мотоцикл нейкед что это значит
Топ-подборка нейкедов для уверенного водителя
Не секрет, что нейкеды давно завоевали сердца городских мотоциклистов, которые любят спортивный запал, но не фанатеют от обилия пластика. Для начинающих водителей будет более чем достаточно двигателя в 400-600 кубических сантиметров, кто бы что не говорил, подбивая первосезонника на покупку «литра». Но когда мотоциклист чувствует себя уверенным, за плечами появляется опыт, пора присмотреться к вариантам серьезнее.
Давайте посмотрим, какие нейкеды предлагает рынок мотоциклов для опытных водителей. Не забывайте, что у многих моделей есть старшие и младшие братья – почти копии с большим или меньшим объемом двигателя. Поэтому каждый сможет подобрать для себя что-либо по опыту, желанию и возможностям.
Городские мотоциклисты обращают внимание на такие мотоциклы как Honda CB650R, Husqvarna Vitpilen 701, Suzuki SV650, но чаще под лупу пристального взгляда попадают именно они:
Kawasaki Z650
Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель выдает 68 лошадиных сил. Расход топлива 4,3 литра на 100 километров при объеме бака в 15 литров. Рама «Птичья клетка» (Trellis) сделана из высокопрочной стали. Снаряженная масса байка 187 килограммов.
Yamaha MT-07
Юркий и тяговитый мотоцикл не уступает Kawasaki. Он не менее быстро набрал свой круг фанатов.
Двухцилиндровый рядный двигатель с поперечным коленвалом имеет объем в 689 кубических сантиметров, потребляет в среднем 3,8 литра на 100 километров.
Снаряженная масса мотоцикла всего-то 182 килограмма, а бензобак на 1 литр меньше, чем у конкурента. Он полюбился многим, потому что подходит людям любого роста. А мы помним, что высоким пилотам подобрать для себя мотоцикл до «литра» бывает проблемно.
KTM Duke 890 R 2021
Было бы странно не добавить в список KTM Duke, ведь он очень популярен у городских мотоциклистов. А уж новый Duke 890 R 2021 определенно вызывает интерес. Переработанный двигатель выдает 121 лошадиную силу.
Трубчатая хром-молибден-стальная рама традиционно рыжая сопряжена с треугольным подрамником для улучшенной жесткости, а маятник установлен под более острым углом. Максимум настроек подвески для профессионального управления на городских улицах с точностью мотогонщика на скоростном треке.
Объем бака – 14 литров, средний расход 4,7 литра на 100 километров. Сухой вес мотоцикла – 166 килограммов.
BMW F900R
Послушный и динамичный мотоцикл, внутри которого четырехтактный двухцилиндровый рядный двигатель объемом 895 кубических сантиметров выдает 105 лошадиных сил. Расход топлива 4,2 литра на 100 километров при объеме бензобака в 13 литров.
Любопытно, что адаптивное освещение поворотов на мотоцикле включается автоматически, когда байк наклоняется на угол более семи градусов. Комплектация включает в себя системы помощи ABS Pro, Dynamic Traction Control (DTC), Dynamic Brake Control (DBC) и систему регулировки торможения двигателем (MSR).
При всех его достоинствах и надежности есть один очевидный минус. Масса снаряженного байка 211 килограммов. Не критично, но на фоне предыдущих предложений он у нас тяжелый.
Triumph Speed Triple 1200 RS
Это байк в первую очередь для улиц, а уже потом для трека. Внутри пульсирует новый трехцилиндровый двигатель объемом 1160 кубических сантиметров, который выдает 180 лошадиных сил.
Вообще в модели 2021 много нового – легкая рама из алюминия, литые колесные диски, цветная пятидюймовая приборная панель TFT, система ABS, учитывающая угол наклона мотоцикла и система курсовой устойчивости. Используется система бесключевого запуска мотоцикла, открытия топливного бака и блокировки рулевой колонки. А еще обновленная выхлопная система обеспечила более низкое и характерное звучание.
Ducati Monster 1200
Самобытный и высокотехнологичный байк в духе итальянской моды. Двигатель двухцилиндровый Testastretta 11° DS объёмом 1198 кубических сантиметром с четырьмя клапанами на цилиндр и жидкостным охлаждением выдает 147 лошадиных сил. Расход топлива самый большой среди моделей нашего списка – 5,2 литра на 100 километров.
Сухой вес мотоцикла 187 килограммов, а снаряженная масса 213 килограммов.
Стандартная комплектация включает в себя антиблокировочную систему Cornering ABS Bosch, вилли-контроль Ducati Wheelie Control (DWC), антипробуксовочную систему Ducati Traction Control (DTC), режимы движения, режим мощности, систему Ride by Wire.
Современный рынок предлагает богатый модельный ряд, из которого можно выбрать байк по душе. При этом не обязательно покупать новенький только что с конвейера, на вторичном рынке при должной внимательности реально подобрать достойный мотоцикл.
Нейкед мотоциклы: что это такое?
Нейкед – это дорожный мотоцикл без переднего обтекателя и ветрозащиты, с минимумом пластиковой облицовки и выставленными напоказ рамой и силовой установкой. Первые экземпляры нейкедов делались своими руками из спортбайков после аварии путем снятия поврежденного пластика. Чем еще нейкеды отличаются от классических мотоциклов и какие модели сейчас популярны – расскажем в статье.
Особенности нейкеда
Примеры мотоциклов нейкед
Популярны нейкеды от CFMOTO – 150 NK, 250 NK (ABS) и 400 NK (ABS). Они недорогие, с ресурсными моторами, привлекающим внимание дизайном от фирмы KISKA и гарантией 2 года без ограничения пробега. Система подачи топлива на всех моделях инжекторная, что положительно сказывается на расходе.
150 NK
Самый недорогой нейкед CFMOTO. Одноцилиндровый двигатель объемом 149 см³ и мощностью 12 л.с. позволяет разогнаться до 100 км/ч и комфортно передвигаться в потоке. Безопасность обеспечивают тормоза с плавающими дисками и гидравлическим приводом. Жидкостная система охлаждения позволяет двигателю стабильно работать даже в жаркую погоду при движении в пробке. За счет небольшого веса (131 кг) байк легко закатить в гараж или на парковку.
250 NK (ABS)
Как и 150 NK, этот мотоцикл легкий – он весит 151 кг – и отлично подходит для новичков, при этом более быстрый и технологичный. Одноцилиндровый 250-кубовый двигатель обеспечивает максимальную скорость 128 км/ч и мощность 27 л.с. Тормозная система с ABS предотвращает блокировку колес и позволяет безопасно замедлить скорость на скользкой дороге. Для адаптации мотоцикла к дорожному покрытию и манере езды можно выбирать между тремя режимами движения: «стандартный», «дождь» и «спорт».
400 NK (ABS)
Хороший вариант для райдеров с опытом, но за счет легкости управления подходит и новичкам. Двухцилиндровый 400-кубовый двигатель разгоняет модель до 155 км/ч и развивает мощность 40 л.с. Охлаждение мотора жидкостное. Быстрое снижение скорости обеспечивает гидравлическая тормозная система с плавающими дисками. Блокировку колес при торможении исключает система ABS от Continental. Вес мотоцикла стандартный для его класса – 206 кг.
Главные отличия нейкеда – минимум пластиковых деталей и отсутствие ветрозащиты. К классу нейкед может относиться и легкий 150-кубовый мотоцикл, и мощный байк с кубатурой мотора 400 см³. За счет красивого внешнего вида, долговечности и невысокой цены среди байкеров популярны нейкеды от CFMOTO — 150 NK, 250 NK (ABS) и 400 NK (ABS).
Проба — «Литровые» нейкеды
Это становится для меня традицией. Причём нехорошей. Разве что техника меняется и место действия. Но порядок событий практически один и тот же: 276 км/ч на спидометре, раскрывшийся от напора воздуха рюкзак и разлетающиеся по Новорижскому шоссе ботинки… Километров десять потом чесал в обратную сторону, чтобы их найти. Видимо, неисправим.
Так и вижу хмурый взгляд инспектора и постукивание стопкой документов в руках: «Нарушаем?» Или толпы интернет-троллей, размахивающих клавиатурами: «Ату его! Ату!» Да я всё и сам хорошо понимаю и осознаю, но… Поверьте, я не мог иначе! Да и кто бы смог? В такой-то компании!
Взять тот же Triumph Speed Triple R! Появление его предка в 1994 году стало закономерной реакцией компании из Хинкли на разгоравшийся тогда бум гаражного строительства стритфайтеров буквально из всего, что попадало под горячую руку, лишь бы оно хоть отдалённо напоминало спортбайк. И ведь прижилось же — да как! Модели Daytona 900 (да и всей спортивной линейки британцев), поделившейся с «литронекедом» своей платформой, уж и след простыл, а Speed Triple — ты ж погляди! — живее всех живых: только-только на свет появилось седьмое поколение. Правда, летом прошлого года, когда собирал весь агрессивный квартет, про обновление знал лишь на уровне слухов.
Впрочем, львиная доля изменений итерации 2018 года — ровно 105 — была направлена на то, чтобы на 7% увеличить поголовье и на 4% тягу 1050-кубовой рядной «тройки», максимально сохранив при этом её архитектуру. А ходовая часть так и вовсе оставлена прежней. То есть если новизна и повлияет на характер «британца», то несущественно.
Вот и славно! Потому что ехать на Triumph чертовски весело. И очень просто.
Убить своего хозяина? Да боже упаси! Управляемость в меру острая, если не сказать деликатная. Причём шасси, оснащённое вилкой и моноамортизатором Öhlins, не просто бубнит что-то себе под колёса, а ведёт с тобой вполне внятный диалог. И нужно быть абсолютно глухим или лишённым вестибулярного аппарата, чтобы его не услышать. Слегка толкаешь руль, наклоняешься — и Speed Triple R мягко и очень точно прорезает дугу, а затем под трёхцилиндровый саундтрек бросается к следующему повороту.
Мотоцикл без задних мыслей: честный, простой и понятный. Квикшифтера нет — да и леший с ним! Коробка вполне сносно воспринимает жёсткие переключения. Поэтому взаимодействуешь с ней в духе «старой школы»: вверх — под кратковременный сброс газа на пике мощности у 9500 об/мин и без сцепления, вниз — с перегазовкой. Все его 108 Н·м тяги, щедро размазанные между 3000 и 9000 об/мин, можно дозировать в пределах одной передачи так, что случайный пассажир и не заметит. А захочешь — бам! — и 3,4 с до сотни. При условии, правда, что удалось приспособиться к микрорывкам при смыкании дисков сцепления.
Тем не менее, как только выбираешься на длинный прямик, понимаешь, что проведённое год назад хирургическое вмешательство в рядную «тройку» — отнюдь не прихоть зазнавшихся снобов: на 217 снаряжённых кило своих реальных, а не паспортных 136 сил «Триумфу» уже откровенно недостаточно. Какой из пяти имеющихся режимов ни выбери, а всё одно — под тобой будто не «литр со стопкой», а «восьмисотка» какая-то, причём с изрядной толикой неспешности в наборе оборотов.
А ещё, разогнавшись с измерительной аппаратурой в рюкзаке до предельных 243 км/ч, понимаешь, что сделал это явно сгоряча. Причина не в отсутствующей ветрозащите — у «раздетых» мотоциклов её нет по определению. Но вот эти эффектные и стильные зеркала в торцах руля… Мало того, что в резко сокращающемся столичном междурядье они увеличивают габариты, а вместе с ними — и шансы задеть кого-то ненароком, так ещё и вызываемая корпусами зеркал турбулентность после двухсот хлещет по бокам столь яростно, что, того и гляди, выкинет из седла.
Думаете, зеркала тут ни при чём? Я тоже поначалу так подумал. Но снял их — и всё тихо. Ради эксперимента перепрыгнул на Yamaha MT-10 SP, где стоят, скажем так, традиционного типа: там завихрениями воздуха теребит лишь шлем. Не более.
У «японки» вообще с комфортом заметно лучше. Сидишь в расслабляюще низком седле, держишься за широкий и высокий руль — не стритфайтер, а прямо-таки турист. Что, в общем-то, неудивительно. Ведь чем была и остаётся базовая «десятка»? Только честно. Довольно неплохим и крайне удобным мотоциклом, который, несмотря на навязываемый имидж «тёмного лорда Японии», резко против того, чтобы от него требовали больше, чем тривиальное перемещение из пункта А в пункт Б. Да, быстро. Да, захватывающе. Но на титул «раздетого эр-один» никак не тянет — навыков не хватает. А вот MT-10 SP уже очень близка!
Дело вовсе не в двигателе. Внутри «эспешки» бьётся точно такое же механическое сердце, что и у стандартной версии. Дефорсированная рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ всё так же ласкает слух «кроссплейновским» порядком вспышек и радует богатыми «низами» вкупе с мягким приливом тяги после 8000 об/мин, что вплоть до третьей передачи отрывает переднее колесо от асфальта. А обнаруженные при помощи мощностного стенда 162 «бодрых пони» всё так же готовы растолкать «Ямаху» до предельных 247 км/ч (спидометр рапортует о 265 км/ч). К тому же появившийся на «эс-пешке» квикшифтер, пускай и работает исключительно на повышение и не всегда расторопно, но значительно упрощает процесс разгона.
Самое главное, чего не хватает «просто десятке», — нормальных подвесок. Потому как «стандарт» довольствуется модифицированными KYB от YZF-R1, где в целях соответствия «раздетой» идеологии «распустили» вилку и «зажали» моноамортизатор. «Эспешке» же подогнали комплект «адаптива» Öhlins ERS от «эмки» с двумя автоматическими предустановками и тремя пассивными — и из «Ямахи» наконец-то получился полноценный уличный забияка, которому, впрочем, совсем не чужда и каждодневная работа.
Эмоционально она противоположна «Триумфу»: взрослее, массивнее, вальяжнее. Если Speed Triple R, как и положено родоначальнику класса, бросается за рулем подобно спортбайку, то MT-10 SP реагирует на команды водителя спокойнее, плавность хода выше. И в противовес базовой «десятке» «эспешка» не упирается на входе в поворот и интересна на серпантине.
Но каким бы ни был умным электронный мозг Öhlins, а жизнь всё одно богаче всякой схемы, отчего предусмотреть все возможные сценарии он пока не в силах. Особенно после того, как японские инженеры лишили шведский «адаптив» инерционного датчика IMU. Так что теперь в управляющих действиях «Ямаха» предпочитает плавность, аккуратность и последовательность. Уж никак не резкость и агрессию!
Отсюда вытекает ещё один факт: несмотря на то, что в «десятке» подчеркнули хулиганскую натуру, делать ей на треке всё же нечего. С тем, что MT-10 SP даже в собранном режиме подвесок A1 покидает виражи, покачиваясь, словно на воздушной подушке, ещё можно смириться. Как и с чудовищно малым дорожным просветом из-за низко висящих подножек. Всё это, так или иначе, исправимо. А вот с типично «уличной» развесовкой, усугублённой туристической эргономикой, уже ничего не сделаешь: желание задрать нос при каждом открытии дросселя веселит в обычной жизни, но выводит из себя, когда пытаешься «срезать» с круга секунду-другую.
С трансформацией другого адепта электронно-управляемых подвесок — BMW S1000R — история отчасти схожая: техника обновлённая, а повадки старые.
Пусть он и пережил серьёзную встряску механического организма, заполучив подправленную раму, усиленный подрамник, слегка переработанный двигатель и несколько мелких деталей, но по-прежнему противоречив. С одной стороны, «сыр» и после внедрения экоудавок «Евро-4» всё ещё располагает одним из самых могучих и при этом сбалансированных двигателей в нише супернейкедов: замеренные нами 174 против паспортных 165 «лошадей», разгон до «сотни» за 3,3 с и до «двухсот» за 8,4 с говорят сами за себя. Заставить небрежным поворотом газа плясать в руках руль — как нечего делать! Но с другой — найти общий язык с его электронноуправляемыми подвесками Sachs у меня не вышло. Снова.
Отчасти восстановить поруганную честь «адаптива» BMW удаётся на ровной глади Moscow Raceway, где DDC изо всех сил старается работать на совесть, пытаясь определить твои райдерские амбиции и подстроиться под окружающую действительность. Видимо, чересчур старается. Ведь всякий раз, когда я подъезжаю к одному и тому же виражу (давным-давно пристрелянному, кстати), задняя подвеска отрабатывает его по-разному, порой раскачивая корму мотоцикла. К тому же, как и раньше, S1000R недолюбливает «шпильки», требуя широкого захода, а под тягой распрямляет вектор движения и вываливается наружу поворота. И души не чает в быстрых затяжных дугах.
Ничего не поделаешь — наследственность. Как-никак баварский спортбайк славится примерно тем же. А заодно и тем, что радиальные четырехпоршневые Brembo, которые в городских условиях за свой крепкий начальный прихват и малый ход рычага кажутся идеалом, после третьего «боевого» круга предательски «сдуваются» из-за перегрева. И беэмвешный нейкед, увы, не исключение.
А как же Aprilia Tuono V4 1100 RR? Она вообще могла вылететь из поединка, ещё не ввязавшись в него.
Вторая, третья, четвёртая, третья — хоп! — всё, приехали. Оказалось, тяга рычага переключения не просто погнулась, а переломилась пополам по резьбе. И пока мы вместе со спортивной командой 53 Fast Living придумали альтернативу заводской детали, пока смастерили и подогнали её, трек-дни TrackRaceDays на Moscow Raceway едва не завершились. Зато когда всё заработало…
Истинная бунтарка! Возвышающийся над траверсой руль и по высоте, и по ширине лишь немногим больше клипонов прародителя — «спортлитра» RSV4. Каждое пробуждение V-образной «четверки» объёмом 1077 см³ — с подбросом оборотов и звуковыми спецэффектами. Конечно, она умеет быть покладистой и кроткой, но, поверьте, спокойные перемещения в пространстве — не её конёк. Стоило мне умерить пыл и мимикрировать под законопослушного гражданина, как через полчаса разминал руки, забившиеся от высокочастотных вибраций, пик которых приходится на самые востребованные в мегаполисе 7000-8000 об/мин.
Сверхкомпактное шасси на «пассивных» Sachs тоже недолюбливает легкомысленного к себе отношения. Едва заметная глазу колея тянет «итальянку» в сторону, а заплатка, трещина или «поплывший» стык эстакады вкупе с неосторожным движением акселератора заставляют руль биться в руках. На «мирных» скоростях не расслабишься! Хотя при этом Tuono продолжает мертвой хваткой держаться за траекторию. Во всяком случае, пока ты сам от неё этого требуешь.
Не-не-не… Лучше с самого начала дать «Априлии» волю ехать так, как она сама желает: отвязно и по-сумасбродному быстро. Потому как более способного «городского бойца» ещё поискать! Да и так близко к чистокровным спортбайкам из одноклассников ещё не подбирался никто. Даже в том, что касается поведения на треке.
Чуть прижал рычаг тормоза, плавно и шустро нырнул в поворот, дотянул до апекса, ходом пролетел над ним, открылся ещё в глубоком наклоне и боком — в силовом скольжении! — катапультировался к следующему. О том, что это всё-таки «гражданский» нейкед, вспоминаешь, когда кожух глушителя раньше желаемого скрежетнёт об асфальт. Не езда — аттракцион, чьим логичным итогом обычно становится исчезновение рисунка протектора липких Pirelli Supercorsa SP к вечеру первого же дня!
Судя по замерам на диностенде в техническом центре AES-Moto, новая Tuono со своими 178 силами лишь немногим слабее RSV4. Вдобавок у её шестиступенчатой коробки «короче» три последние передачи и на один зуб больше ведомая звезда, а вспомогательная электроника почти идентична. И пусть «максималка» — «всего» 262 км/ч (на табло спидометра видишь все 276 км/ч). Зато каков разгон! Aprilia одним прыжком достигает сотни за 3,2 с, ста сорока — за пять, а двухсот — за 8,3 с!
Позже, когда закончили со всеми замерами и заскочили на заправку, к нам по-кавалерийски подскочил бойкий дедушка из числа тех, кто вполне мог застать Будённого в лучшие его годы. Цокая языком и качая головой, он едва слышно прошептал: «Ах, сколько лошадей пропадает зазря… Пахать и пахать…» Не, дед. Оставь тяжёлую гужевую работу для более подходящих машин. Эти скакуны благородных кровей созданы совсем для другого — для скорости.
Так что же выбрать? Всё зависит традиционно от личных приоритетов. Тем более что разброс оценок столь несущественен, что впору говорить о паритете. Aprilia Tuono V4 1100 RR завораживает и пьянит всех, кто рождён с бензином в крови. BMW S1000R со своим пресловутым «орднунгом» старается быть образцом для подражания, даже если это не всегда получается. Yamaha MT-10 SP наверняка выберут «консерваторы» за сочетание харизматичного мотора и несвойственный стритфайтерам комфорт. А Triumph Speed Triple R приглянётся настоящим джентльменам, в душе которых ещё не погас огонь.
Вертикальная агрессия: лучшие нэйкеды 2020 года. Часть первая.
Мотоциклы рассматриваемые в данном материале:
Aprilia Tuono V4 1100 Factory
KTM 1290 Super Duke R
Ducati Streetfighter V4 S
Yamaha MT-10 SP
Kawasaki Z H2
BMW S1000R
MV Agusta Brutale 1000RR
Новое поколение нейкедов выкатилось на улицы городов в 2020 году с байками увеличенной мощности, более модными технологиями и более высокими ценниками, чем когда-либо прежде. Хедлайнерами были Ducati и Kawasaki, чьи новые мотоциклы «Streetfighter-V4S» и «Z H2»-похвалялись характеристики, соответствующими супербайку, и превосходными новыми плавными формами.
И в этом «мире излишеств», на наш взгляд, нет ничего более роскошного, чем шедевр от MV Agusta. Этот производитель вышел на рынок с моделью «Brutale 1000RR».
Но старая гвардия еще в строю. Следует всё-таки рассмотреть новое поколение KTM 1290 Super Duke R, несмотря на отсутствие основательных обновлений в этой модели. Судя по представленным Yamaha MT-10 SP, Aprilia Tuono V4 1100 Factory и BMW S1000R, видно, что эти компании также продолжают активно дорабатывать свои нэйкеды.
В этом обзоре мы расставили байки от лучших, к менее лучшим (ИМХО – чисто по нашим преставлениям о каждой модели). Но было бы трудно не наслаждаться любым из них в отдельности. По правде говоря, планка настолько высока, и здесь представлено так много отличных машин, что лучшей для вас будет та, которая больше всего соответствует вашему стилю и привычкам вождения. И, несмотря на нижние строчки нашего рейтинга, никакая модель из них не получит меньше 4 звезд из пяти по нашему мнению.
Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Технические характеристики: 1077 куб.см / 175 л.с. / 183 кг / высота по сиденью 820 мм.
Цена: 11 900 фунтов стерлингов (средняя стоимость б/у аппарата), 16 999 фунтов стерлингов (за новый).
Tuono V4 1100 Factory безраздельно властвует в секторе супергероев среди нэйкедов с момента своего выпуска в 2015 году, и это эталон, по которому всегда будут оцениваться новые соперники.
Оснащенный прекрасным двигателем, тормозами, шинами, электроникой и подвеской,неудивительно, что итальянец неизменно остается нашим любимым супербайком с тех пор, как он вырос с 1000 до 1100 кубиков, сочетая в себе непревзойденные характеристики с высокой практичностью.
Обновленный к 2019 году, этот «породистый итальянец» получил полуактивный задний амортизатор Öhlins, который расширил его привлекательность. Это небольшое преимущество при езде в нормальных городских условиях, где преимущество новой электронной подвески не слишком отличается от старых механически регулируемых устройств, но на загородных неровных и ухабистых трассах она автоматически увеличивает клиренс и смягчается для неровных дорог. А на биллиардно-гладком гудроне эта электронная штуковина «присаживает на корточки» центр тяжести байка для более скоростной езды.
Двигатель «Tuono» с мощным крутящим моментом, имеет плавную «бархатистую» тягу в высоком диапазоне, но немного не дотягивает на средних. Поэтому только в условиях мототрека можно в полной мере прочувствовать его мощь, и отдать должное всем его 173 «жгучим итальянским лошадкам».
Этот байк более компактен, чем остальные байки из этого обзора (но все же удобен для более высоких гонщиков). Его полированная алюминиевая рама и маятник — произведения искусства, тормоза схватывают, как у настоящих гоночных мотоциклов, а штатная резина Pirelli Super Corsa SP категорически отказываются срывать аппарат с траектории в повороте.
Один из лучших квикшифтеров в отрасли делает катание на Aprilia более приятным, равно как и круиз-контроль в штатной комплектации. Его яркая приборная панель и системы помощи водителю, которые изначально не завязаны друг на друга, чтобы их можно было доводить до совершенства в процессе эксплуатации. Качество сборки и внимание к деталям так же роскошны, как и всех дорожников этого производителя. А своеобразным «подарком» владельцу является новая электронно-регулируемая подвеска Öhlins.
Для поклонников гоночных реплик, рецепт Tuono, сочетающий скорость, азарт, практичность и технологичность, делает его идеальным мотоциклом с высокими характеристиками.
KTM 1290 Super Duke R
KTM 1290 Super Duke R
Специалисты КТМ видимо задумали, в попытке дотянуться до лучших представителей Ducati, и настолько довести эту модель до совершенства, чтобы каждым своим дюймом она выражала мощь и скорость.
Технические характеристики: 1301 куб.см / 178 л.с. / 189 кг / высота по сиденью 835 мм.
Цена: 14 000 фунтов стерлингов (средняя стоимость б/у аппарата), 15 699 фунтов стерлингов (за новый).
Новый 1290 Super Duke R от KTM отличается новым уровнем совершенства и скоростными характеристиками, что делает его наиболее удобным для захватывающей езды на любой скорости. Ему можно проставить галочки во всех полях мотоциклетного чек-листа, в том числе помеченными как «вредные для жизни».
KTM — это лучший из всех мотоциклов для любителей острых ощущений. Как и Kawasaki, 1290 Super Duke R — это полностью продуманный, обновлённый и доведённый до ума флагманский продукт австрийских разработчиков, который не начинал своё существование как супербайк, хотя в этой компании его легко не заметить с его «скромными» 177 л.с., знакомыми формами и сдержанным атласным черным пластиком.
Но Super Duke всё-таки достиг совершеннолетия. Он по-прежнему выглядит так, как будто его собирали ночью в темном переулке, но теперь он стал более роскошный вид благодаря шикарной новой цветной приборной панели, дизайнерским лейблам на раме и оригинальным зазубренным кнопкам переключателей switchgear на руле.
В стандартной комплектации теперь эта модель комплектуется системой зажигания без ключа и круиз-контролем. Это самый разносторонний из класса супер-нэйкедов 2020 года — спортивнее и увлекательнее, чем у Kawasaki, с мгновенным ускорением на любой передаче. Специалисты КТМ видимо задумали, в попытке дотянуться до лучших представителей Ducati, и настолько довести эту модель до совершенства, чтобы каждым своим дюймом она выражала мощь и скорость.
Более компактный и изысканный 1,3-литровый V- твин, чем на предыдущих поколениях Super Duke, работает так же брутально, но теперь он настолько элегантно звучит, что временами больше похож на четырехцилиндровый движок спортивного болида, чем на мотор стритфайтера.
Если Ducati очень хорош на высоких оборотах, а звук от Kawasaki — это эластичное крещендо двойной мощности, то звук этого KTM порадует слух того, кому нравится брутальное мощное ворчание солидных круизеров. Он производит такой большой крутящий момент от нижнего до верхнего сегмента оборотов, что может проходить крутые повороты на одну-две передачи выше, чем вы ожидаете, а двигателю едва ли требуется более 5000 об/мин, чтобы ускоряться максимально быстро. А при увеличении скорости, вы почти не заметите падения мощности, так как и на высоких оборотах, он будет ускоряться настолько быстро, насколько ваши мышцы смогут это выдержать.
Вспомогательные приспособления для райдера улучшают впечатления от управления больше, чем когда-либо, и только помогают вам, а не вносят в ваш стиль езды коррективы. Но 1290 Super Duke R так же великолепен когда вы их отключаете.
Новая более жесткая рама, измененная геометрия, задний рычаг и подвеска WP Apex изменили плавность хода, уравновешивая его в динамике и улучшая маневренность KTM. Он разрушительно быстро и с небольшими усилиями вгрызается в почву, в отличие от Ducati, который требует значительного участия гонщика, при езде по пересечённой местности.
Тормозные системы Brembo, которыми снабжается этот аппарат, считаются дисками для мотоциклов гоночного класса и имеют гибкие ходовые качества, но не совсем удачно отрабатывают в полуактивном режиме, как это происходит у Ducati. И хотя спортивные шины Bridgestone S22 превосходны, гоночная резина действительно позволила бы показать все достоинства мотоцикла в новой раме.
Самый совершенный, на сегодняшний день, из семейства KTM 1290 Super Duke, легко и быстро справляется с повседневными задачами, и все это делает с дерзкой непринуждённой грацией.