лягушка в автомобиле что это такое
Лягушка педали тормоза, жабка или датчик нажатия тормоза
Вобщем проскользнула у меня как-то давеча проблемка. Приехал на дачу, все нормально. А на обратном пути завожу машину, пытаюсь передвинуть рычаг из положения паркинг в драйв (у меня коробка автомат), а ручка переключения коробки заблокирована. Обычно прям на ручке кнопочка есть, так вот ее жмешь и переводишь ручку в нужное положение. В обычном состоянии когда ключ не в положении зажигания и педаль тормоза не выжата то эта кнопка заблокирована, и соответственно ручку коробки передач никак не передвинуть. А тут я все как обычно выжал — а нифига не разблокирывается. Я в трауре. Понажимал педаль тормоза раз 10, пристукнул, прихлопнул, оббежал вокруг машины 2 раза — и о чудо, все вернулось на круги своя. Ну думаю если еще че такое повторится то серьезно буду думать над этим. А так следующий месяц ездила себе машинка и как и не бывало этой проблемы. Но засада на меня напала внезапно, и застала врасплох 🙂
Выехал из гаража, заглушил машину, пошел закрыл ворота. Сажусь в автомобиль и…пипец. Та же фигня и ни туда и ни сюда. 30 минут бегал с бубном, но на этот раза она упорно отказалась подчиняться своему хозяину и неумолимо монолитной глыбой не шелохнувшись стояла у гаража. Че делать? И в гараж не закатишь (это ж не механика). Коробка заблокирована.
Давай я лазить. Ну я сразу понял в чем дело — датчик нажатия тормоза приказал всем долго жить. Токма где он у меня расположен, и как оно выглядит я понятия не имел. Прикинул я, что датчик срабатывает при нажатии тормоза от давления, когда оно нажатием нагнетается. Полез под капот. Вроде есть там какой то датчик в системе тормозной жидкости, но достать его никак. Инструментов у меня особо в гороже не было, машину с места не сдвинуть. Радости вобщем мало…
Звоню Вовику, своему механику, который в машине моей менял запчасти и тюнинговал ходовку. Парень очень смышленный и не шибко испорченный. Описал ему проблему. Он сразу сказал что скорее всего это лягушка. Ну эт я и сам соображаю, только где она? Он мне и говорит — прямо под педалью тормоза. Это даже не датчик, а обычный концевик, переключатель. Ну скорее всего как я прикинул контакты подгорели вот он и завыпендривался. Такая проблемка часто бывает у такого рода устройств. Полез я под педаль. Нифига толком не видно где, что и как эта лягушка крепится, но шток, соединяющий педальдалее с лягушкой я сразу увидел. Руками вытянул шпильку и отсоединил шток нажатия на лягушку от педали тормоза. Проверил — и ура, коробка разблокировалась, и я уже мог ехать. Подергал этот шток вручную туда сюда чтобы разработать (мало ли, закисло али еще чего) и собрал все на место. И опять ура, коробка разблокировалась как и раньше, и я мог ехать. Думаю во класс, и менять ничо не надо. Пока поезжу. Если чо, то я уже знаю как лягушонка перезагрузить опять.
Только радость моя оказалась недолгой. Через пол часа, когда я закрыл авто и собрался уходить, то заметил что у меня постоянно горят задние стоп-фонари, и это при закрытой машине и на сигнализации. И тут меня осенило, что теперь лягушка зависла в положении все время включено! Так шо не, прийдется ее менять таки. Полез опять, отсоединил шток пока и стоп сигнал погас. Пошел спать.
С утра договорился с Вовиком подьехать к нему в гараж поменять это безобразие. Поехал с утра специально на рынок. Там этой лягушки ни у кого не оказалось как назло. Еще можно было как дураку колесить по городу в поисках этого нехитрого устройства, но я опять звякнул Вовику, и он направил меня в один автомагазин недалеко от его гаража. Я поехал туда и сразу купил то что так искал.
Оказалось при покупке, что датчик то этот для коробки механики и коробки автомата разный. Мой, для автомата, почти в 2 раза дороже — аж 95 грн. Но я был счастлив что хоть нашел, а то с моей коробкой долго бы ездил искал такую редкую приблуду. А разница между мех. и авто датчиком была в лишней паре контактов, и всего то. А так они индентичны.
Поехал я наконец устанавливать датчик в гараж. И тут случилось самое забавное. Вовик отодвинул водительское сиденье, лег на спину под торпеду где педаль тормоза, и одним движением руки хитро вынул старый датчик и всунул новый. Все! Ни креплений каких, ничего. Блин, знал бы прикуп как говорится, жил бы в сочи. После снятия датчик был очень и очень горячий, что свидетельствовало про возможное искрение и нагрев контактов.
Прийдя домой я достал круглогубцы, отвертку, мультиметр и кусочек наждачки и быстро разобрал датчик.
Датчик заднего хода. Обновилась ли «лягушка» за полстолетия
Назначение датчика заднего хода
Многие водители дополнительно сообщают о намерении двигаться задним ходом дополнительным звуковым сигналом. Некоторая современная дорожная техника также включает звуковой предупредительный сигнал при движении назад. Таким образом, датчик наделили еще одной функцией.
Действующие правила дорожного движения запрещают эксплуатацию авто с неработающим датчиком заднего хода, тем самым доказывая его значимость. В некоторых автомобилях добраться до датчика сложно, особенно если он расположен над коробкой передач в заднеприводных машинах. Иногда требуется даже демонтаж коробки. Для облегчения замены датчика заднего хода приходится прорубать шахту в салоне. Чудо-умельцы иногда вместо неисправного датчика устанавливают дополнительный переключатель в районе рычага коробки переключения передач, чтобы успешно пройти техосмотр.
Принцип работы датчика заднего хода
Классический датчик заднего хода, до сих пор применяемый на большинстве автомобилей, выглядит приблизительно так:
По существу, он похож на обычную электрическую кнопку, которая включается при нажатии штока. Похожие кнопки часто устанавливают в датчики открытия дверей и капота, но последние работают на размыкание. Основное отличие от подобных кнопок – герметичность устройства. Дело в том, что со стороны толкателя датчик устанавливается в коробку переключения передач, и в него может проникать трансмиссионное масло под давлением. Со сторону электрического разъема в датчик может попадать влага, пыль и грязь из подкапотного пространства и со стороны днища.
Именно для предотвращения попадания грязи и влаги со стороны днища датчики помещали (и сейчас помещают в некоторых моделях авто) в резиновый чехол. Во время обслуживания датчик внешне выглядел, как грязное земноводное, поэтому его и окрестили «лягушкой». Название прочно вошло в водительский слэнг и, несмотря на то, что во многих авто «лягушка» перекочевала в подкапотное пространство и сбросила резиновую кожу, датчик продолжают называть по-прежнему.
По принципу работы современные датчики подразделяются:
По конструкции толкателя классические контактные датчики заднего хода разделяются на цилиндрические и сферические. Внешний вид кнопки с шариковым (сферическим) толкателем.
Место установки
Датчик заднего хода обычно ищут на коробке переключения передач. Если интернет недоступен, а на коробке установлено несколько похожих устройств (например, соленоиды иногда по разъему напоминают датчик), можно воспользоваться мультиметром. Сначала на нейтральной передаче контролируют сопротивление на разъемах. Оно должно быть бесконечным (на китайском мультиметре – 1). Затем включают заднюю передачу. Сопротивление должно быть равным нулю (или близко к этому). Такой контроль несложно произвести только на МКПП.
Чтобы определить точно, где стоит датчик, лучше воспользоваться справочной литературой или интернетом. В ВАЗ 2114 найти датчик несложно.
Особенности замены датчика
Как и для большинства устройств, во время замены датчика заднего хода лучше обесточить бортовую сеть автомобиля путем снятия клеммы с АКБ. На разъем датчика заднего хода может подаваться напряжение даже при выключенном зажигании. Второй особенностью замены является тот факт, что после демонтажа датчика может вытекать трансмиссионное масло. Если новый датчик уже имеется, необходимо сразу его установить.
Можно на время приобретения нового датчика «приткнуть» отверстие мягкой чистой ветошью. Ездить на этой машине в таком случае нельзя. Устанавливать на время вместо датчика обычный болт опасно. Многие датчики заднего хода имеют специфическую резьбу, которую можно повредить.
Не откладывайте замену неисправного датчика заднего хода. Помните, его работоспособность влияет на безопасность движения.
Стоп-сигналы.Как они работают. Ремотируем «лягушку».
Недавно при демонтаже торпеды пришлось снять с законного места замыкатель стоп-сигналов, который в народе называют «лягушкой».
После сборки оказалась, что стопари горят постоянно и не реагируют на тормозную педаль.
Устранение этого косяка заняло менее 10 минут. Но это когда знаешь, что надо делать.
Хочу чтобы и вы знали это тоже.
Работают стоп-сигналы очень просто.
На один из контактов лягушки подаётся плюс напрямую от аккумулятора. При срабатывании лягушки от другого ее контакта этот плюс идёт на стоп-спирали задних лампочек.Вся эта цепь защищена предохранителем.
На Ланосе — это Ф7.
Лягушка по сути своей- это обыкновенная кнопка, как в дверном звонке, но с одной особенностью.
Когда она нажата- ее контакты разомкнуты. А когда отпущена- они замыкаются.
Лягушка установлена на специальном кронштейне, расположенном у верхней части тормозной педали.
В «обычном состоянии» рычаг педали давит на ее нажимной шток и ее контакты разомкнуты.
Но когда вы нажали на педаль тормоза- рычаг смещается вперёд, шток «освобождается» и выталкивается внутренней пружиной лягушки, замыкая при этом контакты.
Стопы загораются.
Из всего вышесказанного нетрудно выявить неисправности.
Если стопы не горят- значит нет плюса, или нет массы в задних фонарях, или элементарно перегорели лампочки.
Ну а если стопы горят постоянно- значит есть и плюс, и масса, и лампы в порядке.
А значит- косячит сама лягушка.
Вот ее-то мы вскроем и поглядим- чего там и как?
Маленькой «часовой» отверткой поддеваем верхнюю крышку и отделяем ее от основного корпуса.
В корпусе-впрессованные замыкаемые контакты и пружинка.
В крышке- выдвижной шток с площадкой для медной пластинки замыкателя.
На гранях штока нанесена зубчатая насечка, такаяже есть в отверстии площадки. Этими насечками шток и площадка сцепляются между собой.
С их помощью можно регулировать «вылет» штока из лягушки. Он должен быть примерно 10-12 мм.
В моём случае насечки стерлись от времени и шток тупо «провалился» в лягушку, оставив площадку с замыкателем в «вечно-замкнутом» отжатом пружиной положении.
Ну чтоже, возвращаем взаиморасположение штока и площадки в «рабочее положение» и обливаем их стык суперклеем.
Потом собираем, проверяем и гордимся очередной маленькой победой над капризным Лентяем)))
Всем добра!
Стоп-сигнал: спорим, вы не все о нем знаете?
Стоп-сигнал – две или три лампочки на корме автомобиля: казалось бы, что может быть проще? Однако хитростей в этой элементарной на первый взгляд системе хватает, как и потенциала для развития и эволюционирования!
Давным-давно…
С читается, что первые стоп-сигналы были замечены на европейских самодвижущихся экипажах в 1912 году. Правда, делали их не электрическими, а механическими – в виде вздергивающихся жестяных «флажков», управляемых тросиками или тягами. Несовершенство конструкции не вызывало затруднений благодаря низкой плотности автомобильного трафика на рубеже веков и малым скоростям эпохи зари автомобилизма.
Первые автомобили унаследовали от конных карет упрощенные тормоза – только на заднюю ось. Когда же в 20-х годах прошлого столетия начали появляться машины с колодками на всех четырех колесах, разница в эффективности торможения новых и старых моделей стала слишком заметна, и пришло повсеместное понимание необходимости установки стоп-сигналов как элементов безопасности движения. Окончательная стандартизация тормозных фонарей была закреплена в 1949 году Венской конвенцией о дорожных знаках и сигналах. Долгие годы в технические регламенты никаких изменений касательно стоп-сигналов не вносилось: лишь в восьмидесятых — девяностых (в Новом свете раньше, в Старом — позже) обязательным стал третий фонарь – вспомогательный, расположенный по центру заднего стекла или спойлера.
В отечественном автопроме первый штатный электрический стоп-сигнал появился на «Победе» ГАЗ-М20 в 1946 году. Ее единственный и едва заметный по современным меркам «стопарь» располагался по центру крышки багажника в общем блоке с фонарём освещения номерного знака (на шоферском жаргоне именуемым «самолетиком» или «птичкой»). А на советском двухколесном транспорте первый стоп-сигнал, включающийся при нажатии педали тормоза, получил мотоцикл Минск М-105 двумя десятилетиями позже, в 1967 году. Кстати, специфическим был стоп-сигнал и на знаменитой «двадцать первой» Волге — для стоп-сигналов и указателей поворотов использовались одни и те же лампы! Если при нажатой педали тормоза водитель включал сигнал поворота, соответствующая тормозная лампа переключалась с постоянного горения на моргание. В эпоху, когда «21-е» вовсю колесили по дорогам, такой алгоритм был привычен шоферам и не вызывал удивления, сегодня же световая сигнализация ретрокара выглядит непривычно и неочевидно. И все владельцы «машин с оленями», которые не пренебрегают их выгуливанием на дорогах общего пользования, давно переделали фонари на нормальный свет, чтобы их маневры трактовались соседями по дороге однозначно и безопасно.
ГАЗ М-20 Победа ‘1949–55
К слову, иногда стоп-сигналы даже становились одной из «визитных карточек» автомобиля – не ключевой, конечно, но запоминающейся. Например, к таким можно смело отнести фирменные сдвоенные кругляши на корме культового Nissan Skyline, элементы стилизованного британского флага в задних фонарях Mini, «крестики» у Jeep Renegade, «глаз улитки», торчащий из-за запасного колеса у Land Rover Freelander, и так далее.
Nissan Skyline (BNR34) ‘2002
Технически же управление стоп-сигналами десятилетиями представляло собой не меняющуюся простейшую схему, понятную даже тем, кто в школе прогулял всю физику напрочь: под педалью тормоза находился выключатель без фиксации (на шоферском жаргоне именуемый «лягушкой»), подающий +12 вольт на лампы в задней части автомобиля – и, в общем-то, всё! В семидесятые — восьмидесятые годы автопроизводители стали дополнять эту простейшую схему устройством контроля исправности ламп – оно отмечало ток, потребляемый двумя лампочками, и зажигало индикатор на приборной панели, когда одна из них перегорала, уменьшая общий ток вдвое.
Не горят, а мигают
В конце 90-х годов практически все автопроизводители начали внедрять в свои машины системы, которые принято называть «сигнализацией экстренного торможения» — Emergency Stop Signal или ESS (многие автобренды выдумывали для этого и собственные аббревиатуры). При торможении с относительно плавным замедлением автомобиля лампы стоп-сигналов зажигаются обычным образом, но при экстренном торможении огни автоматически переходят в режим интенсивного мигания – с частотой в несколько раз выше, чем при включении «аварийки». Этот режим доступен только на скоростях выше 50-60 км/ч, так что если вам взбредет в голову внезапно резко ударить по тормозам в вяло ползущей пробке, он не включится.
Согласно заводским тестам Mercedes и других автоконцернов, мигающие стоп-сигналы привлекают внимание следующего сзади водителя в среднем на 0,2 секунды раньше постоянно горящих. На скорости 100 км/ч, к примеру, это дает выигрыш тормозного пути в 5,5 метра. Мелочь – а полезно! Несложная с технической точки зрения система ESS позволяет повысить безопасность движения, ибо внимание водителя идущего сзади автомобиля склонно притупляться, и он неадекватно долго не реагирует на стоп-сигнал двигающегося впереди авто. Производители автомобилей, проведя ряд исследований, сошлись во мнении, что при срабатывании системы ESS лампы стоп-сигналов должны мигать, если легковой автомобиль замедляется со скоростью более 6 метров в секунду, а грузовик или автобус — более 4 м/с. Частота мигания при этом должна быть не менее 4 герц – иначе говоря, не менее 4 вспышек в секунду, дабы работу ESS невозможно было спутать с прерывистым нажатием на педаль или включением «аварийки», при которой лампы указателей поворота обычно мигают с частотой 1-1,5 Гц.
Функция Emergency Stop Signal появилась на авто от среднего класса и выше, но уверенно проникает и в бюджетный сегмент. К примеру, на вполне народном Hyundai Solaris она имеется, начиная со второй генерации. Некоторые же продвинутые самодельщики изготавливают и устанавливают блок ESS на свои авто самостоятельно, используя GPS-приемники для определения скорости и акселерометры для обнаружения резкого замедления. Гаджет подключается в разрыв провода, подающего +12 вольт на лампы стоп-сигналов. При плавном замедлении автомобиля он «спит», а при резком торможении включается в работу и прерывает подачу тока на лампы быстрыми импульсами.
К сожалению, промышленность и торговля подобных устройств не предлагают, а китайские ремесленники выпускают лишь жалкие подобия ESS, не связанные с контролем динамики замедления и скоростью. С их помощью при нажатии на педаль тормоза стоп-сигналы сперва делают несколько вспышек, после чего, если педаль не отпущена, продолжают гореть уже постоянно, без мигания. Обычно такое реализуют для дополнительного сигнала на заднем стекле, хотя некоторые энтузиасты подключают «мигалки» и к основным «стопарям». Подобный гаджет можно приобрести на AliExpress совсем недорого. Вот только стоит ли?
Да, вспышки привлекают внимание извне в большей степени, нежели постоянное горение стоп-сигналов – факт совершенно бесспорный и доказанный давным-давно. Однако ESS неразрывно связана с датчиком скорости и получает разрешение на включение при резком торможении, только если торможение осуществляется со скоростей 50 км/ч и выше. В плотном и медленном городском движении мигать «стопарями» категорически не разрешается, о чем однозначно говорится везде – и в ГОСТе «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», и в техрегламенте Таможенного союза «О безопасности автотранспортных средств»: «Сигналы торможения (как основные, так и дополнительные) должны включаться при воздействии на органы управления рабочей и аварийной тормозных систем и работать в постоянном режиме». Мигание аварийных сигналов торможения ESS отдельно оговорено и разрешено/ А вот бесконечно «выносить мозг» вспышками красных огней едущему сзади – неприемлемо! Это опасно, поскольку все выходящее за нормы обыденного на дороге воспринимается неоднозначно (да, вспышки внимание привлекут – но будет ли адекватной реакция?). Это опасно, поскольку заставляет водителей совершать лишние маневры, пытаясь объехать нервирующего «мигальщика».
Сигнал торможения… без торможения!
Любопытный алгоритм управления стоп-сигналами предложила недавно небольшая компания MechOptix из Хантсвилля, штат Алабама. Инженеры MechOptix рассудили весьма свежо и смело: по-хорошему, для повышения безопасности движения водитель, едущий впереди, должен оповещать водителя, едущего сзади, о любых своих замедлениях, включая и те, что происходят БЕЗ нажатия на педаль тормоза. А таких, в общем-то, немало — торможение двигателем при сбросе газа, переключение на пониженную, внезапные перебои в работе мотора, кончившийся бензин и прочее. Чем раньше водитель задней машины поймет, что передняя начала замедляться, тем лучше и безопаснее!
Для реализации такой логики были разработаны особые светодиодные лампы для стоп-сигналов – со стандартными распространенными цоколями и чуть увеличенными колбами. Собственно, внутри ламп и располагается вся умная электроника, поэтому подключение упрощено до предела – в проводку внедряться не требуется, достаточно просто поменять обычные лампы в «стопарях» на лампы Stoptix. В этих «умных лампах» находится электронный модуль с G-сенсором, отслеживающим ускорения и замедления, и собственный небольшой аккумулятор. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, все работает совершенно штатно и заурядно – лампы стоп-сигналов просто загораются. Если же вы бросили газ, но на тормоз не нажали, «стопари» вспыхнут сами по себе, за счет управляющей электроники и мини-аккумуляторов внутри ламп. Аккумуляторов этих, к слову, хватает на 20 секунд непрерывного свечения, держат они заряд 3 часа, и подзаряжаются за секунду от любого, даже самого короткого нажатия на педаль тормоза — видимо, в их качестве используются ионисторы.
В России вряд ли можно встретить Stoptix вживую – собственно, особой популярности они пока и у себя на родине-то не добились, да и стоят немало. А вот нечто идеологически близкое к идее ламп Stoptix встречалось мне в свое время в одном из выпусков ежегодного альманаха «В помощь радиолюбителю» годов эдак 80-х! Алгоритм и техническая база там были иными, но мысль, в сущности, реализовывалась та же самая – сообщить едущему сзади, что вы перешли на движение накатом и начали плавно замедляться. В отечественной концепции предлагалось собрать несложный электронный блок и смонтировать дополнительный концевой выключатель над педалью газа – такой же, как штатно установлен над педалью тормоза. Логика работы была такая – когда автомобиль двигался равномерно или с ускорением (педаль газа нажата) фонари стоп-сигналов не светились. При брошенном газе (торможении двигателем) они загорались постоянно, а при нажатом тормозе – вспышками.
«Светофор» на корме
История, как известно, развивается по спирали, и будет совершенно неудивительно, если со временем вернется интерес к экспериментальным системам автомобильной внешней световой сигнализации, которые уже пытались аргументировать и внедрять в прежние годы – например, в США в шестидесятые — семидесятые. В некоторых штатах страны (в частности, в Вашингтоне, Орегоне и Айдахо) до сих пор не потеряло силы старое разрешение на использование на транспорте многоцветных стоп-сигналов! В свое время Национальная администрация безопасности дорожного движения США активно стимулировала исследования в области нестандартных конфигураций сигнальных систем транспортных средств для определения свежих перспективных направлений. В результате появились вспомогательные стоп-сигналы, которые работали по весьма логичному алгоритму всем известного светофора:
Подобные фонари много лет назад можно было приобрести как дополнительные гаджеты и смонтировать их на заднее стекло или бампер автомобиля – куда, к слову, обожали ставить два дополнительных нештатных красных «стопаря» водители в СССР…
Кнопка под педалью тормоза
Традиционно выключателем (или, вернее, включателем!) стоп-сигналов была и остается кнопка-концевик над педалью тормоза, «лягушка». Но, как ни странно, простейшая и надежнейшая концепция кнопки возле педали тормоза не всегда была самой распространенной! В ХХ веке достаточно долгое время массово применялись гидравлические выключатели ламп стоп-сигнала — в качестве замыкателя электрической цепи выступала не кнопка над педалью, а мембранный выключатель, вкрученный в тройник тормозных трубок. По логике все было оправдано – нажимаем на педаль тормоза, в магистрали появляется давление жидкости, оно изгибает мембранку выключателя, а та, в свою очередь, замыкает контакт. Вот только в отличие от обычной и весьма долговечной кнопки, мембранный выключатель был штукой нестабильной. Резинка в нем со временем дубела, и «стопари» начинали небезопасно зажигаться лишь при торможении «в пол»! Однако это ненадежное решение применялось достаточно широко – гидравлический выключатель ВК-12Б использовался и на Волгах, и на УАЗах, и на грузовиках, и на автобусах – в первую очередь совместно с гидровакуумным усилителем тормозов. Хотя никакой объективной надобности в применении именно «гидрокнопки» вместо обычной кнопки под педалью не было… К слову, в эпоху советского дефицита каждый гаражный мастер знал способ восстановления эластичности резинок, в том числе и мембраны в тормозном выключателе ВК-12Б — стакан кипятка и столовая ложка соды. Опытные «шофера» частенько… варили неисправные тормозные «вэкашки» и ставили их обратно! На какое-то время помогало…
Казалось бы, все очевидные «грабли» уже вконец истоптаны, и сегодня столь элементарная вещь как электрический педальный концевик должен уже стать беспроблемным и не приносить головной боли. Как бы не так! Кровушки «лягушка» может попить изрядно, ибо с усложнением конструкции автомобилей на эту ерундовую детальку легла масса новых функций.
Например, сегодня во многих автомобилях к тормозному концевику подходят не два провода, как в дедовские времена, а как минимум четыре. Часто внутри «лягушки» находятся два независимых выключателя, один из которых подает питание на стоп-сигналы, а второй – на блок управления двигателем для реализации эффективного торможения накатом и экономии топлива. К примеру, многим вазоводам, имеющим машины с «е-газом», знаком «чек энджин» из-за рассогласования датчиков педали тормоза. Из-за невысокого качества «лягушки» два независимых выключателя в ней могут начать срабатывать несинхронно, порождая сбои в работе двигателя… Но и импортные комплектующие порой не лучше — владельцы целого ряда моделей KIA/Hyundai помнят массовую проблему ненадежной механической контактной «лягушки», приводившую к глюкам в круиз-контроле или ESP – закрыть эту историю производителю удалось лишь заменой выключателя с механическими контактами на сложный электронный, с микроконтроллером, датчиками Холла и транзисторными ключами внутри! Ну и «классика жанра» — когда на машинах с АКП ухудшение контакта в «лягушке» является причиной зависания селектора в положении «паркинг»…