уклонов до 0,020 включительно.
Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.
7.3.5. При пересылке отдельных тендеров автоматические тормоза их должны быть включены на порожний режим.
7.3.6. В пунктах формирования сплоток выход штоков ТЦ должны быть отрегулированы согласно с и. 3.2.4. этой Инструкции.
7.3.7. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по общим положениям, касающимся сопровождения сплоток, но и по правилам применения при необходимости тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов в сплотках и переключения режимов воздухораспределителей.
Соединённый поезд или кратная тяга?
Соединённый поезд — поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поездов.
Согласно ПТЭ, одним из условий соединённого поезда является наличие в голове каждого поезда действующих локомотивов (у сформированного соединённого поезда они будут располагаться в голове и середине), однако зачастую локомотивы могут располагаться и в хвосте (не путать с толкачом) сформированного поезда, также существуют соединённые поезда, составленные из МВПС.
Не стоит путать соединённые поезда с применением кратной тяги, когда несколько локомотивов, причём нередко распределённых по длине поезда, ведут один, но большой состав.
Применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно, в свою очередь, зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении.
Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.
Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда.
В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге.
допущено выдавливание 82 вагона (фитинговая порожняя платформа) со сходом 2-й колёсной пары второй тележки с повреждением котла 83-его автосцепкой фитинговой платформы.
Вагон сошедшей колёсной парой проследовал 76 метров до остановки поезда.
Выдавливание произошло при применении экстренного торможения машинистом при скорости 39 км/час по причине сбоя кодов с «зелёного» на «красно-жёлтый» и далее на «красный» после проследования входного светофора станции Нерская.
Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.
Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух (двойная тяга), трёх (тройная тяга) или более локомотивов, размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой.
Иногда встречается кратная тяга, при которой локомотивы, по условиям прочности автосцепок, распределены по длине поезда, однако стоит отличать поезд с данным типом тяги от соединённого, составленного из нескольких обычных поездов.
Также стоит отличать кратную тягу от применения локомотива-толкача и от пересылки локомотивов в «горячем»/»холодном» состоянии в голове поезда.
Применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов.
Также в случае применения нескольких локомотивов неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию.
Участки, на которых начали водить большегрузные поезда, имеют подъемы до 22-24‰. Первоначально попытки вождения большегрузных поездов на линиях с трудным профилем пути были неудачными.
По мнению специалистов США, основная причина неудачных поездок состояла в том, что поезд, в состав которого включены дистанционно управляемые локомотивы, рассматривался как два самостоятельных сцепленных поезда, причем каждая группа локомотивов ведет за собой столько вагонов, сколько она может вести в обычных условиях.
Это вызывало при переломе профиля пути необходимость в разных скоростях движения отдельных частей поезда и приводило к разрыву сцепных приборов.
Было установлено, что вторая группа тепловозов должна затрачивать 25-30% тягового усилия на толкание и остальную часть – на тягу вагонов.
Третья группа тепловозов должна располагаться таким образом, чтобы на толкание уходило 40%, а на тягу – 60% их тягового усилия. Такое распределение усилий на тягу и толкание обеспечивало безопасное следование большегрузных поездов на перевалах.
Дистанционное управление второй группой локомотивов осуществлялось с помощью радиосвязи по системе «Локотроль».
Для улучшения действия радиосвязи в тоннелях устанавливали специальные волноводы.
Формы кратной тяги, применяемой в США, необычны для практики наших дорог.
Так, на Большой Северной дороге применялась двойная тяга при следовании сдвоенных поездов весом 5—6 тыс. т через перевальный участок с подъемом в 22‰; при этом один локомотив типа «Малетт» ставился в голове, а другой такой же локомотив — между второй и последней третью состава.
На Портлендском отделении Южно-Тихоокеанской дороги при ведении сдвоенных и строенных поездов по участкам с подъемами в 22 и 33‰ применялись следующие схемы расстановки локомотивов:
а) при двух локомотивах — один ставился в голове, а второй
через 3/5 двойного состава;
б) при трех локомотивах — один в голове, а второй и третий (вместе) в середине тройного состава.
Локомотив-толкач (Подталкивающий локомотив) — локомотив в хвосте поезда, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона. Применяется для увеличения суммарной силы тяги локомотивов, а зачастую и удельной мощности поезда. Локомотивная бригада локомотива-толкача подчиняется непосредственно машинисту ведущего локомотива.
Не следует путать подталкивающий локомотив с вторым (третьим) локомотивом, который может ставиться в голове поезда или в его середине при кратной тяге для достижения тех же целей.
Подталкивание поезда без сцепления.
В определённом месте подталкивающий локомотив просто отделяется от поезда и возвращается назад
Грузовой поезд преодолевает перевал с помощью двукратной тяги и толкача в хвосте.
Локомотив в холодном состоянии что такое
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 10.08.2012 N 1627р)
Во исполнение требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 сентября 2012 г. Положение о порядке пересылки локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», приложения 1, 2 к настоящему Положению.
(В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 10.08.2012 N 1627р)
2. Начальнику Дирекции по ремонту тягового подвижного состава A.M. Лубягову, первому заместителю начальника Дирекции тяги С.П. Мишину, начальнику управления пригородных пассажирских перевозок Сизову С.В. организовать изучение причастными работниками и обеспечить неукоснительное выполнение требований настоящего Положения.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить по кругу ведения на вице-президентов Воротилкина А.В., Акулова М.П.
Первый вице-президент ОАО «РЖД»
В.Н. Морозов
УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 26 августа 2011 г. N 1873р
ПОЛОЖЕНИЕ
О ПОРЯДКЕ ПЕРЕСЫЛКИ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ИНФРАСТРУКТУРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ОАО «РЖД»
2. ПЕРЕСЫЛКА ОДИНОЧНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ, МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
3. ПЕРЕСЫЛКА ПАРОВОЗОВ И ИХ ТЕНДЕРОВ
4. ПЕРЕСЫЛКА ЛОКОМОТИВОВ СПЛОТКАМИ
5. КОНТРОЛЬ ЗА ПРОДВИЖЕНИЕМ ПЕРЕСЫЛАЕМЫХ ЛОКОМОТИВОВ
Приложение 2
Форма ТУ-25
АКТ*
проверки технического состояния локомотива (крана), моторвагонного поезда
(секции), предназначенных для пересылки в недействующем состоянии
20__г. ______________ месяца _____дня мы, нижеподписавшиеся составили
настоящий акт в том, что произведенной проверкой технического состояния
___________________________________________________________________________
(наименование локомотива (крана), моторвагонного
___________________________________________________________________________
поезда, секции)
серии _______________ N _______________ депо __________________ж.д.,
предназначенного для следования в поезде, сплотке (ненужное зачеркнуть) в
недействующем состоянии, установлено:
а) наименьшую толщину гребня имеет(**) ________________ колесная пара с
правой стороны _______ мм, с левой _________мм;
б) наибольший прокат имеет бандаж _________ колесной пары с
___________________ стороны и составляет ________________ мм;
в) разбеги колесных пар ________________________;
(находятся в норме)
г) на всех гребнях колесной пары _______________________________________
(отсутствует какой-либо
___________________________________________________________________________
(остроконечный накат)
д) устройства для смазки деталей ходовой части и подвижных механизмов
проверены и находятся ____________________________________________;
(в исправном состоянии)
смазка в узлы трения поступает ___________________________________;
(нормально)
е) тормоза, в том числе ручной тормоз ________________________;
(исправны)
ж) предохранительные устройства ______________________________;
(исправны)
з) контроллерные размеры бегунковой и поддерживающей тележек,
предусмотренные правилами ремонта паровозов, составляют ____________________;
и) печь и топчан для проводника установлены ____________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________;
(с соблюдением требований чертежа завода-изготовителя локомотива
(моторвагонного поезда) или ПКБ ЦТ, свободный доступ к комбинированному крану
двойной тяги обеспечен);
к) все требования технических условий локомотиво(вагоно)-строительного
завода по транспортировке нового локомотива (моторвагонного поезда) данной
серии, в том числе в части приспособления его для безопасного следования в
недействующем состоянии
___________________________________________________________________________
(выполнены полностью)
л) стрела крана и его опоры ____________________________________________
___________________________________________________________________________
(закреплены в транспортном положении)
1. _____________________________________________________________________
(наименование локомотива, крана, моторвагонного поезда, секции)
подготовлен для следования в недействующем состоянии в соответствии с
Правилами технической эксплуатации и Положением о порядке пересылки
локомотивов (кранов) и мотор-вагонного подвижного состава со скоростью
следования ______________ км/ч.
2. Проводнику недействующего локомотива (крана), моторвагонного поезда
(секции) копия настоящего акта вручена.
3. Проводник локомотива ________________________________________________
(указать фамилию, имя, отчество)
сопровождающий недействующий локомотив (кран), моторвагонный поезд
(секцию) проинструктирован в знаниях Положения о порядке пересылки локомотивов
(кранов), мотор-вагонного подвижного состава, Правил безопасности для
работников железнодорожного транспорта на электрифицированных участках.
Начальник или заместитель
начальника ремонтного локомотивного депо ______________________
Ревизор по безопасности
движения поездов ______________________
Начальник или заместитель
начальника ОТК завода ______________________
Ст. контрольный мастер
сборочного цеха (для
локомотиворемонтных заводов) ______________________
Приемщик Дирекции тяги
или приемщик локомотивов
(для локомотиво(вагоно)-
строительных заводов и
депо, где он имеется) ______________________
Проводник локомотива (крана),
моторвагонного поезда (секции)
Машинист-инструктор по кранам
(для депо) ______________________
Подписи лиц, составивших акт, должны быть разборчиво написаны в скобках.