мотоцикл гусь бмв почему так называется

Неизвестная история появления Гуся от главного конструктора

И снова история про создание еще одного революционного мотоцикла компании BMW. В ней участвуют отчасти те же лица что и моём рассказе про спасительный для BMW мотоцикл BMW R90S. Очень рекомендую почитать ту статью.

Но откатимся снова в конец 60х прошлого века. Молодой и Талантливый конструктор автомобилей Ханс Мют трудился тогда в компании Форд в Рейнланде и ему нравилось все, кроме климата. По совету друга он перебрался на юг в Баварию в Альпы. Довольно быстро из Форда он перешел в BMW, где стал заниматься интерьерами автомобилей.

Но при этом у него оставалась тяга к мотоциклам, и довольно быстро увидев какое унылое г. на двух колесах выпускало BMW в то время, он пробился, сначала даже неофициально, в мотоподразделение где при поддержке великого и ужасного Боба Лутца стал создателем уже упомянутого выше BMW R90S. За подробностями отсылаю снова в отдельную статью.

Но это было в начале семидесятых. Время шло. Наступил 77 год, а в наличии у BMW были только убытки и двухцилиндровые оппозиты воздушного охлаждения. BMW требовалось что-то новое и прорывное. Уже готовилась революционная К-серия с рядными четырёхцилиндровыми моторами продольного расположения, но до серийного производства было еще далеко. Подробнее о создании К-Серии я тоже уже рассказывал.

Надо было что-то делать ибо покупатели валили от баварцев к продавцам японской техники.

В то время Ханс Мют купил домик в горах, и что бы ездить к нему круглогодично приобрел автомобиль марки Range Rover. Это было не совсем патриотично по отношению к BMW, но своего аналога не было.

И Мют рассказывает, что на одном из совещание по поиску новых идей, он сидел и смотрел в окно. А там парковка и его Рэндж. И ему в голову пришла идея. А что если не только автомобиль может ездить одинаково хорошо и по дорогам и вне них?

За двадцать минут, они вместе с Харди Мюллером (главой производственного планирования) набросали компоновку нового мотоцикла. Не было ни маркетингового исследования, ни официального проекта. «Мы понимали, что менеджменту это не понравится, но мы знали, что отделу разработок идея придется по вкусу», рассказывает Ханс Мют.

В то же время в Немецком Эндуро чемпионате появился класс 750 кубов. И BMW решило принять в нем участие. Появляется запрос на разработку прототипа эндуро на моторе R60.

Параллельно сотрудник BMW Лазло Перес, строит самодельный мотоцикл для эндуро гонок тоже на оппозитном моторе BMW. И приходит на нем вторым в чемпионате.

В загашнике у конструкторского отдела также уже была консольная задняя подвеска (монолевер) которую руководство не пускало на конвейер.

В отсутствие бюджета Мюту и коллегам осталось только собрать из готовых компонентов что-то свое. Свой первый концепт.

И тут очень удачно поменялся менеджмент компании. К власти пришел Карл-Хайнц Герлингер, которому совет директоров поставил целью либо привести отдел мотоциклов к прибыли, либо закрыть его к херам.

Тем не менее Мюту и его коллегам пришлось изрядно попотеть что бы протащить свой проект от концепта до реального производства.

Так изначально G/S означало Gentleman Scrambler, но Мюту удалось отстоять свою точку зрения на мотоцикл и в итоге G/S стало означать Грунт/Асфальт.

Первого сентября 1980 года, я пошел бы первый раз в школу. Но заболел и первое первое сентября прошло без меня. А вот BMW презентовала свой новый мотоцикл BMW R 80 G/S. В Бело-красной раскраске BMW Motosport.

И мир сразу пал к его ногам? Нифига. Тогда мир еще не понимал зачем такое нужно и что с этим делать и куда на этом ехать. Однако журналисты быстро распробовали новинку. Удивительная способность нового мотоцикла хорошо ехать по дорогам самого разного качества вызвало вал положительных отзывов в прессе. И вслед за этим немцы, англичане и прочие европейцы понесли свои денежки к продавцам BMW. За первый год было продано 6631 штука G/S. Что более чем вдовое превышало оценки маркетолов.

Ханс Мют после этого ушел в Suzuki, где создал удивительный для своего времени мотоцикл Suzuki Katana.

Ханс Мют довольно скептично относится к тому куда сегодня пришел BMW. Последний BMW R1250GS он называет слишком тяжелым. Ведь первоначальной концепцией был легкий мотоцикл, на котором легко можно ехать по бездорожью. На современном гусе так не поскачешь. Тяжело, да и дорого. Но Ханс признает, что это развитие того, что хотят покупатели. Ну а для тех кому по прежнему важнее внедорожные характеристики выпускают и другие мотоциклы.

Продажи больших Гусей подтверждают верность выбранного курса, и на сегодня это более трети всех производящихся мотоциклов BMW, а все мотоциклы с индексом GS, семействе в котором сегодня 5 моделей, составляют без малого половину всех проданных двухколесных с синим пропеллером.

Источник

Тест-драйв BMW R1200GS. Царь горы

Как ни странно, но за все годы, что я тестирую мотоциклы, мне не доводилось ездить на большом туристическом эндуро BMW R1200GS, который в нашей стране ласково окрестили «Гусем». И когда выдалась такая возможность, к знакомству с баварской легендой я решил подойти со всем почтением и ответственностью: дабы погрузить мотоцикл в его естественную среду обитания и уже там оценить все его достоинства и недостатки, я отправился в импровизированный отпуск, конечной точкой которого стал город-курорт Сочи.

BMW R1200GS. Цена: от 1 159 000 р. В продаже: с 2017 г.

История мотоциклов серии GS насчитывает без малого 40 лет, за которые баварские «проходимцы» успели не только примерить на себя разные объемы двигателя, навести шуму на ралли-марафоне «Дакар» и даже превратиться в настоящий спортивный эндуро HP2 Enduro, чтобы наконец эволюционировать до мотоцикла, год от года задающего тренды в сегменте больших турэндуро. Внешность последнего поколения R1200GS — пример того, как нужно чтить собственные традиции. Чтобы не отпугнуть приверженцев модели, при этом привлечь еще и новых клиентов, в компании решили серьезно модернизировать всю «начинку» мотоцикла, а внешность оставить максимально узнаваемой, в духе предыдущих моделей.

Одного беглого взгляда на BMW R1200GS недостаточно, чтобы точно понять габариты мотоцикла. В первые минуты большой «Гусь» пугает исполинскими размерами, отталкивает заоблачной высотой сиденья и внушает ужас мускулистыми очертаниями обтекателей. Вдобавок тестовый мотоцикл дополнительно был укомплектован пакетом Rallye и нес на ветровом стекле наклейку GS Trophy Russia, что автоматически перемещало его в разряд суровых покорителей пространств, управлять которыми дано не каждому смертному. Так случилось, что мотоцикл попал в мои руки за несколько дней до поездки в Сочи, поэтому использовался и для рутинного перемещения по городу. На практике все опасения насчет внушительной массы, высоченного сиденья и прочих особенностей мотоциклов для «больших мальчиков» исчезли после первой же поездки. Даже с моими среднестатистическими 174 см роста было легко справляться с мотоциклом не только на дороге, но даже на узких парковках. Несмотря на внушительные размеры, в столичном трафике «баварец» чувствовал себя уверенно и даже нагловато. Временами приходилось себя одергивать, чтобы не шмыгнуть на GS в закрывающееся окно между автомобилями или «на рогах» влететь в хорошо знакомый закрытый поворот. Проверку городом BMW R1200GS уверенно прошел, но главное испытание было впереди.

Первая часть пути от Москвы по трассе M4 мало чем примечательна и радует только наличием платных скоростных участков, где можно собственноручно испытать все возможности ставшего традиционным для семейства баварских турэндуро «оппозита». R1200GS оснащается последним поколением двухцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением мощностью 125 л. с., доступных на отметке 7750 оборотов. Благодаря 125 Нм крутящего момента, ровным слоем размазанным по шкале оборотов двигателя, ускоряется 1200‑й уверенно и напористо практически на любой из шести передач. Поскольку тестовый «Гусь» был укомплектован глушителем HP от Akrapovic, то каждое более или менее серьезное открытие газа сопровождалось благородным внутри-утробным рычанием. Особую тональность разгону GS добавляет опциональный квик-шифтер, позволяющий не только наслаждаться «выстрелами» глушителя, но и полностью игнорировать рычаг сцепления, работая при переключениях лишь ногой. Каждый старт с места, каждый резвый обгон под аккомпанемент тюнингового глушителя — это прилив адреналина и незабываемые эмоции. По-настоящему дух захватывает!

Когда платные участки трассы с отличным покрытием и высокой допустимой скоростью движения кончались, можно было досконально почувствовать всю прелесть ходовой части R1200GS. Благодаря фирменным подвескам BMW Motorrad Telelever и Paralever плавность хода заслуживает только самых высоких похвал и лестных эпитетов. Вне зависимости от качества дорожного покрытия полуактивная подвеска Dynamic ESA безукоризненно обрабатывала все неровности, награждая меня в поездке поистине царским комфортом.

Заночевать мы решили в Ростове, чтобы утром с новыми силами преодолеть вечно загруженную ленту серпантина Джубга — Сочи. Ранний старт позволил оценить работу новой светодиодной фары в предрассветных сумерках. Здесь тоже никаких нареканий — великолепный головной свет за астрономический прайс. На одном дыхании долетев до серпантина в Сочи, наш экипаж остановился на очередную дозаправку. Еще несколько лет назад во время путешествия из Москвы в Италию, когда в день приходилось заправлять мотоцикл несколько раз, я смог лично прочувствовать всю прелесть бесключевого доступа Keyless Ride на модели K1600GTL Exclusive. Благодаря системе с единым ключом для зажигания, рулевого управления, крышки топливного бака и замков сидений можно было не тратить много времени на заправку или поиски вещей в багажных кофрах и более того — не требовалось даже снимать мотоциклетные перчатки. На BMW R1200GS установлена аналогичная система, позволяющая здорово сэкономить время и поднять общий уровень комфорта в путешествии. Раз уж пошла речь о заправке, то отдельно хочется отметить расход 1200‑го. Учитывая массогабаритные показатели «баварца», динамические возможности и высокую среднюю скорость в путешествии, я был искренне удивлен сравнительно небольшим расходом топлива — около 6 л на 100 км. С таким скромным аппетитом на одном 24‑литровом баке большой GS способен преодолеть до 400 км пути.

Трасса от Джубги до Сочи, пролегающая вдоль моря, могла бы стать лучшим местом для проверки управляемости мотоцикла в ходе нашей поездки, если бы не горные дороги Красной Поляны. Попробуйте на минуту представить себе, какие эмоции может подарить путешествие на мотоцикле по пустым дорогам с идеальным покрытием и завораживающими горными пейзажами. Представили? А теперь умножьте это удовольствие надвое, если вы за рулем BMW R1200GS.

125‑баварских «лошадей» уверенно разгоняют мотоцикл на прямом участке перед закрытым поворотом, куда можно входить не то что не тормозя заранее — даже не прикрывая газ и не беспокоясь. Крепкая рама с двигателем в качестве элемента конструкции обеспечивают низкий центр тяжести, облегчая управление и повышая устойчивость, а шасси Dynamic ESA автоматически регулирует подвеску в зависимости от режима езды и в соответствии с дорожными условиями. Еще больше уйти «в отрыв» на горных дорогах позволяют антипробуксовочная система DTC, обеспечивающая повышенную безопасность и динамику езды, и ABS Pro, позволяющая эффективно тормозить даже в поворотах. Полнейший восторг!

3500 километров по автотрассам, горным серпантинам, городским улицам и сельским дорогам под палящим солнцем и проливным дождем, думаю, дают право сделать некоторые выводы. BMW R1200GS — мотоцикл, который поражает, в первую очередь, своими возможностями. «Гусь» способен решать практически любые задачи и создан, чтобы доставлять ежеминутное удовольствие от движения. И совсем не важно, куда вы направляетесь: за хлебом в соседний супермаркет или в кругосветное путешествие. Вот уже несколько десятков лет большой GS является не только лидером туристической линейки мотоциклов компании BMW, популярность которого по всему миру только растет, но и флагманом всего сегмента больших мотоциклов для путешествий. Это подтверждают не только рекордные цифры продаж, всевозможные награды и звания от профильных изданий, но и бесчисленная интернациональная армия фанатов «Гусей».

Источник

Киндер-гусь: обзор и тест-драйв BMW G310GS 2018

Появление дорожного G310R пару лет назад наделало много шума – BMW из Индии?! Не какой-то конкретный агрегат, не узел и не кусок пластика, а целый мотоцикл. Однако, истерия быстро прошла – мало того, что мотоцикл оказался вполне достойным, так и опыт конкурентов из Австрии, слившихся в оранжевом экстазе с индийцами подстегивал. В конце-концов, тот же концерн BMW давно имеет свои заводы не только в Китае, но и в России, что сегодня уже никого не смущает. Глобализация, знаете ли.

В рамках неё появился и мотоцикл, о котором мы сегодня поговорим. Строительство нескольких разных аппаратов в рамках одной платформы давно культивируется всеми крупными и не очень производителями всего на свете, поэтому появление кроссовера на базе дорожного G310R было всего лишь вопросом времени. Встречайте – новый BMW G310GS.

Видеоверсия тест-драйва кроссовера BMW G310GS 2018:

Вернее, не такой уж и новый. В Россию первые «гусята» попали ещё в прошлом году, но то-ли немцы затянули с серийным производством, то-ли российская квота прошлого года оказалась скромной, но доступен для теста мотоцикл стал лишь в нынешнем году, чем мы не преминули воспользоваться. Пройти мимо было невозможно, очень уж хорошее предложение для нашей страны, с одной стороны не просто BMW, а ещё и GS, с другой – всего 365 000 рублей (к 2019 мотоцикл подорожал до 382 000), неплохо даже на фоне японцев.

BMW G310GS – идеальный вариант для перемещения по покрытию, которое в столице ошибочно принимают за асфальт

Что же можно получить за эти деньги? Во-первых, BMW. Пусть не большой, пусть индийский, но ведь «Бумер»! К тому же, страна происхождения никак не повлияла на исполнение – качество литья деталей мотора и пластика выглядит на порядок выше того же BMW F750GS. Китайцам, знаете ли, терять нечего, а у индийцев пятен на репутации, по крайней мере, в сознании наших соотечественников, ещё нет.

Задняя оптика щеголяет светодиодами, тогда как спереди – классическая лампочка Ильича

Вдобавок, дизайн аппарата вполне современен, а что ещё важнее, плотно перекликается со стилистическими решениями взрослого BMW R1200GS. Не удивительно, ведь почти все крупные производители получают львиную долю выручки на бюджетных машинах, зарабатывая куда меньше на дорогих и больших мотоциклах: хотят все именно их, а покупают что-то, что очень похоже, имеет схожую раскраску, тот же бренд, но стоит раз в пять дешевле.

В деталях без труда прослеживается влияние более кубатурных собратьев – преемственность на лицо

Но отбросив маркетинг, сходство со старшим братом, малышу к лицу – образ G310GS лаконичен и выглядит законченным. Одно «но» – рисунок литых колес, будто без изменений, перекочевал с BMW G310R, а из-за новых длинноходных подвесок силуэт мотоцикла напоминает конька-горбунка. Но это лишь в профиль, анфас куда приятней, даже с простой, галогенной и симметричной, а не, как водится в этом дивном семействе, косоглазой, фарой.

Рисунок колёсных дисков повторяет оный на дорожном собрате G310R

Неплох маленький гусь и в седле, с поправкой разве что на монохромную приборную панель, такую же, как на G310R. Ленточный тахометр, квадратные цифры, все это выглядело вполне современно, пока свет не увидел новый KTM 390 Duke, показавший, что в сегменте бюджетных малокубатурников тоже бывают цветные панели с неимоверно жирным функционалом. Иными словами, приборная панель новинки уже выглядит старомодной.

Несмотря на кажущуюся простоту приборки, её функционала достаточно

Однако, «старомодно» не равняется «плохо» – простая панель наверняка надёжнее, что для мотоцикла, созданного, в том числе и для бездорожья, скорее достоинство. Это же касается и пультов – простые, добротные, с клавишами, расположенными там же, где мы привыкли их видеть ещё лет двадцать назад на древних рисомолках. Никаких джойстиков, колец, мелких и малопонятных кнопок, а значит – никаких проблем при пересаживании с чего-то старояпонского.

Привыкать к пультам G310GS, пересев с любой другой техники, не придётся – золотой стандарт

Рама – стальная, трубчатая, выглядит прилично, мотор входит в силовую структуру шасси, бак 11 литров, что при расходе в 3 с копейками литра должно обеспечить запас хода в 300 км. Подвески без регулировок и наворотов, как и положено бюджетной модели, но толщина труб вилки – 41 мм, это солидный размер, у меня на К1100LT похожая толщина, ходы по 180 мм спереди и сзади, что больше, чем у дорожного G310R, там, напомню, 140 спереди и 131 сзади. Отличаются и колёса, здесь 17-дюймовое литье только сзади, спереди стоит уже 19-дюймовый диск.

Девятнадцатидюймовое колесо намекает на внедорожные способности G310GS

Можете меня поколотить, но мне этот аппарат почему-то хочется постоянно сравнить с каким-нибудь трансальпом 400, кажется мотоциклы совсем разные, а вот идеология у них схожая. Но это только мысли вслух, слишком уж много эти аппараты разделяет времени. За него 400-кубовые эндуро успели умереть, чтобы затем вернуться в моду уже под видом компактных кроссоверов.

Передняя оптика имеет значительный люфт, что не мешает ей выдавать плотный световой пучок

Три десятилетия – приличный срок, за который вперед шагнула не только электроника, с ней то всё понятно, но и железо. Даже бюджетные решения, когда инженерам приходится идти на компромисс, эволюционировали, поэтому простые компоненты сегодняшнего БМВ работают куда лучше вполне взрослых и дорогих моделей прошлого.

Несмотря на скромные, относительно старших братьев габариты, G310GS не вызывает ощущения байка «для девочек»

Да, всё в рамках бюджета, но вилка не пугает клевками, а штатные настройки амортизаторов радуют плотностью – ехать по шпалам, например, можно с тем же комфортом, что и заправлять аппарат в очередной поворот на набережной Яузы. Ходов тоже достаточно, как для того, чтобы скакать по бордюрам, так и для лёгкого бездорожья, хотя 19-дюймовое переднее колесо явно намекает, что способен аппарат на большее. Широкий руль комфортен при езде стоя, подножки в меру зубастые, масса в пределах разумного, в общем – настоящий «гусь».

Ход передней и задней подвесок составляет 180 мм, вполне достаточных для езды по пересечёнке

Достаточно. Именно это слово здесь можно применить к каждой первой детали и механизму: одноцилиндровый мотор? Достаточно. И пусть пиковые значения проиграют KTM 390 Duke (маленький «Энвенчур» по прежнему не стал серийным), а с Husqvarna Svartpilen 401 сравнивать маленького «Гуся» не выходит, слишком уж разные аппараты, потенциала индийской одностволки – достаточно.

Довольно широкое весло руля – единственное ограничение свободы передвижения в глухих пробках

Выдаёт он 34 лошади при объёме в 313 кубиков, 28 Нм, инжектор, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр и два верхних распредвала – ничего необычного в конструкции, кроме мокрой гильзы, которая продается сразу с поршнем, благодаря чему ремонтопригодность у мотора очень даже высокая.

Избытком мощности, равно как и её недостатком 34-сильная одностволка не страдает

Скучно? Едва-ли, ведь вдобавок к столь приятной на скользких и рыхлых покрытиях пульсации, добавляется ещё и отличный отклик на газ, обусловленный «обратным» расположением впуска и выпуска: дроссельная заслонка стоит перед цилиндром, а выпускной коллектор – за ним. Неплохой, а главное – оригинальный мотор.

Работа двигателя позволяет комфортно управлять байком как на твёрдых, так и мягких покрытиях

Достаточно и тормозов. Не феноменально много, ровно столько, чтобы обеспечить уверенное замедление. Обратная связь, линейность реакций, владельцам мелких «гусей» нет до этого дела, куда важнее стоимость тормозных колодок, с которой здесь полный порядок. А ещё – штатный АБС можно выключить, в этом принципиальное отличие от соплатформенного G310R и важный маркер для всех, собирающихся съезжать на аппарате с асфальта.

Антиблокировочную систему можно отключить – достаточно лишь зажать соответствующую кнопку на несколько секунд

И это главное достоинство G310GS – вместо того, чтобы копировать соплатформенный «R» во всём, кроме пластика, мини-гусь вышел вполне самодостаточной моделью. Иными словами – мотоцикл является самым настоящим «Гусем». Цифры воображения не поражают, зато всё продумано так, чтобы уверенно ехать там, где встанет большинство конкурентов.

Надо брать? За эти деньги на вторичном рынке можно купить даже большой GS, не то, что F650. Разумеется, старый БМВ это ещё тот аттракцион, а первый класс из вторых рук не всегда лучший выбор, но перед покупкой стоит подумать дважды. Даже трижды, ведь по слухам компания Bajaj готовит кроссовер на платформе Dominar 400.

Фотографии туристического эндуро BMW G310GS 2018:

Благодарим компанию BMW Motorrad Россия за предоставленный на тест мотоцикл

Источник