мотоцикл одностволка что значит
Мотоцикл одностволка что значит
Вторую неделю изучаю Мотарды, собрал кое-какую информацию, подумал «Хорошо было бы запилить пост об этом». В кратце, перехожу с классика на мотард, начал изучать интернет на предмет полезной инфы «какой брать мотоцикл из данного класса», а инфы то нет.
Хочу заранее предупредить, автор поста (то есть Я) пока еще не ездил на этом классе мотоцикла, а так же не ездил на «Внедорожном Эндуро», вся информация собранная мной, это мнение пользователей соц. сетей, БайкПостовцев и других мото форумов.
Значит после продажи «классика», выбор пал на мотард. Вопрос — почему? Потому — что, мало жрет бензина 3 литра на 100км., дешевле в обслуживании, меньше налог, практичнее на дорогах общего пользования, универсальнее (можно переобуть и гонять на легком бездорожье), при падении или скользячке не чему ломаться (конечно если есть дуги, куда без них?), легкий по весу.
Какие модели я рассматривал: wr250x, xr400sm, drz400sm, ktm690smc.
WR250x — сразу отпал, причины — мало лошадей, все таки я уже не начинающий пользователь. А в целом очень даже много положительных отзывов услышал про него.
XR400sm — не дорогой в моем понимании, если сравнивать с последующими моделями. Примерно на 80к дешевле DRZ400sm если брать одинаковые года, например 2008год. Плюсов особо не слышал: хонда тащит на низах, но вялые верхи. Большой ресурс у двигателя, хрен убьешь. Обслуживать дешевле. Читая форумы, пришел к выводу что его берут тогда, когда не находят DRZ400sm в продаже, ну или денег на DRZ не хватило.
Минусы пишут след.: мало лошадей, на 25% меньше чем у DRZ400sm (КТМ вообще в расчет не берем, это последний этап эволюции в классе мотард). Подвеска хуже, чем у DRZ. Плохие тормоза.
DRZ400sm — судя по отзывам, самый популярный мотард на сегодняшний день. Минус в своем классе «400кб» нет. Плюсов масса: 40л.с., тяжелее своего соратника Хонды. Имеет жидкостное активное охлаждение. Можно расточить.
KTM690smc — как я понял это конец эволюции. Мощный — 64л.с… Надежный, обслуживание дороже, чем у DRZ, но это и понятно, это совсем другой уровень. Советуют брать либо новый, либо приближенный к последним годам 2012+. С чем это связано, я если честно так и не понял. То ли их мучают так сильно. На мото рынке их практически нет, единицы. Надо заказывать с аукциона. Ценник на новые модели для меня запредельный, мне хватает на 2007-2008 год. Конечно мне хочется брать сразу его, я думаю меня многие поймут. Но видимо пока не судьба.
Так же наслышан и про Хаску, она же Husqvarna. Прямой конкурент КТМ, делит с ним пьедестал. Ценник такой же как на КТМ. Пишут плохо с деталями на него, так же кто то жалуется что часто ломается. Вобщем хороших отзывов 70%, плохих 30%.
Есть еще такой питомец как xt660x, но честно говоря я его даже не рассматриваю, глянул на автору — там одни старые модели 2005-2006 год, тяжелый, громоздкий. Это уже чисто мое ИМХО. Я про него не шуршал форумы.
Вот мой краткий список инфы собранной за пару недель. Конечно хотелось бы гораздо больше услышать, конкретики по этим моделям, но хозяева как то не хотят делится. Если ты брат или сестра, хозяин одного из этих мотоциклов, поделись в комментарии. Сделай жизнь начинающего «Мотардиста» чуть легче. Я отредактирую свой пост и внесу коррективы. Приветствую любую критику, советы, отзывы — главное что бы это было конструктивно и относилось к нашим моделям.
Мотоцикл одностволка что значит
Внезапно обнаружил, что даже ближайшие мои друзья — весьма технически эрудированные люди, — весьма смутно понимают, почему в авто- и мототехнике есть двигатели с одинаковым или очень близким рабочим объемом, но по динамическим характеристикам отличающиеся капитально. Я не знаю, насколько местная аудитория подкована в технике (подозреваю, что весьма некисло), но для тех, кого действительно интересует «как оно устроено», проведу по возможности без зауми ликбез на тему чо там как, и почему.
А чтобы не плодить миллиарды букаф, давайте построим рассказ по принципу ответов на вопросы. Постараюсь отвечать по возможности лаконично.
Вопрос: На что влияет рабочий объем двигателя?
Ответ: На все. На его весовые, динамические и экономические характеристики.
Вопрос: Можно ли сказать, что более литражный мотор однозначно мощнее, чем менее литражный при прочих равных?
Ответ: Если объем различен, то никаких «прочих равных» уже быть не может. Уже изменилась одна из основных характеристик мотора.
Вопрос: Ну хорошо, допустим, я некорректно выразился. Возьмем два хондовских движка: от Steed/Shadow 400 и от Shadow/RS 750 — оба V-twin, оба с примерно одинаковой степенью сжатия. Один развивает 33 лошади, второй 45. Если промасштабировать дальше с соблюдением пропорций, будет ли расти мощность в той же степени, как и объем?
Ответ: Может и расти, а может и не расти. Все зависит от конструкции и настроек двигателя. Никаких других правил нет и быть не может — ибо еще раз, все зависит от конкретной конструкции и конкретных настроек. В данном случае вообще имеет место некорректное сравнение. Чесоточный развивает свои 33 лошадки при частоте вращения коленвала в 10000 7500 об./мин. В то время как мотор почти двухкратно большим объемом имеет свои 45 кобыл всего-лишь при частоте вращения 5500 об./мин. На этих оборотах «чесотка» выдаст хорошо, если 14-18 20 сил, то есть почти втрое вдвое меньше, чем более кубатурный двигатель.
Мотор от 750-кубовой Shadow
Двигатель от «Теней» объемом 400/600 кубов — внешне он одинаков для обеих модификаций Shadow VLX.
Вопрос: То есть сравнение некорректно.
Ответ: Да. Непонятно, что конкретно сравнивалось. Если тупо два мотора — то 750-кубовый, конечно, намного мощнее и по моменту сильнее. Так же как двигатель мотоцикла VTX1300 (тоже V-twin) еще мощнее и сильнее: 75 л. с. при тех же 5000 об./мин. Вот это сравнение более корректно…
Вопрос:… а как же…
Ответ:… было бы, если бы мы не учитывали чумовой, почти двухкратной разницы в крутящем моменте этих моторов. Так, 750-кубовая «Тень» развивает около 60 Н*м, в то время как VTX выдает на-гора аж 123 ньютон-метра. Тяга вдвое больше! Собственно, объем тоже почти вдвое.
Двигатель от 1300-кубовой Honda VTX.
Вопрос: то есть можно сказать, что мощность — это штука манипулятивная, и, сравнивая, смотреть надо на показатели максимального крутящего момента?
Ответ: не совсем. Но безусловно, оценка по максимальному моменту позволяет сравнить два похожих мотора куда корректнее, чем по максимальной мощности. При условии, что двигатели концептуально близки, конечно. Сравнивать спортовую 4-цилиндровую истеричку с эндурной флегмоодностволкой той же кубатуры мальца неприлично.
Вопрос: Ну а как же тогда быть с непохожими моторами?
Ответ: А непохожие и сравнивать бессмысленно. Эти двигатели создаются под конкретные задачи, и если движки априори непохожи друг на друга, то, значит, создавались для разных целей. Какое еще сравнение?
Вопрос: А вот и нет! Например, BMW F650GS в разные годы имел и «одноствол» от Rotax, и 2-горшковый мотор уже под своей маркой — правда, с объемом на 150 кубиков больше…
Ответ: верно. Но это значит лишь то, что инженеры BMW признали двухцилиндровую модель удачнее для данного мотоцикла — по целому комплексу показателей, в том числе по уравновешенности, мощности, эластичности и еще туче критериев. Где-то они однозначно выиграли (в энерговооруженности, например), где-то явно проиграли (в массе двигателя и его себестоимости производства). Прямое сравнение двух моторов в этом случае не имеет общей «печки», базы. Делать какие-то выводы о влиянии какого-то одного параметра на целый их выводок — просто глупо.
Вопрос: Ну хорошо, а если абстрагироваться от корректности сравнений. Можно какие-то определенные закономерности в «размерности» двигателей выявить?
Ответ: Можно. Чем больше объем одного цилиндра, тем больше обычно момент, а двигатель более заточен под тяговую езду. И наоборот, чем меньше объем одного цилиндра, тем меньше обычно крутящий момент, а двигатель более оборотистый.
Вопрос: С чем это связано?
Ответ: С назначением двигателя, конечно же. Но если вопрос об объективных параметрах, то вкратце объяснить можно так.
Самый простой способ увеличить мощность — форсировать мотор по скорости вращения коленвала. Мощность (при постоянном моменте) зависит от оборотов коленвала строго линейно. Поскольку крутящий момент есть прямой наследник эффективного давления в цилиндре, а эта величина сильно зависит от условий газообмена там, то сохранить ровную полку момента на всем диапазоне оборотов вряд ли получится. Но это и не нужно: достаточно удерживать момент просто на разумном значении, можно даже со сдвигом вправо — тогда мощность будет расти еще более круто и достигнет стратосферных значений где-нибудь в районе 18 000 оборотов.
Беда в том, что мотор со столь длинным диапазоном оборотов, становится практически однорежимным: нормально едет только в какой-то одной зоне оборотов. Для спортов и городских жужжалок — ближе к максимальным значениям. То есть надо крутить, чтобы получить достойную отдачу.
Обратный прием — можно ограничить диапазон оборотов, а форсирование мотора провести увеличением эффективного давления в цилиндре, то есть форсануть движок по моменту. Тогда он будет тянуть ровно, мощно, на всем диапазоне. Такая характеристика лучше подходит эндуро или круизерам.
Возьмем два 650-кубовых мотора, совсем разных по назначению. Например, упомянутый BMW F650GS, того самого одноствольного (2006 год, например) типа, и классическую 4-цилиндровую «сибиху» CB650f. Объем один и тот же на обоих движках. Но «бэха» прет с «нуля» так, что голова на спину запрокидывается, а Хонда толкает в копчик, только если ее раскрутить. Сравните обороты максимальной мощности: 6500 у BMW и 11000 у Honda. С моментом похоже: у «гуся» пик на 5000 об./мин, у «сибихи» — на 8000 оборотах.
Вопрос: Интересно, с чем конкретно, с конструкторской точки зрения это связано?
Ответ: Не поверите, с конструкцией двигателя. У BMW один огромный цилиндр диаметром 10 см и ходом в 8,3. У Хонды — четыре горшка в ряд, каждый размером 6,7х4,6. Суммарный объем такой же, но процесс газообмена — ключевой для формирования эффективного давления в цилиндре (параметр «Me»), совершенно разный. Под этот процесс затачиваются профили каналов, диаметры клапанов, профили кулачков распредвалов и фазы газораспределения.
Например, в погоне за мощностью инженеры Honda решились увеличить обороты. Для этого им нужно было протащить сквозь клапаны чуть ли не вдвое больше бензовоздушной смеси, чем происходит у BMW. Но величина подъема клапана — параметр строго ограниченный, а кол-во клапанов на цилиндр одинаковое у обоих движков чисто по компоновочным соображениям. Поэтому японцы делают финт ушами: учетверяют число цилиндров. Соответственно клапанов становится также в четыре раза больше. Но что важнее, объем воздуха, протаскиваемый через один цилиндр, уменьшается также в четыре раза! При прочих равных, разумеется. Суммарное проходное сечение 16-ти хондовских клапанов примерно в 1.5 раза больше, чем 4-х клапанов у «гуся», а воздуха, повторюсь, через один цилиндр пропихивать теперь нужно в 4 раза меньше при одинаковых оборотах. Вот и родилась возможность поднять эти самые обороты, а вместе с ними и мощность. Разумеется, там и другие шаманства идут в ход: перекрытие фаз клапанов, настройка впускного и выпускного коллекторов, и с уменьшением действия инерционных факторов, и с позиции уравновешенности (а значит, паразитных нагрузок на конструкцию), и т. д., и т. п.
Вопрос: А как себя при этом ведет момент?
Ответ: Отличный вопрос! Момент на 4-цилиндровой Honda примерно такой же, как на 1-ствольном BMW (около 60 Н*м), однако если рассматривать весь диапазон оборотов двигателя, то окажется, что «гусь» выдает куда больший момент на протяжении большего % своего диапазона. Отсюда и разница в тяге: «гусь» сразу же прет как танк, в то время как «сибиху» до максимума ее момента еще нужно докрутить — половину диапазона оборотов она сильно проигрывает 1-цилиндровому BMW.
Вопрос: Но если поставить два мотоцикла вместе, то…
Ответ: То получится очередное сравнение каратиста с борцом. Мотоциклы разные, заточены под разные требования и условия эксплуатации, и сравнивать их «впрямую» немного неумно. Там, где «Хонда» оторвется и исчезнет в туманной дали асфальтового далека, «гусь» проиграет, в том числе и по максимальной скорости. Зато на неровном и крутом грунтовом подъеме его постоянно больший крутящий момент, а главное, запас по нему, позволит носатой «бэхе» обставить японскую коробочку как ребенка.
Вопрос: А если…
Ответ: А вот про «если» мы поговорим в следующий раз. Если будет на то обоюдное желание.
Одностволка
Хотя новый мотоцикл BMW 650GS Хmoto и выглядит как классический легкий эндуро, по замыслу конструкторов эта машина предназначена для эксплуатации сугубо в городских джунглях. В современной мототусовке байки такого типа называют скремблерами. Этим машинам не страшны асфальтовые выбоины и глубокие провалы, бордюры, даже лестницы для них не препятствие. И в «BMW Motorrad» постарались свой Хмoto максимально наделить всеми свойствами настоящего скремблера.
В базе у Хmoto стоит сконструированная с чистого листа диагональная рама комбинированного типа, состоящая из стальных и алюминиевых элементов, соединенных между собой болтами. Двигатель — 652-кубовый одноцилиндровый Rotax жидкостного охлаждения. Мотор не новый, зато, работая на других моделях мотоциклов BMW, успел заслужить репутацию надежной и неприхотливой силовой установки. Единственное — для Хmoto «одностволку» слегка форсировали и подняли ее мощность до 53 л.с.
Для понижения центра тяжести мотоцикла и улучшения его общей развесовки пластиковый бензобак установили под седлом. Заливная горловина у Хmoto расположилась по-автомобильному, сбоку по правому борту — смотрится не очень хорошо, зато удобно. Передняя подвеска состоит из телескопических «перьев» диаметром 45 мм и с ходом в 270 мм. Регулируется подвеска по отбою, сжатию и поджатию. Задняя подвеска включает маятник из алюминиевого сплава и регулируемого (по отбою и поджатию) моноамортизатора с ходом в 245 мм.
Высота по седлу равняется 920 мм. «Диванчик» у Хmoto узкий и жесткий. Удобно? Да. Насчет повышенного комфорта говорить как-то не приходится. Пассажирские подножки отсутствуют как класс, так что милым барышням остается нервно курить в сторонке, пока их молодой человек будет отжигать на Хmoto.
Одно из главных достоинств Хmoto заключается в том, что он равно пригоден для разных стилей управления. Кому позволят опыт и умение, легко сумеет эффектно «прописать» на Хmoto серию поворотов, как говорится, «с коленочкой». Тяготеющим к стилю управления из разряда супермото — пожалуйста, Хmoto и здесь будет послушным и покладистым. Запаса ходов подвесок хватит за глаза. Кстати, эти же могучие значения по ходам подвесок могут спровоцировать возникновение желания загнать Хmoto на кроссовую гребенку — лучше этого не делать. Все-таки мотоцикл укомплектован чисто шоссейной резиной, совершенно не предназначенной для «грязевых ванн».
На Хmoto установлена система ABS. Специально для консерваторов и ярых антагонистов технологического прогресса предусмотрена кнопочка, с помощью которой «зловредная» ABS отключается. По технической документации, Хmoto готов поглощать дорожное полотно с максимальной скоростью в 160—170 км/ч. Мне лично на этой скорости на Хmoto было как-то неуютно и ветрено. Передний «околышек» выглядит совсем неплохо, а вот спрятаться за ним от ветра не представляется никакой возможности. Зато на 90—110 км/ч за рулем Хmoto чувствуешь себя очень даже комфортно. Вибраций двигателя практически нет, боковые зеркала передают сверхчеткую картинку заднего вида, плотный трафик практически не напрягает. Что касается хулиганского потенциала Хmoto, то он богатый. Правда, прежде чем скакать по лестницам и через бордюры, лично я бы озаботился монтажом дополнительной защиты картера.
Мотоцикл одностволка что значит
Нас много и для каждого мотоцикл является чем то своим, личным. Кто-то делает на этом деньги, кто-то просто кайфует, а для кого-то это вся жизнь. 15 лет на мотоцикле в городе-мегаполисе за спиной. Просто расскажу как это было у меня. А вам, если не лень, напишите как это было у вас. 
На самом деле уже давно задумывался на тему: «А зачем я езжу на мотоцикле? Почему?» Мне уже давно не нужно кому-то что-то доказывать. У меня нормальная среднестатистическая позиция в этом мире и этой жизни. Есть семья, семейный автомобиль со всеми комфортными плюшками в нём и т.д. и т.п. Поразмыслить на эту тему ещё заставил недавний пост тут же чуть ниже в ленте, с неоднозначным заголовком:Остыл?
Повторюсь, и раньше задавался вопросом зачем мне это всё. А вот сейчас крепко призадумался и решил поделиться с ВАМИ. И да, мне нравится реакция и позиция многих людей на БайкПосте. Она бывает резкой, часто не разделяю мнение с высказавшимися в комментариях. Бывает наоборот, приятно ответят, поддержат. А может кто действительно выдаст тираду, которая заставит поразмыслить и посмотреть на ситуацию по другому. В общем и целом аудитория и критика контингента БайкПоста мне по душе. И спасибо ВАМ за это!
Так, теперь по сути.
Любовь к мотоциклам зародилась ещё в детстве, когда научился ездить на велике. Таскал старый велосипед «Урал» производства СССР из сарая в деревне, пролезая в треугольник рамы, ибо ну никак не достать было до педалей сидя сверху, гонял на нём по деревне периодически улетая в крапиву. Ибо тормозить в позе из под рамы было не всегда возможно. 
И вот так, доезжая вечерами на сельскую дискОтЭку видел там местных парней на изумительной не педальной технике. Ну какой пацан в детстве не мечтал о мотоцикле? Иж был самый распространённый на то время у нас в средней полосе, тогда уже России. У кого была Ява, это вообще «первый парень на деревне». Ну а Уралы с колясками, да, на них могла приехать вся молодёжь из соседней деревни. Возможно с какой нибудь бабкой, потому что той ещё на почту надо. 
Сложилось так, что ни в детстве, ни в молодости мотоциклом обзавестись так и не получилось. Но всю сознательную жизнь катался, даже не так, занимался велоспортом. Будучи в старших классах школы, было нормально уехать в 4-5 вечера кататься из Москвы в сторону Сергиев-Посада/Дубны или просто в центр города. И вернуться за полночь так же считалось нормальным. 70-100 км пробега на велосипеде за вечер считалось само собой разумеющимся. Если можно верить тогдашним вело компьютерам (Sigma привет), они только начали появляться и это было по крутости как спутниковый телефон.
Однако в подсознании всегда оставалось желание приобрести мотоцикл. И это желание не было связанно с тем, что мотоцикл это круто. Это быстро. Все бабы девушки резко начнут на меня обращать внимание. Нет! Ничего подобного не было. И сейчас, после стольких лет в седле мотоцикла (не беру общий стаж в 15 лет как что-то великое, однако это практически половина моей жизни на данный момент) даже не вспомню как я купил свой первый мотоцикл. Что всё же меня заставило это сделать и как я на это решился. При этом у меня уже был авто в тот момент, даже не первый. Отечественный авто был мною разобран и пребран вдоль и поперёк. И мотор, и коробка и редуктор и т.д. Спасибо жигулям за эти бесценные ночи и опыт. Но дальше я ездил на импортных авто и лазил в них по мере необходимости. Вообще люблю больше ездить, чем ковыряться в технике. Но и «белорученькой» не являюсь. Надо разобрать мотор в поле, значит берём и разбираем. Но сейчас стараюсь содержать свою технику в должном состоянии и до таких случаев не доводить. Да и лишний раз предпочитаю отдать авто/мото к знающим людям. Проще отдать пару тыс рублей и не тратить на это выходные.
Так вот, купил я первый мотоцикл. Это была Ямаха МТ-03. Одноцилиндровый, настоящий японский мотоцикл. YAMAHA. Прав на категорию А не было, тогда мало кто вообще имел категорию, особо незачем было. Никто не спрашивал. Есть на авто и молодец, всё нормально. Сейчас это звучит дико, а в 2000-х в начале сотрудник инспекции даже не смотрел категорию. Может просто на таких попадал конечно, но в мото тусовке на тот момент категория была открыта у одного из десяти.
Фотка из и-нета, но у меня был именно такой мотоцикл: 
Как и почему купил мотоцикл, не помню. А вот первые ощущения, забрав его из салона на Крылатской улице помню как вчера.
Первая поездка на нормальном мотоцикле. Не мопед. Не советский полуживой ИЖ 35 годов отроду. Как же мне было страшно!
Ехал по правой полосе МКАДа. Руки трясутся, глаза как у белки-летяги которая промахнулась мимо ветки и летит мордой в болото, ноги дрожат, зад в режиме ожидания ежесекундного приключения. А когда, уже подъезжая к дому, нужно было тронутся со светофора в горку… Это было моё первое вилли. Я тогда ещё даже не знал как этот пируэт называется. Но первое «вилли» запомнил на всю жизнь. Оно было не совсем правильным. Ноги перпендикулярно земле, руками вцепившись в руль, переднее колесо в воздухе и реально высоко от асфальта, яйца хозяйство, не смотря на явно испугавшееся состояние, было раздавлено об бак самым беспощадным способом. И вот в таком виде было проделано метров 20-30, пока мот не упёрся в отсечку на 1-ой передаче. А знаете как одностволка (660 куб/см) упирается в отсечку? Ну, это примерно как торможение передним на полуоткрытом люке. Вилли моментально прекратилось и мотоцикл вернулся в своё нормальное двухколёсное состояние. И вот в эту секунду я понял, что теперь точно я их раздавил… Мне даже показалось я слышал какой-то «чпок». Но нет, это похоже было сделано каким то другим органом. А правую руку с газа я не сразу отпустил. Так что «одностволка» на отсечке ещё несколько раз успела помассировать простату моими же гениталиями об замечательный, крепкий стальной бак.
Собрав остатки мужества и гордости доехал до гаража. Поставил мотоцикл, сел на корточки и долго думал: «НАФИГА!?»
Помимо того, что моя мужская гордость была подавлена и раздавлена в прямом смысле слова, в голове было много, МНОГО!, мыслей. И с ними я примерно ходил неделю, изредка приходя в гараж, открывая ворота и смотря на свой новый мотоцикл, в очередной раз задавался вопросом: «зачем?».
Но интерес и желание ездить на мотоцикле перебороли все ужасы и страхи, процесс пошёл. В этот раз уже мотошкола была не на ёбрике, а на моём мотоцикле. Понимания приходило достаточно быстро, что и как нужно делать. То что передний тормоз основной тоже пришло на площадке, а не в городе. Так пошло-поехало моё новое существование, уже вместе с мотоциклом и всё что с ним связанно.
А дальше было много. Много разных мотоциклов (можно тут посмотреть раз и два, там дальше ещё были и Гусь и МТ-09, в профиле есть про это). Много поездок. Много впечатлений связанных с мотоциклом.
Яркие, в основном, всегда те моменты, которые с тобой происходят впервые. Так вот и первые, действительно дальние, поездки оставляли самые яркие воспоминания. Тогда не было такого достатка, не было опыта который есть сейчас, было много безрассудства да и просто трава была зеленее.
Но вот время идёт, дальняк сменяется другим дальняком. Меняется мотоцикл. Меняются, казалось бы, ощущения от этого всего. Даже экипировка меняется. И вот даже наступил тот самый момент, когда ты покупаешь себе дорогущий турэндуро BMW R1200GS с водяным мотором, на спицованых бескамерных колёсах. Шлем флипАП того же бренда. Туринговую куртку, штаны, боты. Собираешься компанией и едешь в дальняк на Юг. И вот тебе кажется: «Ну вот оно! Вот сейчас будут те самые приключения! Я для них наконец то по настоящему готов».
Да, приключения были. Поездка в целом и общем классная. Однако по приезду домой приходит понимание и осознание того самого «а нафига?». Нет, не в том смысле, что всё, с мотиком завязываем. А с тем, что поехал бы я на машине, получилось бы оно и удобнее, и не так жарко, не так мокро, не так геморно на остановках и в городе. Чего только стоит на нашем юге придумать куда деть этот мотоцикл пока ты идёшь купаться/в музей/поесть. Плюс эта экипировка, какой бы она удобной не была. Как распихать шмотки, чтоб они не пригодились кому то ещё.
А пилить на мотоцикле больше тысячи по прямой трассе — какое в этом удовольствие в n-ый раз? И без разницы, какой там у тебя мотоцикл и экип. Любой дальняк, чтоб увидеть что-то новое, или хотя бы море и горы — это монотонное пилилово от Москвы больше тысячи км.
Перестал получать от этих поездок удовольствие.
Казалось бы, ну что, всё? Приехали? Завязываем? Всё продаём и ищем что-то новое для развлечений. Может быть и так, но не в моём понимании. Мотоцикл настолько мне близок, что отказаться от него я не могу. И не хочу. Да, с дальняками я временно завязал. Хотя как завязал? Продал туристический мотоцикл, купил стрит и поехал в Питер на выходные. В Питере и радиусе 100км от него на мотоцикле мне понравилось и я кайфанул. А сама дорога Москва-Питер-Москва воспринимается как неизбежность. Удовольствие от процесса езды по монотонной дороге никакого нет. Прошла эта эйфория от предвкушения поездки, испытаний для себя и 5-ой точки. ЖЖ было сделано раз 5 точно, и чувства гордости за это не испытываю. Ну было и было. Жалко тратить драгоценные дни из отпуска на дорогу, по этой причине и ехали из точки А в точку Б одним днём, а не ради рекордов. Согласен, у всех дальняки и приключения разные, но мне они надоели. Может быть я вернусь к ним в стиле эндуро или какой то разновидности. Но не сейчас.
А сейчас я как обычно езжу в режиме работа-дом 5 дней в неделю, за редким исключением ввиду обстоятельств. Иногда мне кажется, что опять надо сменить мотоцикл, под мои потребности и хотелки. Но не более того. А, в принципе, сев на мотоцикл в хорошую солнечную тёплую погоду эйфория как то сама собой посещает мою голову. И все хотелки, мысли по смене мотоцикла/шлема/куртки, уходят на второй план. Едешь и получаешь удовольствие. Вот сейчас поменял резину 5-ти летнюю на новый мишлен: 
Эм, о чём же это я. Точно! Как не «остыть» к мотоциклу? Не знаю как. Нет ответа на этот вопрос. Каждый сам решает чего он хочет, когда он хочет, как он хочет.
Случаются моменты, когда ты «подусал» от мотоцикла. Думаешь, может продать? Может поменять? Но мысли: «расстаться на совсем с мотоциклом» — в моей голове не возникает. Чего только стоит зиму пережить. К концу лета, если выдаётся свободный вечер, то не факт что ты бежишь в гараж, садишься на мотоцикл и как умалишённый носишься по городу вкушая эйфорию от процесса езды. Однако если уж ты собрался и заставил себя дойти до гаража, а не попить пива/покататься на велике/ещё миллион привлекательных идей для время препровождения, то свою порцию удовольствия определённо отхватишь. А если выдаётся тёплый свободный сухой вечер после зимы? В мае. И это первый реально свободный вечер/день. У вас возникают желания кроме как сесть на мотоцикл и поехать куда глаза глядят (ну или по заранее запланированному плану)? У меня нет.
Да, к концу сезона привыкаешь к мотоциклу, воспринимаешь его как обыденность. Не говорю про те случаи когда люди по 2 раза в месяц на него садятся. Я про тех, кто ездит каждый день. Так вот волей-неволей к концу сезона к мотоциклу происходит привыкание и восприятие оного в сентябре совсем не такое как в мае. Но начинается межсезонье, октябрь, ноябрь и… И уже по ночам тебе снится как ты едешь на мотоцикле. Вспоминаются те самые надоевшие дальняки и снится эта долбанная монотонная дорога на юг М4. И ты, сам себе обещавший, больше не ездить дальше дачи на мотоцикле, начинаешь планировать и подбивать друзей на очередную вылазку чёрт знает куда и зачем. И друзья, которые говорили: «всё, это было в последний раз, больше не хочу, не поеду» — без доли сомнения начинают соглашаться, предлагать варианты, и в итоге путешествие планируется втрое грандиознее чем по изначальному плану.
Сейчас ко мне пришло осознание и понимание того, что в городе ездить агрессивно, быстро, мне надоело да и незачем. Это вовсе не означает, что я стал ездить с машинами в ряду, не разгоняться больше 80 км/ч. Просто на дорогах стал вести себя более сдержанно, адекватно, предсказуемо. Но при этом, я хочу мотоцикл, на котором я могу приехать на трек и дать жару. Опять же, не для того, чтоб кому-то что-то доказать, объехать мастера спорта, поставить рекорд круга или что-то подобное. Для себя, для удовольствия. На данном этапе жизни, я хочу получать удовольствие от адекватной езды по городу, и возможности выехать на трек/картодром (не важно) и получить свою порцию адреналина. Может быть через сезон-два это желание у меня изменится. Мне на трек и бесплатно не захочется. Может займусь эндуро или вообще кросом. Не знаю. Но мысль остаться без езды на мотоцикле меня не то что не посещает, она меня пугает.
Так что мы все разные. Может действительно мотоцикл он просто не для всех? Не всем же нравится заниматься спортом? Но как ты поймёшь, если не попробуешь? Однако мотоцикл, однажды попробовав, не оставляет равнодушным никого. И признаться себе в дальнейшем, что это не моё, часто сложно. А продолжать ездить, заставлять себя через силу садиться на мотоцикл — зачем это всё? Просто чтоб про тебя друзья не сказали, что ты «сдулся»? Ну скажут они это, и что? Если закрались серьёзные сомнения в надобности, желании и радости это больше не приносит — проще себе признаться в этом. И жить дальше спокойно, с осознанием того, что хватило в себе сил попробовать это всё и убедится, что не так уж это мне и нужно было. Круто, весело, беспечно, но не моё. Возможно это сэкономит кучу денег, времени и даже здоровья.
А тем, кто одержим мотоциклом, для кого это огромная часть жизни, кто точно знает что это его — просто иногда нужно кое-какое разнообразие. Даже отдых на какое-то время. А желание, обычно, приходит само собой. Вот если оно не приходит — повод задуматься.
Хотя, например, мой дядька проживший всю свою жизнь в деревне ездит на одной и той же технике. Сколько раз он перебирал мотор сказать не может. Примерно раз в сезон. Сколько сотен тысяч проехал — даже примерно не скажет. Про то, что 90% эта техника не видит асфальта, даже сомневаться не приходится. На фотке именно то, о чём я говорю: 
Лет ему… примерно 40. А может 45. А может 50. Не знаю. И ладно бы не было денег на что-то другое. Нет! Не в этом смысл. Всё просто: «это первый и последний мотоцикл в моей жизни». Так он мне это и сказал. И я его понял. А 10 лет назад мне это было непонятно. Он на нём и в загс ехал. И в роддом за 20 км по дорогам для лесовозов. И на рыбалку через день и это нифига не то эндуро которое на ютубе. За клюквой, грибами, на охоту и в кочегарку. Сколько он «овец и курей» перевёз, тонн молока — одному мотобогу известно. Так что у каждого «дух мотоциклизма» проявляется по своему. А дядька у меня мотоциклист мотоциклистов самый настоящий, и без дальняков на Нордкап и Мальту.
Это были мысли вслух от делать нечего. Готов выслушать ваши мнения. Если кто поделится своей историей — будет очень интересно почитать.
Всем добра